加大自主创新力度，努力发展“绿色轮胎”，将成为我国轮胎产业继实现子午化后又一个新的战略目标。这是记者从日前召开的中国橡胶工业协会轮胎分会2010年会员大会上获得的信息。 据悉，2009年，我国国内汽车轮胎总产量达到3.8亿条，今年预计可达4亿条，占全球总产量的近三分之一。目前约六成轮胎产品在本土市场销售，约四成供外贸销售。我国轮胎生产装备基本实现国产化，并达到一定的技术水平，一些跨国公司也开始购买我国生产的设备。 但是，目前我国轮胎产品仍然主要集中在中低端市场。到目前为止，我们还没有一个轮胎试验场。大多数轮胎价值构成中，制造成本比重大，技术“含量”低，服务增值少。而在制造成本中，原材料成本占主控地位。在国内天然橡胶资源对外依存度超过七成的情况下，我国轮胎产业转型升级任务艰巨。 以安全高效、节能环保为主要特点的“绿色轮胎”，是国际轮胎工业发展的主流方向。“绿色轮胎”采用新技术配方设计，与一般子午胎相比，滚动阻力降低20% 30%，节油2% 4%甚至更高，行驶里程提高35%，每百公里二氧化碳排放量减少400克左右，同时更加安全可靠。如果国内轿车全部配装这类产品，每年可节约汽油消耗41万吨以上，减少二氧化碳排放300万吨以上。跨国公司从上世纪90年代开始研发“绿色轮胎”，除改进配方外，还在有效降低噪音，提高轮胎的抓着力、舒适性、操控性等安全性能，实现轮胎行驶过程中的动态智能监控等领域进行重点突破。目前，各大国际轮胎品牌都已经把“绿色轮胎”、智能轮胎、安全轮胎的普及作为今后发展的重点目标，这也是我国轮胎产业继实现子午化后的又一个新的战略目标。 与此同时，欧盟和美国等国家和地区，已经开始对绿色轮胎建立标准和法令，采取强制性的技术规范加以推广。 在这种背景下，我国轮胎要变压力为动力，加快技术升级，推动结构调整，促进节能减排，转变发展方式，促进轮胎产业由“加工增值”向“设计增值”转变，由“生产型增值”向“服务型增值”转变，由“做产品”向“做品牌”转变，依靠科技创新，打造轮胎产业可持续发展的新生产力模式。 中国橡胶工业协会轮胎分会新任理事长、三角集团有限公司董事长丁玉华告诉记者，为实施国家创新工程，近期在国家科技部、工信部、发改委、石化协会的支持下，我国轮胎生产企业、橡胶机械企业、原材料生产企业和有关大学、科研机构以及其他组织机构的代表成立了“轮胎产业技术创新战略联盟”。由三角集团领衔的这个战略联盟，将瞄准国际轮胎产业发展趋势，大力推动我国轮胎产业在新产品技术、新材料技术、新工艺技术、核心装备技术、信息化控制技术等领域进行自主创新，提升产业核心竞争力。由此，将大大加快我国“绿色轮胎”的研发和推广步伐。

          哥本哈根会议已释放出低碳经济的强烈信号。近年来，低碳经济受到越来越多国家的关注和重视，发展低碳经济已成为不可逆转的时代潮流。中国政府对外宣布，到2020年，中国二氧化碳排放将比2005年下降40％～45％。低碳经济已渐行渐近，轮胎制造业面临着新的压力和挑战，必将刺激中国轮胎制造业敏感的神经，并正在和将要引发一场新的工业革命。 一、低碳经济将引发轮胎业五大变化 低碳经济主要包括低碳产品、低碳技术、低碳能源和低碳发展。它涉及的行业和领域十分广泛，是下一轮经济发展的前沿理念。问题是我们有些企业还未意识到其重要性，对发展低碳经济可能给轮胎行业带来的调整和变化认识还不足。据业内专家分析，以低消耗、低污染、低排放为特征的低碳经济发展模式是对工业化革命以来高碳发展模式的根本变革，对各行各业的发展格局将产生深刻的影响，从而逼迫企业加快调整产品结构和转变发展方式。对轮胎行业来说，低碳经济将引发五大变化和调整。 第一，将引发轮胎市场消费需求的变化和调整。 第二，将引发轮胎产品结构的变化和调整。 第三，将引发全球轮胎贸易格局的变化和调整。 第四，将引发企业投资方向和投资格局的变化和调整。 第五，将引发轮胎产业格局的变化和重新调整。 总之，低碳经济将引发我国轮胎行业五大变化和调整，我们必须要有清醒的认识，着力推进整个行业发展低碳经济，用科学的态度加快产品结构调整和产业结构调整，争取在转变经济方式上有新的突破，真正实现轮胎行业经济发展方式的转变。 二、轮胎行业要大力推广发展低碳经济 根据目前轮胎行业面临发展低碳经济的新形势和新情况，我们要在行业内大力推广发展低碳经济，积极推进节能减排，着力推动产业和产品结构调整，切实提高经济增长的质量和效益，争取在转变经济发展方式上有新的突破。 一要在行业内积极倡导和推广发展低碳经济，要提高对发展低碳经济重要性的认识。 二要高度关注国内外对发展低碳经济新的动向和经营环境的变化。 三要支持和鼓励企业以发展低碳经济为契机加快产业和产品结构调整。 四要支持和鼓励轮胎企业进入翻胎业，发展循环经济。 五要通过市场引导消费需求、引导生产经营。 六要积极争取政府对低碳科技项目的财政支持力度。 七要重视关于“碳税”征收和开展“低碳”认证工作，要早作准备。 另外，关于低碳产品认证问题，也要高度重视，早准备、早计划、早得益。 总之， 面对低碳经济时代的来临，可以说，其压力和挑战是前所未有的。虽然与以往我们在行业内推行的节能减排、循环经济的核心理念是一致的，但其内容、范围更广，涉及面也更大。不仅涉及生产模式、生活方式、价值观念和各种权益的深刻变革，低碳制度还将包括法律、政策、政府管理等方面的变革。 因此，我们对发展低碳经济不仅要有深刻的认识和全面注入低碳理念，更要以积极的姿态和我国轮胎产业发展的战略高度去推进低碳经济的发展。轮胎行业要团结起来，化压力为动力，紧紧抓住契机，调结构、促转型，为打造中国轮胎产业新的生产力，培育新的经济增长点建功立业，在发展低碳经济新的起点上，挑战新高度，开创新局面。

据国家统计局的数据显示，自2005年以来，我国轮胎市场增长很快，除了2008年因金融危机的影响略降2.2%以外，06年、07年、09年三年的增长率均达到2-3成，2009年增长19.9%，年产量已达6.55亿条。 　　通过分析对比，我们发现，轮胎产量与汽车保有量的比率较为固定，每年大概保持在10%多一点，如2009年轮胎产量为6.55亿条，当年的汽车保有量为6288万辆，其比率为10.4%。 　　消费者对轮胎关注度较高 　　据近期新华信联合爱卡网针对千逾名消费者的调查结果显示，消费者对轮胎的关注度较高，87%的被访者很清楚地知道自己爱车的轮胎品牌。其中又以米其林、固特异、韩泰最为知名，三大品牌均有超过15%的被访者认可。 　　中国市场上轮胎品牌可分为三大阵营 　　根据知名度的高低，我们把中国市场上轮胎品牌划分为三大阵营，知名度最高的第一大阵营为：米其林、固特异、韩泰;第二大阵营为：普利斯通、锦湖、邓禄普;第三大阵营包括：横滨、大陆马牌、回力、三角、玛吉斯、佳通。 　　值得关注的是，知名度最高的三大品牌均为以外资为主的合资品牌，也就是说合资品牌占据着中国轮胎市场的主导地位。 　　各个品牌在不同细分市场知名度存在差异 　　各个品牌在不同的细分市场侧重有所不同，有些品牌有着明显的重点市场。 　　相对来说，普利斯通、横滨和大陆马牌的知名度随着车型级别的升高而增加，市场重点在高端市场;而三角、佳通轮胎刚好相反，市场重点在低端市场;其余品牌知名度基本呈正态分布，即中间级别高，两段级别低。 　　从不同城市级别来看，随着城市级别的降低固特异、普利斯通、大陆马牌轮胎的知名度也在下降，上述品牌的市场重点在一、二线城市;相反，三角轮胎的认知度随着城市级别的降低而升高，市场重点在小城市。 　　从被访车主的年龄来看，韩泰、邓禄普、大陆马牌、双星轮胎的知名度随着年龄的升高而降低，年轻用户是上述品牌的市场重点;而回力、双钱轮胎的知名度随着年龄的升高而降低，中年用户市场是重点。 　　消费者轮胎养护认识 　　此次新华信联合爱卡调查结果显示，在众多的爱车冬季保养项目中，消费者对轮胎养护的重视程度排在第三位，但是比例不高，仅为8.3%。占比较高的前两项分别是“保养发动机及冷却系统”、“更换各种油液”。 　　在冬季，轮胎橡胶会变硬而且相对较脆，摩擦系数会降低，所以轮胎气压不可太高;同时，由于外部气温低，如果轮胎气压过低，会加速软胎老化。 　　此次调查结果显示，在进行轮胎冬季保养时，“检测胎压”已成为众多车主的共识;其次为“清理轮胎内杂物”。 　　全球轮胎品牌十强中国圈地 市场竞争激烈 　　近年来，外资轮胎公司在华发展战略的重心就是扩张，这一点即使是在金融危机和轮胎特保案之后也没有发生任何改变。目前世界排名前10位的跨国轮胎公司，已纷纷落户中国。本土国有重点轮胎企业，已有50%被外资并购。国内子午胎市场80%以上的份额，也已被外资轮胎厂商侵蚀。 　　受汽车销售量快速增长的刺激，中国轮胎市场需求出现强劲增长，这是其在中国不断扩张的驱动力。 　　随着规模的不断扩大，外资轮胎企业已不满足于仅给整车厂配套，而是将目光投向了潜力更大的国内汽车后市场。 　　1994年9月，美国固特异轮胎与橡胶公司捷足先登，率先来华投资建厂，创建了大连固特异轮胎有限公司。2000年，固特异成立了中国市场上第一家一站式服务的轮胎专营形象店——固特异金鹰店，要求具有几乎全部汽车维修保养功能，对占地和各种机械设备、技术工人都有比较严格的标准。 　　2003年，米其林首次将其全球专业化、标准化的驰加服务网络引入中国。通过专业的管理体系，使轮胎销售店从服务、轮胎提供以及店面装潢都统一规范，类似汽车销售的4S店。米其林驰加店覆盖全国31个省市自治区，店面数量超过500家。米其林努力打造驰加这一连锁渠道品牌，而不是米其林的品牌。 　　普利司通于2005 年7 月在国内开业了第一家以“车之翼”命名的轮胎销售服务连锁店。车之翼目前在全国有近200家店铺。 　　在出口形势因特保案恶化后，中国轮胎依靠国内市场的旺盛需求渡过了去年的难关，但眼下面临跨国轮胎巨头的步步紧逼，本土轮胎企业的生存空间无疑将进一步恶化。

2009年中国汽车产销分别完成1379.10万辆和1364.48万辆，同比分别增长48%和46%，以300多万辆的优势，首次成为世界汽车产销第一大国，比原先预计的提前了5至6年。业内专家预计汽车市场将会有新一轮增长，今年汽车产量增约10%，达1500万辆，汽车保有量将可能超过9500万辆。 　　汽车产量与保有量的迅速增加，汽车产品结构变化，轿车比例逐年增加，为汽车橡胶制品行业提供了极好的发展机遇。可以预计，在不久的将来汽车橡胶制品有望成为仅次于轮胎、胶鞋的中国橡胶工业第三大行业，无论是生产供应还是社会维修服务都提供巨大的发展市场。 　　一、国内外车用橡胶制品需求量呈增长趋势 　　汽车工业的快速发展对车用橡胶制品和材料的发展提出了新的要求，也刺激和带动了橡胶制品和材料业的发展。据调查，一辆汽车需要橡胶配件400～500个，重约40公斤，占车重4%～5%。汽车橡胶制品产值约占汽车部件总产值的6%。由此可见，汽车橡胶制品在汽车工业中占有重要地位。 　　汽车工业的发展给车用橡胶制品和材料带来难得的发展机遇和良好的市场前景。近几年，随着汽车销售量及汽车保有量的不断增长，车用橡胶产品的需求量也随之大幅上升。预计至2010年，我国汽车用橡胶材料总需求量将超过63万吨。 　　与此同时，自08年金融危机爆发之后，欧美发达国家汽车消费者购买新车的比例有所下降，售后维修服务市场对橡胶制品的需求量增加。中国作为汽车零部件低成本制造国家，橡胶制品也成为欧美发达国家汽车售后服务商进口橡胶件的主要国家。 　　数据显示，今年1-2月浙江省台州市橡胶制品出口额为2639万美元，同比增长27.5%。另外，从2010年1-3月份国际采购商通过盖世汽车网采购橡胶产品的情况来看，售后市场买家的采购幅度明显大于配套市场。其中，1-3月份售后市场买家发布橡胶产品的总采购量为163频次;而配套市场总采购量为46频次，远远低于售后市场买家的采购量。  　　二、新能源汽车推广使用将可能带来橡胶件需求量的增长 　　随着汽车行业的发展，新能源在汽车领域的应用也变得日益广泛。新能源汽车的逐步推广使用是否会影响到橡胶件的使用，成为很多橡胶制品企业人士关心的话题。但专家预测，未来3-5 年内，电动汽车占比将低于10%;动力系统用橡胶占比为10%;制动、减震、转向、空虑系统等橡胶使用不会降低。 　　新能源汽车逐步推广使用对汽车用橡胶件的需求降低小于1%。新能源汽车对橡胶件甚者可能带来正面的效应，汽车的轻型化可能使用更多的橡胶件替代金属件，从而带来橡胶件的增加。 　　然而，我国车用橡胶件产业的发展也面临不少困难。汽车专用橡胶的品种规格少，且质量不稳定，工艺性能差，不能满足汽车用橡胶的需求，尤其是引进车型橡胶制品的国产化所需橡胶原材料更是缺少。面对这样的境况，国内橡胶件企业如何从技术、市场营销等渠道提高其产品的市场化占有率?盖世汽车网将通过专场技术研讨会、采购配对会及线上采购服务为国内橡胶生产企业打开市场销路，指明发展方向。

由于尼龙具有很多的特性，因此，在汽车、电气设备、机械部构：、交通器材、纺织、造纸机械等方面得到广泛应用。 随着汽车的小型化、电子电气设备的高性能化、机械设备轻量化的进程加快，对尼龙的需求将更高更大。特别是尼龙作为结构性材料，对其强度、耐热性、耐寒性等方面提出了很高的要求。尼龙的固有缺点也是限制其应用的重要因素，特别是对于PA6、PA66两大品种来说，与PA46、PAl2等品种比具有很强的价格优势，虽某些性能不能满足相关行业发展的要求。因此，必须针对某一应用领域，通过改性，提高其某些性能，来扩大其应用领域。主要在以下几方面进行改性： ①改善尼龙的吸水性，提高制品的尺寸稳定性。 ②提高尼龙的阻燃性，以适应电子、电气、通讯等行业的要求。 ③提高尼龙的机械强度，以达到金属材料的强度，取代金属 ④提高尼龙的抗低温性能，增强其对耐环境应变的能力。 ⑤提高尼龙的耐磨性，以适应耐磨要求高的场合。 ⑥提高尼龙的抗静电性，以适应矿山及其机械应用的要求。 ⑦提高尼龙的耐热性，以适应如汽车发动机等耐高温条件的领域。 ⑧降低尼龙的成本，提高产品竞争力。 总之，通过上述改进，实现尼龙复合材料的高性能化与功能化，进而促进相关行业产品向高性能、高质量方向发展。 改性PA产品的最新发展 前面提到，玻璃纤维增强PA在20世纪50年代就有研究，但形成产业化是20世纪70年代，自1976年美国杜邦公司开发出超韧PA66后，各国大公司纷纷开发新的改性PA产品，美国、西欧、日本、荷兰、意大利等大力开发增强PA、阻燃PA、填充PA，大量的改性PA投放市场。 20世纪80年代，相容剂技术开发成功，推动了PA合金的发展，世界各国相继开发出PA／PE、PA／PP、PA／ABS、PA／PC、PA／PBT、PA／PET、PA／PPO、PA／PPS、PA／I．CP(液晶高分子)、PA／PA等上千种合金，广泛用于汽车、机车、电子、电气械、纺织、体育用品、办公用品、家电部件等行业。 20世纪90年代，改性尼龙新品种不断增加，这个时期改性尼龙走向商品化，形成了新的产业，并得到了迅速发展，20世纪90年代末，世界尼龙合金产量达110万吨／年。 在产品开发方面，主要以高性能尼龙PPO／PA6，PPS／PA66、增韧尼龙、纳米尼龙、无卤阻燃尼龙为主导方向；在应用方面，汽车部件、电器部件开发取得了重大进展，如汽车进气歧管用高流动改性尼龙已经商品化，这种结构复杂的部件的塑料化，除在应用方面具有重大意义外，更重要的是延长了部件的寿命，促进了工程塑料加工技术的发展。 改性尼龙发展的趋势 尼龙作为工程塑料中最大最重要的品种，具有很强的生命力，主要在于它改性后实现高性能化，其次是汽车、电器、通讯、电子、机械等产业自身对产品高性能的要求越来越强烈，相关产业的飞速发展，促进了工程塑料高性能化的进程，改性尼龙未来发展趋势如下。 ①高强度高刚性尼龙的市场需求量越来越大，新的增强材料如无机晶须增强、碳纤维增强PA将成为重要的品种，主要是用于汽车发动机部件，机械部件以及航空设备部件。 ②尼龙合金化将成为改性工程塑料发展的主流。尼龙合金化是实现尼龙高性能的重要途径，也是制造尼龙专用料、提高尼龙性能的主要手段。通过掺混其他高聚物，来改善尼龙的吸水性，提高制品的尺寸稳定性，以及低温脆性、耐热性和耐磨性。从而，适用车种不同要求的用途。 ③纳米尼龙的制造技术与应用将得到迅速发展。纳米尼龙的优点在于其热性能、力学性能、阻燃性、阻隔性比纯尼龙高，而制造成本与背通尼龙相当。因而，具有很大的竞争力。 ④用于电子、电气、电器的阻燃尼龙与日俱增，绿色化阻燃尼龙越来越受到市场的重视。 ⑤抗静电、导电尼龙以及磁性尼龙将成为电子设备、矿山机械、纺织机械的首选材料。 ⑥加工助剂的研究与应用，将推动改性尼龙的功能化、高性能化的进程。 ⑦综合技术的应用，产品的精细化是推动其产业发展的动力。

        美国挤出模头公司（Extrusion Dies Industries, LLC，简称“EDI”）推出了一种新型的缝口模头，用于连续基材的压敏胶涂布。该模头具有涂布均匀和无条纹的优点。与传统的辊涂工艺相比，可以提高线速度和涂布精度，同时减小对环境的影响。          EDI的这种模头是专为压敏胶而开发的。压敏胶是热熔胶的一种。热熔胶辊涂工艺的线速度一般不超过365m/min，而这种新型模头的线速度最高可达610m/min，涂层重量最低可达0.0127mm。据介绍，这个指标远低于热熔胶的传统下限0.025mm。          EDI负责销售和营销的副总裁Dennis S. Paradise介绍说：“缝口模头涂布系统是全封闭的预先计量系统，因此与辊涂和其他传统的开放式涂布系统相比，涂布效率更高，可控性更好。传统的开放式涂布系统中，输送到基材表面的胶水实际上只有一部分被涂布到基材表面上，其余部分都被回收循环使用。缝口模头避免了胶水与环境的接触，因此既可防止涂布材料在工作场所中排放，也可避免涂布材料本身受到污染。”          EDI的这种新型模头不仅可以作为独立的系统使用，还可作为完全集成化、计算机控制的涂布工作站的一部分。涂布工作站由ITW Dynatec的热熔胶输送系统和EDI的缝口模头设备组成。据介绍，这种新的涂布工作站由EDI与ITW Dynatec合作开发，是用于高精度高速热熔胶涂布的成套设备，包括压敏胶在内，几乎可涂布所有类型的热熔胶。           这种新型模头采用接触涂布，即将胶直接涂敷在基材上，是用模唇把胶“抹”在基材的表面上。这种新型模头的主要特点是：          1．使用了创新的调节系统来调节宽度方向的涂层重量分布；          2．采用专门的装置来消除条纹，让压敏胶的涂布尽可能干净。产生条纹，是因为在狭窄的模唇开口处或在模唇与基材之间有滞留的胶体或固体颗粒。这种新型模头在模唇区设置了一根电动转动杠，让结胶体能够通过模唇缝口和涂布界面。          3．采用了调节涂层重量分布的机制。这种调节机制称为“限流棒”，位于流道与模唇缝口之间，横向贯穿整个流道。涂层重量的调节原理是，选择性地松紧横向定距分布的螺栓，以改变限流棒对应部位的形状，让限流棒插入熔体流或从熔体流拔出，从而改变流道的高度。板材挤出模头长期使用这种调节机制，非常有效。          EDI的新型压敏胶涂布模头，模唇区向右。在模唇区，很容易见到电动转动杆。转动杆让结胶体穿过模唇缝口，而不是滞留起来形成条纹。

产品 本文介绍利用美国利安德巴塞尔工业公司（LyondellBasell）的Hostacom配混聚丙烯（PP）树脂制造的欧宝Insignia新车型的内部组件。该车获得了2009年度欧洲汽车大奖。 设计要求 欧宝需要的材料要能满足对机械和安全性能、长使用寿命、性价比、出色低光表面质量等诸多要求，此外，欧宝的专家们还特别重视改进Insignia车型可视部件的外观。欧宝需要材料展现出和传统贴布部件一样的表面外观和感觉。由于Insignia车型在全球范围内推出，因此欧宝需要全球性供货，并确保所有地区材料一致。 材料选择与应用效果 Hostacom配混PP的几个品级被用于生产仪表板、门板和支柱装饰件。用在Hostacom PP配混料中的新型添加剂组合是保证这一应用非凡性能的关键，最终制品在抗刮擦性和表面性能方面均超过了传统的PP配混料。根据欧宝公司的耐刮痕和耐擦伤测试，用含15％填料的Hostacom产品生产的部件展现出与市场上其它填料含量近20％的PP配混料相比好得多的表面外观。 “较低的滑石粉含量也提高了密度，能生产出质量更轻的部件，又同时保持所需性能。”利安德巴塞尔负责欧宝项目的客户项目经理Wolfgang Jonischkeit称，“Hostacom产品还具有良好的冲击/刚度平衡性和突出的可加工性。” 针对杂物箱和门板，利安德巴尔塞提供的Hostacom TRC 160T，油漆附着性非常突出，制成品的生产不需要打底。“我们帮助欧宝实现了与传统涂覆方法一致的表面质量，同时又明显简化了制造链。”利安德巴塞尔产品开发工程师Rainer Köhler说。 以利安德巴塞尔的定制专利产品、包含碳纤的Hostacom EKC133N Multispot为基础，欧宝实现了可与传统涂覆部件相匹敌的表面质量。 针对边罩（双组分应用），欧宝应用了利安德巴塞尔的新型软触感树脂Catalloy(商标名为softell)。欧宝工程师需要能满足车座椅机械压力要求的弹性聚合体。Softell也提供了必要的柔软度，不会损伤与碰撞有关的性能，如抗冲击性。 对于全球性原料供应问题，利安德巴塞尔汽车营销经理Alain Gourjault介绍：“我们在五大洲13个国家有16家配混生产工厂，全都非常接近于OEM制造工厂，提供了全球生产厂家们需要的材料一致性。” “被选为新欧宝车内应用PP配混料的重要供应商之一，这不仅反映了我们持续的创新实力，还表现出PP配混料解决方案胜出其它概念材料的能力。”Jonischkeit说。 2009年度欧洲汽车奖获奖的车辆被誉为过去12个月中亮相市场的最为出色的新车辆。Insignia车也因为其创新且引领潮流的设计，而且获得了梦寐以求的“红点设计大奖”。

【1】PE聚乙烯—最简单的塑料 ○白色蜡状，摸上去像石蜡； ○做各种容器，如水壶、饭盒等餐具和厨房用品（无色无味无毒）；玩具（易于成型，耐冲击）； ○各种糖果、糕点等食品包装袋，化妆品、药品容器； ○童车、摩托车的挡风盖，汽车挡泥板（易于成型，轻）； ○海底电缆（耐腐蚀、绝缘，不透水）。 缺点：吸收紫外线易变色、脆化、裂纹。 【2】PP聚丙烯—产量最大的塑料 ○比PE更轻，硬，透明，耐热； ○纤维面料叫“丙纶”； ○做各种容器、热水瓶壳、饮料包装、玩具等。PP做的杯子比PE更硬，耐热（100度不变形），但不如PE光滑； ○机械强度可与尼龙相比，做汽车水箱、车门等零部件；用玻璃纤维增强做汽车保险杠； ○做透明包扎绳、包扎带、编织带，用于编织草帽、拖鞋、地毯、门帘等； ○做文具盒、仪器盒铰链（耐弯曲疲劳性很好）； ○做耐酸、碱管道（耐酸、碱性很好）。 缺点：透气性比PE好，不宜作食品及化妆品包装。 【3】PS聚苯乙烯—最铿锵有声的塑料 ○无色透明。在塑料中，除了有机玻璃外，透明性能要算聚苯乙烯最好，比普通玻璃透光性好。价格比有机玻璃便宜很多。耐火性不如有机玻璃； ○绝缘性能好，尤其是高频特性，做雷达的绝缘材料； ○做仪表外壳、灯罩、透明模型、玩具（特别易于加工成型，易于着鲜艳色彩）； ○改造为ABS。 缺点：脆性大，耐热性差。 【4】PVC聚氯乙烯—最多才多艺的塑料 ○硬质PVC：脸盆、梳子、热水瓶壳、塑料桶、搓衣板、耐酸泵以及各种管材、板材、水管、塑料地板和天花板； ○软质PVC：如塑料窗帘、台布、塑料雨衣、塑料腰带、塑料手提包、塑料鞋底及塑料凉鞋、拖鞋等； ○透明PVC：印刷用覆膜、包装用塑料带、农用塑料薄膜（透气性小，保温性好，能透紫外线）；塑料吹气玩具； ○不透明PVC：如塑料洗衣板、塑料管子； ○各种颜色鲜艳的塑料制品，如塑料头绳、娃娃的头、彩色塑料花（着色性好）； ○电线被覆层（绝缘。耐老化）； ○人造革（比真皮加工容易、不怕水、质地均匀、可以做很大一块，但不透气，低温变硬）；做成手提袋、钱包、雨衣等。 【5】PMMA聚甲基丙烯酸甲酯（有机玻璃）—最透明的塑料 ○透光度93%，大于玻璃91%，重量仅为玻璃的一半。耐火性好，做车窗玻璃和镜片； ○易于成型、加工（钻孔、弯曲和机械加工）； ○强度高，耐冲击性好。做透明篮球板； ○做隐形玻璃、假牙、人工角膜； ○做玻璃装饰品等。 缺点： ○价格贵； ○表面硬度不够，容易擦毛，如手表表面经摩擦，会变得模糊。不过，如果用湿纱布蘸了牙膏轻轻地磨，可磨得重新透明； ○有机玻璃的耐热性较差，使用要注意防热，温度不可超过100℃，不能用沸水洗涤。 【6】PF酚醛树脂（电木）—最古老的塑料（1872年生产） ○热固性，价廉，易加工成型； ○耐热，耐腐蚀，耐高压、绝缘，广泛应用于电气工业，如插座、开关、灯头等； ○颜色暗，无法着鲜艳色彩； ○以纸、布、玻璃为基材可以做绝缘板、无声齿轮、耐高温材料； ○泡沫PF可做隔音、隔热和抗震包装材料。 缺点：不能做食具（会部分溶于醋酸）。 【7】UF MF氨基塑料（电玉）—最像瓷器的塑料 ○热固性塑料； ○用作木材粘结剂，制造胶合板、装饰板；浸渍织物作防皱面料； ○耐水，光亮，易着色。做食具、门把手、钢琴键、烟灰缸。其层压材料做车辆、船舶、家具的装饰面板、台面； 【8】聚酯树脂—最耐冲击的塑料 ○耐冲击强度在塑料中居首位； ○机械强度、绝缘性、耐腐蚀性都很好； ○做醇酸漆涂料； 可用玻璃纤维增强为玻璃钢，密度仅钢的1/4，机械强度达钢的1/2。做飞机部件、车辆外壳、透明屋顶天窗等。 【9】PU聚氨酯—最像真皮的塑料 ○弹性、韧性、耐油性强，耐磨耗、耐老化、抗撕裂； ○抗张强度、抗撕裂强度都比橡胶好，做拖拉机轮胎、鞋底、鞋后跟、传动皮带、座椅扶手，覆盖二工具手柄表面、保险杠表面； ○软质PU可做泡沫塑料、海绵，用于座垫、包装材料、吸音材料等。硬质PU泡沫塑料做建筑隔音装饰材料、冰箱内部保温层等； ○做合成革。透气，不吸湿、不发霉、耐磨、耐老化、抗撕裂、有光泽； ○做装饰地板（耐磨耗）。 【10】PA聚酰胺树脂（尼龙）—最耐磨的塑料 ○尼龙、锦纶。抗张强度、抗冲击强度、耐磨性、耐热性、自润滑性、摩擦系数小； ○做衣料、渔网、绳带、轮胎软线； ○做齿轮、凸轮、轴等机械零件以及链条、滑板、车门手柄等。 【11】ABS—最宜电镀的塑料 ○抗冲击强度高、易加工、成型。可机械加工； ○车灯反光板及散热格栅、各种铭牌、装饰件等； ○做齿轮、轴承、仪表外壳、冰箱衬里等；做大型制品如摩托车和快艇（真空成型）。 【12】PC聚碳酸酯—最贵的塑料 ○透明、耐热、耐寒、绝缘、机械性能好，耐冲击强度优于有机玻璃； ○做防弹玻璃夹层； ○Apple Tube透明系列电脑用材料； 用途广泛，做电器、电视机面板、照相机体、电动外壳等。

温家宝总理在今年的政府工作报告提出，要努力建设以低碳排放为特征的产业体系和生产力模式。作为汽车的“鞋子”，轮胎是汽车一个非常重要的关键部件。轮胎企业如何走一条可持续发展道路? 　　中国橡胶工业协会轮胎分会理事长、三角集团公司董事长丁玉华认为，轮胎企业要继续发展，就要走低碳经济、绿色制造的发展道路。他强调，三角集团打造轮胎产业发展新的生产力，必须做好以下几点：一是以人为本，创新科技，积极开发应用和推广“绿色”轮胎产品。二是建立轮胎产业新的制造模式——“低碳、绿色、环保、高效”。三是积极着眼于消费者需求，大力推行“绿色客户，低碳消费”，更好地保护环境。四是大力发展轮胎产业循环经济。 　　对于我国轮胎产业发展清洁环保、循环经济等问题，他建议，坚决要求把旧轮胎列入禁止进口目录，加快我国战略性绿色新兴产业“杜仲天然橡胶产业”的发展。 　　应把旧轮胎列入禁止进口目录 　　上世纪八十年代后期到九十年代中期，东南沿海一些企业进口了大量的废旧轮胎，造成了不少爆胎车翻人亡的惨剧。业界普遍认为，废轮胎和旧轮胎本来就很难区分，如果不将旧轮胎列为进口禁止目录，旧轮胎将大量涌入中国。 　　进口旧轮胎会严重冲击我国轮胎产业，将大大挤压我国轮胎产业的市场空间。目前我国轮胎工业总产值已达到3000亿元，从业人员八十几万人，在遭受美国轮胎特保案、欧洲REACH法规等限制下，我国轮胎出口本来就面临很大的难题，现在又要进口大量旧轮胎，这对我国轮胎产业将造成重大损害，也将会造成严重的社会问题。 　　一些进口商以中国加入WTO的承诺为理由，认为我国从贸易政策上来讲，可以进口旧轮胎，但参照其他国家的做法，我国禁止旧轮胎进口并不违反WTO的相关规定。事实上，国际上不少WTO成员国都采取了禁止或限制进口翻新轮胎或旧充气轮胎的措施，其中包括尼日利亚、南非等国家。美国虽然原则上旧轮胎有进有出，但其各州都制定了不同的政策或建立专项基金用来治理旧轮胎带来的危害。2007年，欧盟与巴西曾就巴西禁止翻新和旧轮胎进口事宜向WTO争端解决机构和上诉机构提出诉求。当年WTO裁定，巴西有权以环境和健康为由限制某些商品的贸易。 　　目前我国轮胎的年产量已经接近4亿条，占世界轮胎总产量的1/4多，每年产生的废旧轮胎接近2亿条，约300多万吨。我国现在废旧轮胎处理以再生胶为主，轮胎翻新在我国长期处于落后状态。最近几年我国轮胎翻新量只占新胎的4%，远远低于世界的10%的翻新率。 　　业界普遍认为，我国禁止旧汽车进口，有利于保护我国汽车工业健康有序地发展，保障人民生命财产安全，国家没有因为旧汽车有使用价值，可废物利用，缓解我国铁矿石资源紧缺等而开口子。同理也应禁止旧轮胎进口。 　　加快杜仲天然橡胶产业发展 　　业界普遍认为，开发第二天然橡胶资源，已成为我国政府亟待解决的重要问题。丁玉华建议：加快我国战略性绿色新兴产业“杜仲天然橡胶产业”的发展。 　　橡胶是我国重要的战略物资。据中国橡胶工业协会统计，2009年我国天然橡胶年实际需求量达270万吨，而国内天然橡胶年产量仅约60万吨，78%依靠进口。 　　普通天然橡胶(三叶橡胶)主要产地在东南亚，在我国适生区域很窄，仅能在海南岛和西双版纳等地栽培，产能已达极限。目前，东南亚各天然橡胶生产国组成橡胶产业同盟，控制着全球天然橡胶的价格和产量，天然橡胶原料受制于人的局面日益严重。 　　“杜仲为中国特有，杜仲胶是除三叶橡胶之外世界上唯一具有巨大开发前景的优质天然橡胶资源。”用杜仲胶改性的橡胶组合物，具有耐磨、抗撕裂、耐腐蚀、防湿滑、滚动阻力小、节能等优点，能够部分替代普通天然橡胶，也是开发高质量轮胎的良好材料。 　　目前我国杜仲栽培面积约35万公顷，占世界杜仲种植总面积的99%以上，具有垄断性的资源优势。按照300万公顷的发展规模，我国杜仲胶年产量可达120万吨，为我国目前天然橡胶产量的两倍，天然橡胶资源匮乏的问题将得到根本解决。而按照杜仲高产胶果园300万公顷的发展规模，杜仲胶及其配套产品年产值可达1770亿元，约为目前全国油茶年产值200亿元的8.85倍，产业化前景十分广阔。 　　在国家有关部门大力支持下，中国林科院、中国科学院等对杜仲进行了长期系统研究，在资源培育、产业化前期研究和综合利用等方面取得了重要的研究进展，为杜仲胶产业化发展提供了良好基础。 　　在今年人代会上，丁玉华代表橡胶行业呼吁，将杜仲天然橡胶产业纳入国家十二五和中长期发展规划，加大对这一新兴产业政策和资金的扶持力度;加快杜仲高产胶资源培育速度和规模，特别是加大对杜仲高产胶良种培育技术的科技支撑力度，有效解决杜仲胶产业化发展的优良资源供应问题;加大杜仲胶及其配套产品研发力度，建立杜仲综合利用产业体系，发挥杜仲胶、现代中药等综合效益，促进杜仲胶产业健康、持续、稳定发展。 　　除了为加快“杜仲天然橡胶产业”发展鼓与呼，三角集团公司已在积极致力于成为中国轮胎行业“低碳发展”的引领者，大力倡导和落实“低碳经济，绿色制造”的理念和目标，促进全行业和上下游产业共同行动，打造新的生产力模式，树立新型产业经济标准，为中国轮胎产业走向新的未来打下良好基础!

熔融指数（Melt Flow Rate，MFR，MI，MVR） ，熔融指数仪Melt flow rate tester          熔融指数，全称熔液流动指数，或熔体流动指数，是一种表示塑胶材料加工时的流动性的数值。它是美国量测标准协会(ASTM)根据美国杜邦公司(DuPont)惯用的鉴定塑料特性的方法制定而成，其测试方法是：          先让塑料粒在一定时间（10分钟）内、一定温度及压力（各种材料标准不同）下，融化成塑料流体，然后通过一直径为2.1mm圆管所流出的克（g）数。其值越大，表示该塑胶材料的加工流动性越佳，反之则越差。          最常使用的测试标准是ASTM D 1238，该测试标准的量测仪器是熔液指数计(MeltIndexer)。单位：g/10min          测试的具体操作过程是：将待测高分子（塑料）原料置入小槽中，槽末接有细管，细管直径为2.095mm，管长为8mm。加热至某温度（常为190度）后，原料上端藉由活塞施加某一定重量向下压挤，量测该原料在10分钟内所被挤出的重量，即为该塑料的流动指数。有时您会看到这样的表示法：MI25g/10min，它表示在10分钟内该塑料被挤出25克。一般常用塑料的MI值大约介于1~25之间。MI愈大，代表该塑料原料粘度愈小及分子重量愈小，反之则代表该塑料粘度愈大及分子重量愈大。          除了熔体质量流动速率（MFR），还可以用熔体体积流动速率（MVR）来进行测定。 熔体流动速率，原称熔融指数，其定义为：在规定条件下，一定时间内挤出的热塑性物料的量，也即熔体每10min通过标准口模毛细管的质量，用MFR表示，单位为g/10min。熔体流动速率可表征热塑性塑料在熔融状态下的粘流特性，对保证热塑性塑料及其制品的质量，对调整生产工艺，都有重要的指导意义。          近年来，熔体流动速率从“质量”的概念上，又引伸到“体积”的概念上，即增加了熔体体积流动速率。其定义为：熔体每10min通过标准口模毛细管的体积，用MVR表示，单位为cm3/10min[1]。从体积的角度出发，对表征热塑性塑料在熔融状态下的粘流特性，对调整生产工艺，又提供了一个科学的指导参数。对于原先的熔体流动速率，则明确地称其为熔体质量流动速率，仍记为MFR。           熔体质量流动速率与熔体体积流动速率已在最近的ISO标准中明确提出，我国的标准也将作相应修订，而在进出口业务中，熔体体积流动速率的测定也将很快得到应用。

  图1 全尺寸车门内外板结构 目前市面上大部分主流车型采用的车门板金结构主要有“全尺寸内外板结构”、“滚压窗框结构”和“半开放式车门结构”，这些不同结构的车门上采用的密封条结构也是不一样的，本文将对上述几种车门结构一一介绍，分析它们各自的特点，以及各自所采用的密封条的结构形式。 在多年的发展过程中，汽车强国们逐步形成了各自的技术特点和工艺基础，它们所设计生产的产品都具有各自的特点和差异性。在作为最能体现个性的车身设计上更能反映出这种差异化特征，特别是在车门结构的设计上，我们能找出好多种在形式上和制造工艺上都不同的车门结构。经过对大量目前市场中，主流的一些轿车的车身结构的研究分析，我们总结归纳出几种比较典型的轿车车门板金结构和对应的车门密封系统，下面将一一介绍。 车门板金结构和车门密封系统的组成 车门板金的最主要组成部分是车门内板和车门外板，把它们合拢后会形成一个腔体，我们通常把窗台以上部分称为窗框，窗框内有密封条用于固定车门玻璃和导向玻璃升降，窗台以下的腔体内可以布置一些加强梁、加强板和一些功能附件，比如摇窗机、门锁和玻璃等。  图2 全尺寸车门门窗框顶部截面 车门的密封系统主要针对两个区域，一个是门洞区域的密封，它主要是靠安装在侧围门洞翻边上的一圈内侧门密封条或是安装在车门上的一圈外侧门密封条来密封整个门洞。有些车型两圈密封条都有，有些只用一圈密封条，不同车型根据性能需求或成本目标来选取采用何种密封策略。车门上另外一个需要密封的区域是门窗区域，这主要是靠窗框上的玻璃导槽密封条和内外侧两根窗台密封条来实现密封，它们同时还要起到使门窗玻璃能够平稳地上下升降的作用，通常玻璃导槽密封条是整车密封系统中要求最高、结构最为复杂的。 接下来我们将介绍三种目前主流的门结构，这三种结构是目前被众多车型采用最多的，它们分别是全尺寸车门内外板板金结构、滚压窗框结构和半开放式车门结构。 全尺寸车门内外板结构 全尺寸车门内外板主要由全尺寸的冲压外板、全尺寸的冲压内板和嵌在内外板间的窗框导轨组成，导轨为U 字形滚压成型件，焊接在内板上，最后外板与内板总成通过包边方式闭合起来，见图1。  图3 滚压窗框门结构 这种车门板金结构在许多早期的车型被普遍采用，它的优点是有比较好的完整性，整个门的刚性比较好，一体冲压出来门板能够得到比较好的尺寸精度，并且由于制造中的工序比较少、工艺简单，所以整个门板金总成的制造精度相对容易控制。同样这种结构也存在一些缺陷，比如它的窗框外边框通常比较宽大，窗框的可装饰性不强，对造型有限制，不太符合现代造型的要求，而且全尺寸的门板需要比较大的冲压模具，对冲压模的要求也比较高，整套模具的成本很高，由于窗框是一体冲出来的，所以废料面积比较大，材料的利用率比较低。目前新款的车型采用这种结构的越来越少，目前市面上的代表车型有：大众宝来、标致307、老款蒙迪欧和斯柯达明锐等。 针对这种车门板金所采用的密封系统结构一般会比较简单，见图2 。 由于玻璃导槽密封条是嵌在隐藏于车门内的窗导轨中的，有较好的隐蔽性，密封条外露部分会比较少，所以对密封条的外观要求比较低。在有些经济型车上，车门窗框导轨的两个顶角被设计成为半径比较大的圆角，这样可以将导槽密封条设计成只用一种断面而且不需要接角的结构，比如象OPEL CORSA、标致206 就是这种形式，密封条的成本可以被大大地降低。 滚压窗框结构 在这种车门结构中，整个窗框部分从内外板中被分离出来，门内外板尺寸缩小为只有窗台以下部分，窗框是由几段通过滚压工艺成型的窗导轨和一些小冲压件拼焊而成的一个总成件，然后窗框总成与门内板在窗台位置通过焊接的方式连接成一个完整的车门，见图3。 这种结构的优势是窗框宽度可以不受冲压和焊接工艺的限制设计得比较窄，有利于车身造型，也有利于乘员视野，并且滚压窗框的截面形状受工艺影响较小，可以比较自由地根据密封条或者造型的需要设计成很多样子。由于内外板尺寸缩小了一半，所以相应模具成本降低了许多，同时内外板的材料利用率也大幅提高，节省了材料成本。组成滚压窗框的几段导轨的截面形状还可以设计成统一的截面，被多个车型采用，增强了通用性，节省了重复开发成本。滚压窗框结构的缺点是，滚压件受弯曲工艺影响，容易出现径缩现象，而且弯曲半径不能过小，否则会出现褶皱，造型受到制约。窗框与门内板在窗台区域焊接时需要有较长的交叠部分，设计时需考虑留出空间避免出现干涉，同样也会影响门分缝线设计。另外，滚压窗框本身是多段导轨拼焊而成的，并且整个窗框总成也是和门内板焊接连接的，制造精度比较难控制。这种滚压窗框的结构形式目前主要被日韩系车广泛采用，美系车也有少量采用， 而欧洲车很少采用。  图4 滚压窗框顶部截面 由于车身大部分零件都是用冲压工艺形成的，冲压工艺要求零件的角部特征是圆角，而滚压和焊接形成的窗框角部特征往往都是棱角，这两种工艺形成的零件相匹配时会遇到很多麻烦。比如，窗框在B 柱上角形成的是一个尖角，它将侵占侧围板的空间，使得侧围B 柱上端连接处无法设计成有利于车身碰撞的宽大特征，并且侧围上的门密封条安装翻边在此处是圆角，与门的密封面无法重合，通常采用密封条接角或加装内饰件的方法来弥补。另外，窗框与内板在窗台两端的焊接接合处会造成密封面不光顺，焊痕明显，影响外观，有些车采取用整圈门内饰来遮盖这些焊痕，但会增加额外的成本。 滚压窗框结构采用的密封系统（见图4） ，通常采用两圈门密封条，外侧门密封条安装在门上，它的压缩面来自于侧围外板，整个一圈压缩面比较光滑，并且与密封条的安装面重合得比较好。它将起到主密封作用，密封条的形状和结构通常比较复杂，它窗台以上的部分通过嵌入窗框上的沟槽中固定，窗台以下的部分通过装在密封条上的塑料扣钉卡在门内板上一排相间隔的圆孔内固定，由于窗框的几段导轨在拼焊连接处都是尖角，所以这几个部位需要接角过渡。内侧门密封条安装在侧围的门洞翻边上，它的压缩面来自于门上，有时一圈压缩面并非来自于一个零件，可能一部分来自于板金、一部分来自于门内饰件，几个零件的过渡区域和窗框与门内板的焊痕都会导致压缩面不光顺，并且安装面与压缩面的重合性不好，所以它只是起辅助密封作用。玻璃导槽密封条是传统结构，同样因为密封条是嵌在车门板金内的，可视部分较少，所以外观要求不高。  图5 半开放式车门结构 半开放式车门结构 这种结构的门板金主要由全尺寸的冲压内板、窗框加强板和一半尺寸的冲压外板组成，窗台以上是没有外板遮盖的，意味着整个窗框内部结构是暴露于车外的（见图5），通过安装一些装配件到窗框内板上将形成窗框外表面，比如导轨饰板和密封条。 由于车门外板没有了窗框部分，使得外板模具尺寸减小，板材的利用率提高，白车身的重量减轻了，同时窗框外侧通过安装一些带有装饰性作用的附件，使得车窗外边框具有很强的装饰性，有利于车身造型设计。这种车门结构的缺点有，玻璃周边的装配附件比较多， 增加了装配的难度，各零件相互间的匹配精度比较难控制，容易影响玻璃升降。  图6 半开放式车门窗框顶部截面之一 通常在这种结构的车门密封系统中，玻璃导槽密封条的结构将变得很复杂，不仅要有密封作用、导向玻璃的作用，还要有外观装饰作用。由于没有了窗框外框，对玻璃导槽密封条而言，外侧没有板金箍住密封条，顶部条条的外侧完全暴露于车外，要求密封条本身要具有一定的钢性，这可以通过内嵌骨架或使用硬度较高的材料实现。图6 和图7 显示了两种不同的密封条截面设计，一种设计采用在密封条中嵌入金属骨架，靠骨架的刚性夹持在板金翻边上， 固定住密封条（见图6）；另一种是将密封条卡在板金或内饰板的钩子上，起到固定作用（见图7）。可以看到玻璃导槽密封条的截面形状比传统截面复杂很多，极大增加了设计难度和制造难度，作为外观件，质量要求和外观要求也大大提高，大大地增加了密封条的成本。 由于这种结构的车门在门窗区域的外观装饰效果比较好，目前被越来越多的欧美车系所采用，比如大众的帕萨特 B5、迈腾、福特的新蒙迪欧和上海通用的新君威。 车门密封系统的发展趋势 随着对车身外观和密封性能要求越来越高，以及密封条制造工艺和模具水平的提高，车身密封系统呈现出一些新的设计趋势。  图7 半开放式车门窗框顶部截面之二 1.对车门分缝线做密封处理，既可以减少风噪又能达到更好的外观效果。 2.密封条集成化程度越来越高，现在有很多设计把三角窗、三角窗导轨和玻璃导槽密封条做成一体，有些甚至把窗台外侧密封条也集成进来形成一个零件，这样可以减少多个单件匹配产生的尺寸偏差，提高了装配效率，同时得到更好的外观效果。 3.节能和环保要求在密封条设计中将被更加注重，传统的密封条使用的橡胶材料硫化后不利于废料的回收处理，一种新的材料TPE/TPV 正在密封条行业被应用推广，容易实现回收再利用，而且其密度比橡胶更小，能够使密封条的重量减轻。 结束语 上面介绍的几种车门结构是目前应用比较广泛的结构，每种结构各有特点，对于一款新的车型，我们在做概念选型时，应该根据平台的定位，综合考虑性能、成本和工艺成熟度来选取合适的车门结构。

“火车一响，黄金万两“，铁路的建设直接带动了机车、轨道、车辆及其相关行业的发展。而当前金融危机环境下，各国更是加大铁路等基础设施的建设以拉动经济。 塑料或高分子复合材料也一直积极摸索着在轨道交通领域的发展空间。“随着中国轨道交通行业的快速发展，高性能塑料在轨道交通领域的应用也陆续增加。许多铁路车辆制造商已开始借鉴国外经验利用高性能工程塑料替代金属，向小型化、轻质化方向发展。不过，高性能塑料在国内的使用仍有很大拓展空间，如车厢之间的缓冲或车辆转向架上的许多部件就可采用热塑性工程塑料。”杜邦高性能聚合物部门铁路项目经理顾杰琳接受《CPRJ中国塑料橡胶》杂志采访时表示。 以下，笔者将介绍几个国外案例供行业借鉴参考。 轨道上的聚氨酯 木材或混凝土是生产轨枕或枕木（用于支撑铁轨）的传统材料。随着人们环保意识的增强及新技术的的发展，高分子复合材料生产的枕木应运而生。事实上，在日本，塑料枕木的应用历史已超过25年，且已应用于新干线高速列车的铁轨上。 2008年，德国勒沃库森化学工业园为改进生产基地与德国铁路网之间的铁路连接，安装了一套道岔系统，使用136根名为“埃尔森新木材（Eslon Neo Lumber FFU）”的枕木，这些枕木采用了由拜耳材料科技BaySystems® 日本苏米加拜耳聚氨脂有限公司提供的长纤维增强Baydur®60整皮泡沫聚氨酯体系。循环弯曲与长期负荷试验证明：聚氨酯枕木即使在投入使用15年后仍可保持远高于木材的弯曲强度。由于其出众的机械性能，该聚氨酯材料也非常适合于建造高速铁路。这已通过新干线高速列车顺利运行20多年的成功经验得以证明。因质轻，这些枕木也适合于建造桥梁。 据介绍，这种聚氨酯材料虽然外观上与木头相似，但却将所有天然产品与现代复合产品的优点集合于一身。不仅如此，还可使用木材加工中采用的相同工具对其进行锯、磨、钻、钉和粘结，甚至比木头更加耐用。这些道岔系统和枕木的使用寿命是传统轨结构的3倍以上。而且可按照实际的需要设计枕木的任意长度和生产横截面最长达9.60米的枕木。相比之下，若使用混凝土枕木，每种长度就需一个单独模具。由于“埃尔森新木材“采用闭孔结构，即使在大雨磅礴的环境下也只吸收极少水分，不会影响其良好的电绝缘特性。不仅如此，该材料对水解、油脂、油类以及除冰盐均有良好的耐受性。 火车飞驰而过时产生的力会使道碴碎石移动，产生噪音。目前，一种具有持久弹性的轨道上结构系统――拜耳材料科技Durflex®可以避道碴移位，并能极大地提高道碴上层结构的耐久性，吸收噪音点上的结构噪音，该系统入选了2009年德国“创意之国的365个里程碑”。在此应用中，道床道碴碎石间的缝隙完全采用拜耳材料科技的弹性聚氨酯泡沫塑料系统Bayflex®进行填实。 该系统既能用于新铁路段的建造，也可用于现有轨道的改造，2007年夏，Durflex®技术被用在位于下萨克森Uelzen----汉堡至汉诺威高速线路的长300米铁路段的普通轨道上。事实证明，Durflex®缓减了轨道系统的振动，较之普通道碴上层结构。能有效减少约40％的结构噪音。根据城际快车、区际快车或货运列车等不同列车类型，空气传播噪音可降低1.5-3分贝。 热塑性聚酯弹性体为铁路 电力通信提供保障 铁路的高速发展已引起了相关企业的高度重视。顾杰琳经理表示，“我们都知道中国政府在去年的经济刺激计划中有很大一部分都投资在轨道交通的发展上，而我们在铁路工业上，不管在车体的制造、在基础的建设、在营运的生产和安全上面都有丰富的经验，有超过十种不同的产品适合铁路行业使用。因此，我们在2009年初开始将所有与铁路相关的业务部们组织到一起，希望通过跨业务部门的协同合作，把每一个事业部的资源结合在一起，发挥杜邦的整体实力，共同为铁路行业服务。” 根据2009年中国政府发布的《装备制造业调整和振兴规划》，包括高速铁路和城市轨道交通两部分的铁路装备将是重点振兴领域之一。除高速动车组、大功率交流传动电力/内燃机车、重载货车、大型养护机械等装备外，列车信号系统、网络控制系统、制动系统、主辅逆变器等机电设备也是规划重点发展的产品。在杜邦为铁路的提供的诸多产品中，杜邦的Hytrel®热塑性聚酯性体（TPC-ET）在保障轨道交通电力及信号方面发挥着重要作用。 在当前的轨道线路信号系统中，绝缘接头起关键作用，它将轨道分成短的电绝部分，以便检测在车辆的停止和开动过程中轨道旁的信号。但是，当前粘结接头的环氧树脂有很多不足之处，所以接头的使用寿命较短，仅有12-18个月。加拿大NorFast公司开发了一种新绝缘头NIJ-6”Hercules”,该产品采用的是一款特别柔韧耐用的杜邦TM Hytrel®热塑性聚酯弹性体，它具有优秀的耐蠕变、耐冲击和耐疲劳性能，可以防止接头中横木或者螺栓与轨道接触，避免每个区的信号短路，使轨道接头的使用寿命延长一倍，接头间的应力降低，成本以及安装时间减少。 由加拿大NorFast公司设计NIJ-6“Hercules”和选择Hytrel®材料的成果，就是改善了接头内绝缘体的应力，与标准接头的相比降低高达65％。该产品适用于任何类型的轨道和紧固件，并且无须进行轨道修改，现场安装非常简单，轨道上还可以减少两个焊点。同时，由于采用了模块结构，可以快速更换磨损部件，对新接头的影响减少到最低。 Leoni elocab公司则采用杜邦TM Hytrel®热塑性聚酯弹性体制备螺旋跨接高压电缆护套，相关电缆用于传送高速列车车厢之间的电能，如德国ICE或者西班牙VELARO列车。选择该热塑性弹体是因为它能够满足多种苛刻应用要求，包括耐弯曲疲劳性能、低温韧性、耐化学性、耐UV性、抗冲击性能，而且还要求该材料是良好的电绝缘体，具有良好的加工性能及成本效益。采用挤出工艺在直径约15mm的铜线上包裹一层护套，让产品具有均一的生产率和稳定的高质量。采用Hytrel®防护的跨接电缆的日常使用情况表明，产品适合在高速运作的极端苛刻条件下使用。在全天候情况下，Madrid-Valladolid延伸线以及德国高速轨道交通ICE和VELARO列车的最高速度可达350km/h。 中国铁路里程已居世界第三，但仅占世界6％的铁路里程却承担着世界铁路1/4的运输量，为此，2008年10月重新调整了《中长期铁路网规划》，将2020年全国铁路营业里程规划目标之前确定的10万公里调整为12万公里以上，刷新了中国铁路建设的蓝图。2008年底，全国铁路营业里程已达8.0万公里。随着中国铁路建设水平的提升，可以预见，高性能塑料在中国轨道交通上的成功应用也将越来越多。

回顾行业复苏轨迹        作为一种高性能先进材料，聚氨酯与国民经济的各个方面密切相关，一直吸引着业内关注的目光。        2001-2007年，中国聚氨酯消费量年均增长率高达24.9％。2008年前三季度，中国聚氨酯仍保持了较高的增长率，然而，2008年9月之后，全球金融危机对中国聚氨酯的影响逐渐体现，主要涉及玩具、纺织、家具、合成革、鞋等出中型行业，一直到2009年上半年，聚氨酯行业处于低位于运行态势。        据不完全统计，2008年中国聚氨酯的消费量约为480万吨，年均增长率降到约6％左右。然而，聚氨酯行业看好中国经济未来发展的大趋势，紧紧抓住这次机遇，充分利用原材料、钢材价格低位运行的机会，扩能改造，积极应对危机所带来的风险。在国家4万亿人民币基础设施建设资金和政策利好的拉动下，2009年中期，行业复苏迹象明显，尤其是为汽车、家电配套的聚氨酯模塑料泡沫、聚氨酯硬泡、聚氨酯机械行业的产值利润有了较大的提高，甚至达到历史新高。        在《石油和化工产业结构调整指导意见》和《石油化工产业振兴支撑技术指导意见》的指导下，随着欧美等发达国家经济复苏开始，到2009年年底，行业主要原材料产量和价格水平已恢复到金融危机前的水平。         2009年中国聚氨酯肖费量突破了500万吨。MDI、TDI和聚醚多元醇等原材料规模进一步扩大，基础更加牢固，同时聚氨酯产业布局也基本形成，以上海为中心的长三角地区、以烟台为中心的环渤海地区、以广州为中心的珠三角地区已经形成，正在形成以葫芦岛为中心的东北地区、以兰州为中心的西北地区和以重庆为中心的西南地区、以福建泉州为中心的海西地区等聚氨酯产业链聚集区。         从全球来看，在这场金融危机中， 中国聚氨酯一枝独秀，综观聚氨酯行业的复苏轨迹，可以深切地感到，聚氨酯行业已经完成力量的积蓄，正在等待着聚氨酯行业发展的下一个景气高峰。 发展展望         展望2010年，国家仍继续采取宽松的货币政策和积极的财政政策，信贷资金进一步将由房地产和股市转向实体经济。据相关咨询机构预测，2010年中国GDP将达到9-10％；同时，国际经济将进一步复苏，但复苏之路还很漫长，2010年上游原材料大规模价格上涨的条件还不具备，市场信心和消费信心仍然是经济持续发展的关键。在这样一种经济形势下，聚氨酯行业的总体发展预期比较乐观。        2015年，中国的MDI产能将超过160万吨，成为最大的MDI生产国，同时也将成为世界最大的MDI市场。中国建材需求、氨纶、纺织品、合成革、汽车产量世界第一，同时生产世界需求的95％的冷藏集装箱、60％的鞋子和70％的玩具，这些都为聚氨酯材料的发展提供了机会。国家已出台的相关振兴规划的十大产业中，汽车、钢铁、纺织、装备制造、船舶工业、电子信息、轻工、石化和有色金属均与聚氨酯产业密切相关。这些产业的振兴发展将极大地拉动聚氨酯产业的发展。         因此，2010年，聚氨酯行业应抓住机遇，加快结构调整的步伐。金融危机已经清楚显示，技术含量低、附加值低的聚氨酯产品和技术，已经到了淘汰的边缘，因此，企业应紧紧抓住危机下的机遇，尤其是下游聚氨酯制品企业，应关注新的经济发展模式，针对节能、减排、环保和新能源产业的需求，提高产品技术水平和质量水平，这是企业摆脱危机并保持持续发展的关键，也是中国聚氨酯行业发展的方向。         根据国家出台的经济振兴规划，2010年将陆续出台相关行业准入条件，以加快产业结构调整步伐，维护行业健康有序发展。        低碳经济是聚氨酯发展的永恒主题。建筑节能将给聚氨酯产业带来巨大的发展机遇。聚氨酯硬泡具有优越的保温性能，优良的力学性能、防水性能和防火性能，已经证明聚氨酯保温材料是最好的墙体保温材料，是实现中国建筑节能目标不可缺少的一种理想建筑保温材料。        从国外情况来年，在外墙外保温方面，欧美和日本等发达国家，聚氨酯在外墙外保温方面的应用占保温材料的50％左右，而中国在这方面的应用比例还很低。在国家节能环保政策的框架下（节能率65％），采用聚氨酯材料目前已经不仅仅是一个机会，而已经成为一种必需和必然。只有采用聚氨酯材料进行保温处理，才能够实现国家节能减排目标。根据建设部的规划和产业发展现状，预计到2010年，聚氨酯建筑保温比例如果能够达到整个保温市场的20％，将超过1.2亿平方米，年市场价值总量为500-600亿元人民币。         2010年行业协会要和国家相关部门，制定切合实际的建筑保温材料防火标准，既要严格实现阻燃要求，又要坚决执行环保节节能法规，两者必须同时兼顾。         同时，行业协会也将积极联合政府相部门、建筑单位，加强建筑施工阶段的规范管理，制定相应的施工标准，积极推动聚氨酯建筑保温市场的健康发展。企业应积极研发低烟、无卤、低毒的阻燃绿色聚酯泡沫，以此赢取市场先机。         技术创新是聚氨酯行业健康发展的关键。创新是当前聚氨酯产业减缓危机、抢占市场份额和实现突破性发展的一剂良方。       《石油和化工产业结构调整指导意见》指出要提高MDI、TDI等聚氨酯原材料的供应能力，形成几个具有国际竞争力的异氰酸酯、聚醚多元醇生产基地；推动脂肪族异氰酸酯（ADI）和丙烯直接氧化法制环氧丙烷（HPPO）的产业化进程；发展聚脲弹性体、水性聚氨酯、泡沫稳定剂、发泡剂、阻燃剂等产品；鼓励使用可再生资源和可生物降解原料生产聚氨酯产品。将10万吨/年及以上HPPO成套生产技术和大型TDI成套生产技术作为开发类项目，加强关键和前沿技术研发，增强自主创新对产业发展的支撑能力。        “十二五”期间，中国聚氨酯工业的重点发展方向是： 1开发聚氨酯基本原料异氰酸酯、聚醚多元醇及环氧丙烷等生产技术，提升安全、环保、工艺技术水平和装置规模，技术和规模逐步在达到国际水平，特别如大型TDI成套技术开发以及HPPO法环氧丙烷的先进生产技术开发。 2 开发节约资源、环境友好型聚氨酯关键产品的先进生产技术，特别是用于合成革、涂料、胶粘剂等的水性聚氨树脂的先进生产技术和产品开发。 3 利用可再生资源，适应循环经济的可再生资源型生物基可降解聚氨酯原料，特别是非食用植物油基多元醇技术研究开发。 4 用于建筑保温、交通运输工具、缓冲坐具、垫材、室内装饰装修等高阻燃性、低VOC聚氨酯材料等高性能产品研究开发。 5特种原料、助剂、先进的加工机械设备研究开发。

2008年年底，梅赛德斯C级轿车的发动机有了一个塑料油底壳。那么，下一个被替代的是谁？材料专家们对车辆的结构进行称量了吗？ 不断增加的塑料材料 在进气管之后、缸盖罩下面、位于机油过滤器旁，出现的是梅赛德斯发动机的塑料油底壳。而在此之前，梅赛德斯发动机油底壳的材料一种是铝合金材料。第一款采用这种塑料油底壳的是梅赛德斯C级轿车四缸柴油发动机。这种聚酯材料（PA 66 GF 35）的优点是：比它的金属老前辈的重量要轻1.1kg。另外的优点还有：价格相对较低的塑料模具和省略了金属油底壳的后续机械加工。这两项就可以把油底壳的价格降低30%～40%。 “汽车工业中的塑料材料”专业大会的领导人Rudolf Stauber教授以及梅赛德斯的竞争对手宝马集团公司材料和强度部门的领导人预言：汽车工业中使用的塑料零部件将会从目前的占汽车重量的16％（不含热塑性塑料）增加到20%。 Rudolf Stauber教授认为，在现代化的汽车制造中，聚酯材料有着极为重要的作用；它能完美地把复杂的几何形状、结构与经济的生产方式很好地结合在一起。也就是说：不仅是具有减轻重量的优点，而且，聚酯材料也会带来价格方面的好处。 巴斯夫公司汽车制造应用技术部的领导人Walter Rau先生也认为，随着第一种需要承受扭矩的汽车零件采用塑料材料之后，汽车工业就找到了下一个突破口：轿车的塑料油底壳。塑料油底壳大批量投入使用之后，这一目标即大功告成。 他的看法是：迄今为止，所有被安装使用的变速器油底壳或者发动机油底壳，包括奔驰C级轿车的油底壳，更多的像一个“盖”，而不像一个“盆”。今天在大多数轿车中使用的发动机油底壳属于一种“支撑性”的油底壳，它们支撑着上面的发动机变速器。因此，Walter Rau先生认为，这类油底壳将会是下一个被塑料材料替代的产品。 极有潜力的塑料材料 另一种在汽车制造领域中极有潜力的塑料材料是PPA（聚邻苯二甲酰胺）。这种热塑性塑料的价格在PA和价格昂贵的高强度塑料（例如PPEK聚醚醚酮）之间。根据Evonik公司的高强度塑料市场领导人Ursula Keil先生的介绍，利用VESTAMID HTplus，Evonik公司成为了世界上唯一一家提供PPA材料汽车零部件的企业。这种塑料材料的优点是：除了与使用密封件的金属件相比，重量较轻之外，这种材料制作的零件还便于装配。 图2 全部由塑料材料制造的轿车：由Senoplast和GTF创新技术公司小批量生产 奥地利Senopast集团公司的Thomas 先生则认为：在利用塑料代替金属材料时首先要把低档车和高档车分开。在新工业化国家的低档车中，塑料零部件的利用率是在缩小，至多是保持不变，如Dacia Logan轿车以及Tata Nano轿车。在Tata Nano高档轿车中，其B立柱内侧不再是金属铁板制作。而对于小批量和低档车，又出现了金属材料强烈的回潮。他认为彩色塑料的汽车蒙皮零件有着特殊的发展潜力。例如在电动车辆中，彩色塑料蒙皮可以成为一种标准配置。 在曼海姆大会期间，Senoplast公司和GFT创新技术公司展示了一辆由纯塑料材料制造的、通过了UTAC/法国（50km/h，正面碰撞）小批量生产认证的轿车。 Quadrant塑料合成材料公司Ralf Seufert先生对此的看法是：车前、车后的碰撞结构以及车架结构是目前以塑带钢研发的重点。他认为，在这些部位，塑料压制技术结合长玻璃纤维增强的GMT塑料和织物纤维增强的GMTex塑料在减轻车辆重量方面有着巨大的潜力。 在汽车内饰中的应用 在汽车内部装饰物中，以塑带钢也很有发展前途。在汽车内饰中，工程师们有可能研发出一种新型的、重量轻、弯曲刚性大的大型成型件。它的易触摸表面应具有很好的手感、具有降低噪音的性能。 由Firma Trocellen公司研发的合成材料在注塑时加入了约2～4mm的聚酯发泡材料，最后与聚氨酯材料Baypreg F一起制成一种“三明治”结构的合成材料，它具有蜂窝状内芯和玻璃纤维增强的外层。其中的发泡材料提高了吸收噪音的性能，可把噪音降低4dB。这种合成材料的回收再利用也非常方便。回收再利用技术的专业公司——Wipag有限责任股份公司的专家们研发了一种合成材料分离技术，能够将多层（粘接的、背面涂塑的零部件和双层零件、SkinForm零件）的、有着热塑性基体材料（例如PA，PHBT）的合成材料分离开来，分离后的回收率达99.85%。 结束语 塑料材料在汽车工业领域中应用的最低要求仍然是其长期的工作温度性能。也就是说：未来的塑料材料要能够承受发动机燃烧室（至1 000℃）的高温。

      汽车装饰件要根据其所起的作用、所处的应用环境及其制造成型所需的条件等因素，结合塑料原材料本身的特性选择相应的合适的原材料。       汽车装饰件是汽车的重要部分，它们在各自的安装位置起着重要的作用，实现着汽车的各项功能。在19世纪 70年代以前，我国汽车上塑料零部件的应用还很少，仅限于电器绝缘件、部分胶堵等少数零件。后来随着汽车内饰软化要求的提出，汽车内饰开始采用PUR软发泡、PVC革、薄膜及塑料制品，从19世纪90年代开始，塑料在汽车装饰件方面开始进入全面的发展应用阶段。 塑料材料的大量运用       近年来，随着全世界石油资源的消耗和CO2排放量的增加，降低油耗成为汽车设计者首要考虑的问题，而汽车轻量化是解决这一危机的重要技术措施之一。据统计，汽车自重每减轻10%，燃油消耗可降低6%～8%，要实现汽车轻量化就要考虑在汽车零部件上大量开发和应用轻量化材料，塑料正是适合这一要求而开始在汽车装饰件上大量运用的。 目前，国产轿车塑料的单车用量为50～120kg，国产轻、中型载货车的塑料单车用量为40～50kg，重型载货车的塑料单车用量可达80～150kg。可以说，我国轿车的塑料应用水平，无论从单车用量、应用品种还是从塑料制品的生产技术来讲，均已基本达到国外同类产品的技术水平。 塑料材料的特性        塑料是一种合成的高分子聚合物，是利用单体原料通过合成或缩合反应聚合而成的材料，是由合成树脂加入填料、增塑剂、稳定剂、润滑剂和色料等各种添加剂组合而成。它的主要成分是合成树脂。塑料的基本性能主要决定于合成树脂的本性，但添加剂也起着重要作用。有些塑料基本上是由合成树脂所组成，不含或含少量添加剂，如有机玻璃、聚苯乙烯等。       塑料本身具有以下优点：（1）大多数塑料质轻；（2）抗化学腐蚀能力强；（3）耐磨耗性好；（4）部份透明或半透明，具有光泽；（5）大部分为良好的绝缘体；（6）着色性好；（7）防水；（8）部分耐高温；（9）价格便宜；（10）一般成型性好、容易被塑制成不同形状；（11）容易加工、可大量生产、加工制造成本低；（12）用途广泛、效用多等。       通过各种不同的改进方法，加入不同的添加剂可以改良塑料的性能。根据不同需要改良的改性塑料具有不同的性能，如具有优良的耐冲击性、耐候性；尺寸稳定性，不容易变形；耐高/低温性；以及柔韧性；阻燃性和抗老化性等。       改良后的塑料有着不同的分类，如：工程塑料：PC、PC/ABS、PBT、PET、PA6、PA66、POM、PPO和PMMA/ABS等；特种塑料：PPA、PPS、PEI、PES、PEEK和LCP等；以及通用塑料：PP、HIPS及热塑性弹性体；另外还有PC/PET、PC/PBT、PPS/PS和PBT/ABS等特殊合金塑料。经过改良后的塑料极大地拓宽了塑料材料的应用领域。 汽车上常用的塑料材料       以下是几种汽车上常用塑料的特点：      1.聚碳酸酯（PC）是在分子主链中含有碳酸酯的热塑性塑料：它具有高透明、高强度、高耐蠕变、极优的尺寸稳定性、优良的低温和耐热性、阻燃性、加工性和隔音性等优良特性；      2.丙烯晴-丁二烯-苯乙烯共聚物（ABS）是一种通用型热塑性聚合物：它具有优良的耐热性和电绝缘性、良好的尺寸稳定性、优良的加工流动性、韧性和抗冲击性以及容易电镀等特点；      3.聚对苯二甲酸丁二醇酯（PBT/PPS）是乳白色半透明到不透明、结晶型热塑性聚合物：它具有高耐热性、韧性、耐疲劳性、自润滑、低摩擦系数、耐候性、吸水率低（这使它在潮湿环境中仍保持各种物性）和电绝缘性，低温下可迅速结晶和成型性良好等特点；      4.聚对苯二甲酸乙二醇酯（PET）是一种性能优越的热塑性聚酯材料：它具有耐热性佳、吸湿性低、耐化学品、耐候性佳、介电强度高和尺寸稳定等特点；容易制成玻纤增强和阻燃产品，可用超声波焊接；      5.聚酰胺（PA）即尼龙，是分子主链上含有重复酰胺基团的热塑性树脂的总称，包括脂肪族PA和芳香族PA：它具有很高的机械强度、软化点高、耐热、自润滑性好，吸震性和消音性，以及耐油、电绝缘性好等特点；纤维增强可降低树脂吸水率，使其能在高温、高湿下工作；       6.聚甲醛（POM）是一种综合性能优异的高性能热塑性工程塑料；具有强度高、耐蠕变特性、耐疲劳特性、尺寸稳定性、优良的成型性、高光泽特性、优良的耐摩擦（磨耗）和长期滑动特性等特点；对于某些无机药品及油类具有超群的耐久性。 汽车装饰件塑料原材料的选择       如何选择汽车装饰件塑料原材料？主要是根据装饰件在汽车上所起的作用、所处的应用环境及其制造工艺、塑化成型所需的技术条件等因素，再结合塑料原材料本身的特性来选择相应的合适的原材料。       塑料件的性能要求一般为：物理性能：密度、成型收缩率、吸水率和填充量；机械性能：拉伸强度、断裂伸长率、弯曲强度、弯曲模量和悬臂梁冲击；热性能：维卡软化点、热传导率、热变形温度和阻燃性能；电性能：介电常数、介电强度、耐导电径迹和体积电阻率。 1.汽车外饰件塑料原材料的选用       前、后保险杠、外侧围护板，由于其处于汽车的周围，对汽车起保护的作用，要求防撞、吸能，应具有超高的耐冲击性和韧性。并且由于它是汽车外部工作件，工作环境较为恶劣，这就要求具有耐高/低温性、耐老化性能和耐腐蚀性；又由于它体积比较大，制造时成型困难，表面易形成流痕、熔接痕，这就要求材料流动性好、具有优良的成型性。       保险杠是外观件，对表面外观有较高的要求，有的要进行喷漆处理，还需要涂装性好。       此外，保险杠的最大尺寸接近2m，收缩变形较大，尺寸难以保证在公差要求的范围内，所以还要求具有尺寸稳定性。据此，结合塑料材质的特点，保险杠的原材料可以选用如下材料：PP+EPDM+Talc、PBT/ABS、PC/ABS、PA/ABS和PC/PBT。       散热格栅又称中网、散热器罩，它装在汽车发动机水箱的前边，起到通风散热的作用，也是外部工作件，因此要求原材料耐高温、耐候性强。散热格栅是汽车的前部亮点，有的要求电镀，还要求表面流畅，这样更美观、漂亮，故要求原材料具有优良的流动性、良好的电镀及喷涂性能。据此，结合塑料材质的特点，散热格栅的原材料可以选用如下材料：耐热ABS、PC/ABS、PC/PBT、ASA和AES。       标牌、铭牌是小件，固定或贴在汽车的表面，是外部工作件，它的原材料需具备耐高/低温、耐化学腐蚀性；有的需要电镀，故需要有良好的电镀性。据此，标牌、铭牌的原材料可选用如下材料：电镀级ABS、电镀PC/ABS。       行李架装在汽车顶部，是外部工作件，要求耐候性强；有的行李架还需要承重，故要求强度高、耐冲击强；行李架细长，纵向收缩变形较大，尺寸难以保证在公差要求的范围内，所以还要求具有尺寸稳定性。据此，行李架可选用如下塑料：PC/ABS、PBT+GF。      扰流板起扰流、减小汽车风阻系数和消除涡流噪音的作用，是外部工作件，要求耐候性强；有的要求喷漆以求美观和消除成型工艺造成流痕、水纹、结合痕等缺陷，故要具有良好的喷涂性和优良的加工性能。它可选用如下塑料：PP+EPDM+Talc、ABS、PC/ABS和PP66+GF。      门拉手/门把手是外部工作件，经常受力，接触汗液等，有的需要电镀或喷漆，原料要具有低温韧性、良好的电镀性及喷涂性能、耐疲劳性、耐化学药品；它们多数要进行二次加工，进行二次包塑或机加工，故此其原料还要具备尺寸稳定性。它可选用如下塑料： ABS、ABS +GF、PP+GF、电镀PC/ABS和PC/PBT。       后视镜是外部工作件，工作环境也较为恶劣，原料需要具有耐候性强、耐冲击强；后视镜通常要电镀或喷漆，还要有良好的电镀性及喷涂性能；后视镜要求外观流畅、尺寸变化小，原料要具有流动好、尺寸稳定性的特点。它可选用如下塑料：ASA、AES、ABS、PP+GF、PC/PBT和PBT+GF。       除雾格栅又叫前雨刮格栅，它位于前风挡玻璃下边，发动机舱后上边，主要作用是密封、防止前风挡玻璃挡下的雨水和杂物进入机舱。它要求耐候性强、耐冲击性高；由于它不需要光亮，要低光泽。它可选用如下塑料：PP+ Talc、耐热ABS、PC/ABS和PA/ABS。       轮胎罩套在备胎上，一般用于越野汽车，工作环境更为恶劣，因此它要具备耐冲击性、抗震抗拍打性和耐腐蚀。它可选用如下塑料：PP+EPDM+MD、PA+EPDM+MD。 2.汽车内饰件塑料原材料的选用       仪表板是汽车内饰件中最为复杂、最大，承载件最多、最难于加工制造的部件，它集安全性、功能性、舒适性与装饰性於一身，除了要求有良好的刚性及吸能性，人们对其手感、皮纹、色泽、色调的要求也愈来愈高。它要求原材料流动性、成型性、尺寸稳定性好；由于仪表板接受阳光的直接照射，所以它要具备高耐热性；仪表板要有良好的刚性及吸能性，所以它要具备高耐冲击性、柔韧性；同时要避免光线影响驾驶员视线，还要具备低光泽性。它可选用如下塑料：PP+ Talc、耐热ABS、PC/ABS、PA/ABS和PBT/ABS。       控制面板装在仪表板上，它主要承载一些电器功能件，它要求原材料高耐热、低光泽性（良好的消光性外观）、优良的成型加工性能。它可选用如下塑料：耐热ABS、PC/ABS。       出风格栅装在仪表板上，它是汽车空调的出风口，要经常拨动。它要求原材料高耐热、耐冲击性、柔韧性和尺寸稳定性。它可选用如下塑料：耐热ABS、PC/ABS 、PBT/PET+GF 和PP+ Talc。      杂物箱和副仪表板与仪表板相连，主要用于盛放物品；它要求原材料高刚性、耐热性、高冲击性、耐刮檫性、尺寸稳定性和低光泽性。它可选用如下塑料：PP+ Talc、ABS和PC/ABS。       扶手和拉手是司乘人员的把手，它要求原材料具有高耐热、高冲击、尺寸稳定性、低光泽性和易于涂装、电镀。它可选用如下塑料：PP+ Talc、耐热ABS和PC/ABS。       门内饰板、衬板和立柱护板安装在驾驶室的周围，形成司乘人员的室内活动空间，它要求原材料具有高强度性、高表面硬度、耐冲击性、耐化学性、低气味、易成型加工性、尺寸稳定性和耐刮檫性。它可选用如下塑料：PP+ Talc、PP+ EPDM-T、耐热ABS和PC/ABS。       发动机罩，位于发动机舱内发动机的上部，用于遮盖发动机及其管路、线束，由于发动机舱内温度较高，油污较大，它要求原材料具有高耐热、高冲击、高强度、低翘曲、耐油、耐腐蚀和尺寸稳定性。它可选用如下塑料：PA+GF+MD、PA+GF。         结束语       本文是作者多年来从事汽车装饰件开发的总结，也可作为汽车塑料饰件件原材料选用的参考。        塑料件原材料的选择很重要，原材料选择得合适，塑料件的各项综合性能就会很好的体现；塑料件就能在其工作位置充分的发挥其功效；塑料件就会经久耐用；塑料件的制造成本也会 降低；更会很好的提升塑料件的性价比。       随着塑料原材料及合成高分子材料的深入研究和发展，会有更多具备各项综合性能的塑料材料出现，塑料件原材料的选择面会更大；随着塑料件制造业的发展，塑料件的制造方法和成型工艺也会更加成熟。塑料在汽车行业的应用前景会更加广阔。

    全球领先的合成橡胶生产商朗盛集团宣布，将扩大其高性能橡胶钕系顺丁橡胶（Nd-PBR）的全球生产能力。朗盛公司将在位于德国多尔马根(Dormagen)、美国奥兰治(Orange)和巴西卡博(Cabo)的生产基地投资约2000万欧元，每年增加产量50000t。新增生产设施将于2011第一季度至2012年第一季度期间完工投产。     未来几年内，钕系顺丁橡胶的全球需求量预计将增加近10%，朗盛的新增产能将有效地满足市场需求。若不采取此项产能提升措施，全球市场到2014年将面临此类材料的供应短缺。人口高度流动的趋势（尤其在亚洲），加上驾车人士对高性能轮胎的环保与安全标准提出了更高的要求，这些都推动了钕系顺丁橡胶的迅速发展。朗盛公司全球橡胶生产网络将提供大力支持，同时全球领先的轮胎制造商正通过扩大在“金砖四国”的市场份额，来满足这一需求。      此外，欧盟于2009年11月通过了一项新的法规，规定2012年11月前，所有在欧洲地区销售的新轮胎都必须使用标明燃料效率、湿地附着力及外部滚动噪音的标签。此项法规旨在通过推广有安全保障的绿色环保轮胎，降低CO2排放量和噪声。此外，这些标签将为消费者带来更大的消费透明度，帮助他们做出购买决定，轮胎将按照从最优的“A级”到最差的“G级”体系进行分类。日本轮胎制造商主动提出将从2010年年初引入轮胎标识措施，目前美国也在评估类似的法规。     朗盛公司期望此项新法规能够促进公司的长期销售业绩，并继续保持公司作为高性能钕系顺丁橡胶创新产品的全球领先制造商的地位。与其他多款轮胎橡胶相比，这种轮胎橡胶能够更加有效地降低能耗，同时还可降低轮胎磨损，因此能够更加有效地提高汽车的安全性、环保性和经济性。     朗盛公司将通过标准的瓶颈消除程序实现产能提升。同时，朗盛公司将着手在其全球高性能橡胶生产厂中协调生产工艺和技术。此次产能提升还将间接提高公司在法国杰罗姆港(Port Jér?me)生产基地的溶聚丁苯橡胶（SSBR）产量。此外，朗盛公司正在调整美国德克萨斯州奥兰治生产厂的生产工艺，以促进溶聚丁苯橡胶的生产。朗盛公司的溶聚丁苯橡胶用于高性能轮胎的胎面胶料。它们可以减少滚动阻力，同时提高湿地附着力。      钕系顺丁橡胶和溶聚丁苯橡胶都属于朗盛公司的高性能顺丁橡胶（PBR）业务部，年销售额超过5亿欧元。除轮胎外，高性能顺丁橡胶还可在高冲击强度聚苯乙烯（HIPS）的生产中用于塑料改性，以便进行注塑加工。产品还应用于高尔夫球、鞋底、输送机和传动皮带等领域。