隧道断面仪

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  • 北京通测意达科技有限公司是一家专业于桥梁,隧道,建筑,工业自动化控制领域检测仪器及测绘仪器的专业公司,一直致力于激光技术、光电技术,自动化技术的探索和创新。以“崇德,协同,创新”为理念,于研发,销售,售后为一体,满足不同客户的需求,努力为客户服务,创造价值。本公司经营:动态多点非接触挠度测量系统,桥梁挠度检测仪,桥梁非接触远距离裂缝观测仪,混凝土裂缝智能测宽、测深检测仪,数显回弹仪,激光位移(测距)传感器,激光隧道断面检测仪,铁路桥隧限界检测仪等数十种产品,种类齐全,产品优等。 公司凭着良好的团队,实践经验丰富的专业工程师、信息咨询师,完善的服务,先进的管理理念和管理方法,严格的检测和控制体系,结合不同业务发展和管理要求,为用户提供实用性,个性化的检测设备和技术解决方案。经过多年发展,创造出优质的产品,积累了丰富的经验,与从事工业自控各单位,省市各工程检测单位,中铁局项目部及众多高校建立了良好的合作关系。本着不断的发展与自我创新,优质的客户服务,赢得了良好声誉和客户的信任。 “通测意达” 以专业走向市场,用诚信服务市场。
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  • 百色市安云测绘仪器测量仪器超市 奉经理 手机:18078604755地址:百色市右江区城北二路28号门面 测绘仪器超市 销售批发: 对讲机专业销售批发 多频 公网 南方系列,科力达系列,中海达系列,苏一光,徕卡,天宝,合众思壮1:测量型RTK产品,GPS 水上GPS,手持GPS 2:工程型全站仪、免棱镜全站仪、防爆全站仪3:隧道断面检测仪及软件、激光指向仪4:经纬仪、水准仪、扫平仪、激光水平仪、激光测高、测距仪5:风俗风向仪、气体检测仪器及各种气象环境监测仪器6:各种工程检测仪器、各种试模、压力机、万能机、建筑工程无损检测仪器7:进口、国产对讲机批发、中继台、车载台8:各种测绘测量软件及测量配件 承揽各种测量工程:地形、勘界、宗地、土石方、道路测量、测量飞机 服务;测绘测量仪器维修、检定、租赁 免费校正调试仪器,送货上门服务。衡阳安云测绘仪器测量仪器公司成立于2014年 公司是瑞士徕卡、美国天宝、日本拓普康、索佳、尼康、宾得等世界仪器品牌永州总代理 也是南方 ,科力达,中海达、华测、常州大地、三鼎、中纬、苏一光、科力达、合众思壮等国产品牌的永州总代理。 我公司具有雄厚的技术实力,可以进行全站仪、经纬仪、水准仪的维修与调校,是湖南省测绘产品质量监督检验授权站永州测绘仪器检测代办机构 公司在全站仪、GPS、测绘软件的使用及测量知识培训方面拥有得天独厚的优势。 提供送货上门,免费校正服务。
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  • 无锡智泰柯云传感科技有限公司是专业的光纤传感类产品制造商,集研发、生产、销售、安装、服务于一体的技术型企业。公司由国内10年以上的光纤传感器研发、销售团队组建。研发团队是国内第一代从事光纤传感产品的创业者与南京工业大学土木工程学院的研究学者联合成立,并具有专业产品安装的服务团队。同时与南京工业大学、南京信息工程大学、中科院安光所、东南大学、重庆交通大学建立长期合作关系。团队一直以来致力为客户提供精确、可靠、易用的光纤传感器产品及解决方案,在桥梁、隧道、隧道、高铁、管廊、边坡、石化、电力、古建筑等行业得到了广泛的应用。聚焦客户需求和光电智能科技,提供有世界级竞争力的产品和最佳服务,无锡智泰坚持产品和服务差异化,以“更准确、更稳定、更可靠”为不懈追求,持续为客户创造最大价值。已研制并投入市场的产品有:分布式布里渊应变应力监测系统(DTSS)、光纤光栅传感器及产品(FBG)、分布式光纤测温产品(DTS)、接地电流监测产品、基于视觉技术动态挠度及模态识别监测产品。分布式布里渊应变应力监测系统(DTSS):用于基坑、隧道等方面的结构健康监测;光纤光栅传感器及产品(FBG):用于桥梁、隧道、边坡、古建筑等结构健康监测;分布式光纤测温产品(DTS):用于新能源、电力电缆等大空间的温度监测;接地电流监测产品:用于电缆接地电流监测;基于视觉技术动态挠度及模态识别监测产品:用于桥梁、隧道扰度、模态、高层建筑、古建筑等结构健康监测。
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  • HYXJ-1隧道限界测量仪 隧道断面及设备限界测量仪 激光限界测量仪 隧道限界检测小车 激光铁路限界测量仪  HYXJ-1隧道限界测量仪是一种采用激光测量技术完成限界检测的仪器。测量主机安装在轨道小车上,测量时由控制器对主机进行控制、数据采集、数据计算、数据分析及界限判断,自动完成限界检测、数据采集、数据分析和处理,生成检测报告。  HYXJ-1激光铁路限界测量仪可对隧道限界、铁路限界(如站台、信号机、风雨棚等)、桥梁、跨线桥、车站附属物限界、轨道相对隧道位置等数据进行准确测量,也可快速的测量铁路、地铁、城市轨道的站台及附属物限界尺寸和地下曲线车站站台边缘至机车轮廓线间间隔及附属物全断面、分断面、单点限界。测量软件并自动判断是否超限,自动生成图形和限界报表。特点能够同时测量铁路建筑物(如隧道及隧道设备、站台、信号机、风雨棚等)的垂直高度和水平距离。采用高精密传感器系统,测量速度快,提高检测效率。软件功能强大:标准限界数据可编辑、录入,测量数据自动和标准限界数据进行比较,操作简便,可以实现现场数据图像显示,更直观。符合铁路相关现场工作条件,具有防潮、抗烟尘、抗强光、电池供电等特点.结构特点:检测小车轻便,便于携带。技术指标测量范围:0.2~70m测量精度:±1mm角度精度:2"轨距范围:1410mm-1470mm(选配) 测量精度:±1mm水平(超高)范围:±200mm(选配) 测量精度:±0.5mm里程测量精度:优于1‰单次采样数:51个点(可设置)控制系统:一键式多接口用,50x10mmIRS微型外置,测量精度更高更稳定,无线可选数据存储量:大于3500组,可扩展操作软件:测量软件界面实时显示每个测点的水平距离、垂直高度及超限量。多模块兼容接口,hydcrack1.1-1A软件系统(标准限界数据可编辑、录入,测量数据自动和标准数据进行比较,可生成图形、Excel、CAD格式(DXF)、TXT等格式的检测报告)配可拆卸提手及检测小车工作温度:-20℃~60℃储存温度:-30℃~70℃尺寸:1500x230x1260mm总重量:<12kg
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  • HYXJ-2D地铁隧道限检测装置 隧道限界检测设备 地铁隧道限界智能检测系统 地铁隧道限界及接触网参数激光扫描系统 实时显示数据和隧道轮廓图 轨道侵限智能检测仪  由于铁路新技术装配日益增多,车辆的振动加大,山体滑坡、建筑固件的松动、热胀冷缩导致的建筑物变形,隧道内、高架和地面的建筑限界必须进行经常性测试,以便发现安全隐患,及时整修。目前我国铁路限界主要靠施工验收时测量核实,人工巡视确认,优于隧道内建筑设备限界具有突发性、变化性的特点,传统方式已不能满足实际工作的需要。 HYXJ-2D地铁隧道限界智能检测系统采用激光成像、定位控制、数据融合、图像识别处理等技术,对隧道及设备、高架、地面、车辆段等进行全断面轮廓扫描测量,检测轨行区的设备限界(如站台设施、车站屏蔽门、电缆支架、消防设备、信号设备、接触网、疏散平台及踏板、广告箱、人防门等),以确保车辆运行的绝对安全,广泛用于地铁、大铁、磁浮交通等限界的检测。  安装地铁隧道限界智能检测系统的平板车/轨道车低速行驶,系统自动进行实时全断面式扫描,并将扫描结果与预先保存在数据库内的标准限界数据(包含曲线加宽数据)进行比较,如果有侵限,则实时显示超限图像并声光报警,并将超限点记录在数据库中方便查看,同时检测的结果予以保存。该系统智能化、自动化程度高,可扩充性好,测量精度高,提高了现场检测效率。而且设备结构简单,模块化设计,方便后期维护。技术特点1.一体式集成探头。集激光识别处理技术、高性能控制系统于一体,模块化设计,仪器小巧,方便拆卸、安装及维修。2.实时测量并显示直线段、曲线段的刚性接触网导高和拉出值(高架等露天环境需晚上测量)。3.一次测量即可获得整个截面限界图形和数据,测量数据和实际标准限界实时比较,自动计算超限量,如有超限则报警并标注超限位置、超限数值等,并将超限点记录在数据库中方便查看。 4.仪器采用全激光自动识别测量,适用于国内所有的隧道、高架、地面检测,不需对仪器进行调整改动,可在不同的施工点循环使用,测量时放置在平板车支架上,不测量时取走。5.仪器防水防尘,充分考虑隧道内复杂环境;通讯线缆采用防屏蔽措施,保证数据的准确稳定。6.安装方式灵活多样,平板车、手推式小车、轨道车等。技术参数移动速度要求:≤8km/h(其他可选)仪器载体:平板车、轨道车、手推式小车等水平和垂直测量范围:±3000mm 精度:≤±5mm接触网测量精度:≤±5mm最小测量间隔:20cm(可设置)里程测量范围:0-9999km(选配)精度:≤±1‰接触网:导高和拉出值实时测量并显示操作软件:hydcrack4.4XJ-2D软件系统(内置标准设备限界数据并可编辑、修改、录入及曲线加宽计算,测量数据自动和标准数据进行比较,软件页面实时显示隧道轮廓、测量数据、标准限界轮廓、超限情况及隧道内接触网导高拉出值、里程数据等)防护等级:IP65工作温度:-15~50℃环境温度:-20℃~60℃相对湿度:≤90%重量:≤15kg
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  • 功能:TDIS800手持可控震源主要用于隧道超前预报领域,适合盾构、TBM隧道、钻爆隧道的超前预报工作。原理:TDIS系列可控冲击震源是一种频率域的震源,是可控震源车的小型化版本。它通过相关叠加将一系列小能量的冲击振动累积成大能量的地震信号。技术指标:累计能量:40gzha药冲击频率范围:1-10次/秒(软件控制,可自定义)工作方式:隧道侧壁表面激发/管片注浆孔激发输出功率:1.8KW;供电:220V AC体积:高50cm, 直径:25cm重量:约30kg优势:便携震源隧道表面激发,操作方便典型案例索引1.敞开式TBM应用2.盾构隧道管片中应用工程案例1.敞开式TBM应用在隧道中工作在隧道中工作
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  • 先进检测仪器助力隧道“体检” 获隧道界“奥斯卡”奖
    昝月稳在颁奖礼上  西南交通大学教授昝月稳团队凭借“高效快速检测隧道衬砌结构状态车载探地雷达新技术”,获得国际隧道与地下空间协会(ITA)颁发的2015年度技术创新奖。  这一被誉为隧道界“奥斯卡”的奖项今年吸引了全球103个项目参评,最终8个项目获奖。昝月稳团队的参评项目是中国今年获得的唯一奖项,也是ITA颁发的首个年度技术创新奖。这项检测技术,被ITA赞为“解决了国家铁路网隧道安全检查的重大问题,具有显著的社会效益”。  历时14年,研制出隧道新型“体检设备”  随着交通日益发达,地铁、公路隧道、穿山铁路隧道等地下交通在我们的生活中占有越来越大的比重。  不过,这些隧道开始运营之后,就像人体一样,会产生生老病死等各种问题,随之出现的落石、漏水、开裂等等,会对交通和安全产生不可估量的危险。因此,需要经常对这些隧道进行“体检”。但是,目前的体检方式还依赖于人工,检测人员操纵笨重的机器一步步的检测,有时仅仅一公里的隧道,一天都检测不完。  11月19日,国际隧道与地下空间协会在瑞士举行了一场颁奖典礼,由西南交通大学教授昝月稳、李志林等申报的“高效快速检测隧道衬砌结构状态车载探地雷达新技术”项目获得了年度技术创新大奖。这也是我国获得的唯一奖项。  这种车载探地雷达系统大大颠覆了现在的隧道检测技术,不仅解放了人力,还将检测成本至少降低了一半。而今年10月,这种检车方法已经在成都铁路局所属的达成铁路上应用了。  对比  老方法  检测人员手举天线一公里隧道一天都检测不完  “目前,隧道的运行周期是一百年,它会不断地老化,会产生各种问题。”12月18日上午,在西南交大,昝月稳教授介绍起了他的这项研究。  他说,隧道老化很正常,但列车在隧道运行的时候,最害怕的就是隧道掉块、漏水,掉块砸到列车,被迫停车,封锁线路十几个小时的事情都是有的。为了减少这种状况的发生,就需要经常对隧道进行体检。  而现在平常检查隧道的方法比较“原始”,主要依靠人工,拿着手电筒在隧道走上一遍,照一下重点方位,靠人判断是否有状况发生。  每隔一段时间,还会进行全面“体检”,通常用的是“探地雷达”,趁着列车行进的间歇,把机器开进隧道,由人工压着天线紧贴隧道墙壁,探头通过天线发射电磁波,检测人员再通过回波探测出墙下结构,分析墙面状况。这种人工检测的方法约莫需要七八个工作人员同时工作,检测时速在5公里左右,需要来回五次才能把整个隧道检测完毕。“因为检测必须在列车行进间歇进行,有时候一公里的隧道,一天都检测不完,”昝月稳说道。  新成果  6个探头安在列车尾部成都到西安一晚就能完成检测  同传统人工检测使用一个探头不同,昝月稳研究的“车载探地雷达设备”是安装在一节列车车厢的尾部,上方和左右两侧共有6个探头同时探测,与此同时,它的最高时速可以高达175km,只需要两名工作人员监控系统,就可以在正常的列车运行条件下完成整条线的检测。  “以前人工检测必须紧贴着墙壁,你看这个,安装在列车上的探头,距离墙壁的最远距离多达2.25米。”昝月稳指着图示解释说,以前的人工探测就像是照相机,而他的“车载探地雷达设备”就像是摄像机,列车一路行走,探头就能完成记录整个过程中的地质状况。“而为了保证质量,目前我们检测时列车运行时速为80公里。从成都到西安,坐在车上不用动,一晚上就可以完成整条线的检测。”  从间歇式的5公里/时到目前的80公里/时,从原来的紧贴墙壁到现在可透过空气检测,从原来的单线检测到现在的6个探头同时检测,不仅减少了人力,还把检测费用降低到了原有的一半,昝月稳的“车载探地雷达设备”彻底地改变了国家铁路网隧道病害不能普查和定期体检的现状。这项技术不仅节省了人力成本,还降低了检测费用。2015年,这项技术在西安铁路局全面推广并在成都铁路局达成铁路上应用。  应用  2002年开始测试今年已应用在成都线路上  这项技术是以昝月稳为主的科研团队从2002年开始研制,2012年,西南交通大学以此项技术申报国家发明专利,2014年4月获得国家发明专利权。  2013年1月,这项科研项目通过铁道部科技司课题验收,2015年,这项检测技术开始在西安铁路局所管辖的线路上进行全面推广,并进行了所有线路的检测。今年10月,在成都铁路局所管辖的达成线上完成检测。  “其实,这项技术不仅仅可以用在铁路隧道上的检测,在地铁隧道和公路隧道上,也具有广阔的应用前景。”这不,今年10月,这个项目还在广州地铁上进行了检测,测试效果也非常好。  背后故事  14年潜心研究  曾背着主机显示屏徒步10公里去测试  一个科研项目的成功,背后当然凝聚着研究人员的心血,而这项“车载探地雷达设备与技术”的成功,昝月稳整整用了14年的时间。  2002年,作为某单位里的唯一一名博士,他辞掉安稳的科长职务,开始专心研究车载探地雷达技术。当时,研究人员少、资金短缺,他就和几个科研人员背着显示器、计算机主机、探头、天线等一整套的探测雷达系统,走上10多公里的小路,到大山中的隧道中去探测。科研经费短缺,他就自己边赚钱边研究。  昝月稳说,因为需要跟着列车走,几天几夜吃住在车上的事情都是常有的。冬天内蒙古冷到零下28℃,那时候他就知道了手摸到铁皮要粘起来的感受。新隧道检测,里面全部是粉尘,他们就用被单把列车的车门、窗户全部蒙起来。  不过,这些苦还不是最大的挑战。最让他们焦心的是,研究过程中机器设备的耗损,一不小心就会坏掉,三更半夜到了车站,来不及休息,就到处敲门找人去修,“没办法呀,不修好所有数据都没了,这一趟真的是白跑了,那时候半夜去敲门的状况还是很多的。”最让昝月稳印象深刻的是一次事故,列车到了陕南的一小站,山间容易起雾,设备都是放在露天的车站,早上五六点发车,一启动,接收器全部都烧了,没有办法,只能白跑一趟,回去再全部重新定做机器。  昝月稳说,隧道的一般病态有漏水、断裂、腐蚀老化、掉块等,为保证运输隧道安全,需要对其进行病害普查,特别要对老龄隧道进行定期检查。该项目就是为铁路隧道提供“体检”的新设备与技术。
  • 隧道检测仪器保障地铁安全运营
    “从1969年10月1日北京地铁一号线试运行至今已经历50多年,我国地铁里程不断攀升。据中国城市轨道交通协会最新统计,2020年我国地铁运营总里程6200多公里,在建5000多公里,总历程达到超过一万公里。当前,我国北、上、广、深等特大城市,轨道交通里程处于世界前五的水平。”近日,北京交通大学副教授王耀东接受采访时说。  而地铁隧道病害与表面状态检测则是保障安全运营的重要内容之一。“否则,地铁隧道一旦发生事故,将会给生命财产带来巨大损失。”在4月22日举行的聚焦2021年北京地区广受关注学术成果报告会上,王耀东说。随着隧道病害检测技术的快速发展,他和团队正在尝试将机器视觉、先进传感等技术引入相关检测,让这一过程变得更加高效、智能。  隧道“体检”,从人工巡检到机器检视  地铁交通极大方便了城市居民的出行,但是地铁隧道中出现的各种“病害”,如隧道裂缝、渗漏水、沉降、衬砌剥落、掉块等,给电客车安全运营带来挑战。  以隧道裂缝为例,王耀东表示,其形成原因比较复杂,岩层性质、岩土压力、混凝土收缩、结构移位变形、侵蚀破坏、施工遗留等都是潜在诱因。别是南方的过江过河隧道或地下水较丰富区域的隧道,如果产生裂缝产生就会产生渗漏水,影响地铁运行的安全。因此需要定期巡检,及时养护、维修。  王耀东还记得2012年回国之初跟随地铁巡检人员做现场数据采集的情形。“凌晨1点到4点,夜深人静,地铁停运,才会开始人工巡检,要用肉眼观察、手写记录。”  他表示,尽管传统的超声波检测法、声发检测法、电磁波检测技术等不断提高检测精度,但速度低、效率慢,难以满足现代轨道交通快速发展的需求。而信息技术的发展,多维传感、机器视觉检测技术的使用则为这项检测工作的提速、高效提供了新的契机。  “机器视觉的特点是效率高、可移动、非接触,特别是信息处理自动化、智能化、数字化,也是隧道巡检的发展方向。”王耀东说。他和同事在不断尝试把机器视觉技术、图像处理技术、多维感知、人工智能等技术,应用在隧道病害检测当中,这些智能巡检技术可以逐步代替人工,完成隧道基础设施的自动检测。  裂缝识别,让机器拥有“人眼”和“大脑”  “裂缝检测智能巡检技术主要分两个步骤,第一步是图像裂缝采集,利用高速相机和特制的辅助光源,保证采集到高质量的隧道图像 第二步是裂缝病害图像处理,对所有原始图像进行预处理,包括:匀光处理、连通区域分块化、噪声滤波等,提取纹理目标进行特征判断,最后识别裂缝区域,为后续速调维护提供技术支持。”王耀东介绍。  这些听起来似乎很简单,但如何让机器像人眼一样,全面、精细采集图像,并像人脑一样准确地识别裂缝种类呢?每一步做起来都不简单,都需要精细化的算法研究和关键技术的攻克。  例如,他们研发了图像采集系统样机引入了线阵相机(进行连续拍摄形成二维图像,避免图像重叠和数据冗余)、面阵相机(针对隧道中照明不佳,进行大面积强光源补光)、定向运动设备(对隧道进行扫描式图像采集降低漏检率),来获得高质量的图像。他们还开发出一套表面裂缝图像的批量识别软件,设计出核心算法进行图像处理。  经过近十年的“磨剑”,王耀东及团队成员克服各种挑战,2018年在发表于《铁道学报》的论文研究中,首次报告了基于局部图像纹理计算的隧道裂缝视觉检测技术。他们研发的一套图像采集系统实验样机,将线状激光光源、高速线阵相机、激光发生器、图像采集卡,安装在可调节移动式视觉检测平台上,可在隧道中进行巡检。然后将高分辨率裂缝图像分成子区域,针对性地进行算法研究,完成最后的检测。  “这种智能巡检技术有助于解放人力,服务地铁运维。”王耀东说。他坦言,从综合指标看,目前这种技术对于背景简单的普通隧道裂缝识别率比较高,可以达到84%以上。但对于比较复杂环境下的裂缝,识别率还有待提高。”。  2018年至今,随着深度学习卷积神经网络深入发展,对海量隧道图像的计算性能有了数十倍的提升,识别率也有较大提高。然而,王耀东表示,对于复杂恶劣环境下,肉眼难以观察的微小缺陷仍然很难检测到。  增强自主创新,助力交通强国建设  王耀东希望,在未来检测算法上,加强对不同类型纹理噪声的识别,提高图像处理的计算效率,进一步提高隧道病害检测效率。  为此,他们建立了隧道病害样本库,基于深度学习,对隧道表面病害图像多分类智能识别。为了更好地采集图像,他们还对采集系统进行了模块化研发,并研制了隧道巡检机器人,对隧道裂缝、三维形变、沉降进行检测。  目前,他们还在研制多种类、移动式隧道检测平台,如低速便携手推式(0-10公里/小时)检测平台,到中速紧凑自主行走式检测平台(0-30公里/小时),再到高速车载式综合检测平台(0-100公里/小时)的,以及路轨两栖式综合平台(0-60公里/小时)。对隧道、轨道多维数据进行采集,并进行智能分析和大数据处理,最后生成区间报表提供给专业人员使用,用于隧道和轨道维护。  “目前,我国轨道交通运营里程已经位居世界第一位,智能运维也处于世界前列。”王耀东说,但仍然亟需加强自主创新。他举例说,我国轨道交通智能数据采集设备、高精尖传感器还需要从国外进口,这些设备有的一套系统单一功能,但因为技术被国外垄断,报价却达到数百万元,甚至上千万元。  “我们科技工作者还要继续努力,推动基础研究创新,将主动权掌握在自己手中。”他说,2035年我们国家要基本建成交通强国,这将推动我国城市轨道交通进一步向大数据、智能化、精准化方向去发展,让老百姓出行更安全、更便利,乘坐舒适性更高。
  • 扬州大学研制地铁隧道“体检仪”
    来自中国城市轨道交通协会的消息显示,2020年,我国内地累计有41个城市开通城轨交通线路7141.55公里。地铁已经成为城市日常出行必不可少的交通工具,但在地铁隧道中也会出现各种“病害”,威胁着人们的出行安全。  “当前,我国地铁隧道检测主要依赖人工检测和少量进口自动化设备,效率低、成本高,无法满足庞大的里程检测需求。”扬州大学信息工程学院(人工智能学院)副教授徐永安在接受采访时表示。  如何高效、准确、经济地检测出地铁隧道“病害”?在“科创导师”制的“牵线搭桥”下,扬州大学信息工程学院(人工智能学院)学生张雅欣等组建了大学生科技创新团队。由导师徐永安指导,团队研发了地铁隧道三维激光检测系统。“该系统检测速度可达国外同类设备的5倍以上。”张雅欣说。  将宝贝搬出实验室  在初中时期,受家人的影响,张雅欣萌生了创业的想法。2019年,正在上大二的她加入徐永安课题组,并组建了自己的大学生科技创新团队,选择了地铁隧道检测研究。  对张雅欣而言,导师不仅是科研路上的护航人,更是自己创业的榜样。记者获悉,在科技创新和科研成果转化路上,徐永安已经坚持了20多年。  1997年,在北京举办的中国国际机床展览会上,一个摆放着国外光学测量仪的展台被观众围得水泄不通,正在攻读博士学位的徐永安也是围观者之一。  从展会回来后,研制光学测量仪的想法一直萦绕在徐永安的脑海里。他随之改变了自己的研究方向,历经两年攻关,终于研制出国产光学测量仪。但在当时,他对科研成果转化还没有深刻的意识,便将这一宝贝成果“藏”在自己的实验室里。  “国外的设备那么贵,你有这么好的仪器,为什么不推向市场呢?”这样的声音越来越多,终于说服徐永安将宝贝搬出实验室。2011年,徐永安参与创办了一家公司,并将自主研发的光学测量仪设备推向市场。  当然,教书育人才是徐永安的本职工作。如何让学生在学习课本知识之外,学会创新思考,尝试自主研发技术并推动成果落地转化?20世纪90年代,扬州大学开启了“科创导师”制的探索之路,让学生在导师的指导下参与科技创新工作。  徐永安说:“过去,学生与导师的关系,主要是学生在导师的实验室开展科研,导师对学生的毕业设计进行指导。现在,导师不但要在科研上指导学生,还要带领学生开展科创工作。”  深入隧道后改变方法  谈及为什么选择地铁隧道检测研究,张雅欣告诉记者,目前,国内外地铁隧道自动化检测系统大多采用1个激光点绕隧道旋转的测量技术,检测速度慢。“好比一个电动机带着一个手电筒旋转,手电筒每次照射在物体表面时只能出现一个亮斑。这意味着每次只能采集一个点,效率太低。”  如何实现快速检测呢?经过一年多的攻关,以张雅欣为首的大学生科技创新团队研发出6条激光线扫描技术,360°环形激光线投射在隧道表面,8部每秒500帧高速数码相机实时采集隧道表面的激光线图像,并换算为隧道表面形状坐标。张雅欣解释道:“6条激光线同时工作,地铁隧道检测效率得到显著提高。”  然而,研发过程并非一帆风顺。在徐永安的指导下,张雅欣带领团队先后前往青岛、兰州、佛山等城市的地铁公司,深入地铁隧道,开展实践调研。团队在调研中发现,地铁公司对隧道快速检测系统有着迫切的需求。  在精准了解地铁隧道检测痛点后,张雅欣团队开始了与时间“赛跑”的测量工作。“我们只能在夜间12点到凌晨4点进入现场开展检测工作,因为这段时间地铁处于停运状态。另外,每天进入现场前的安检过程就要耗费半个多小时,实际的测量时间非常有限。”  经过近3个月的测量,张雅欣团队发现进展缓慢,于是做出了改变测量方法的决定,希望提高检测效率。经过徐永安的点拨,团队在实验室里自建了模拟隧道。“在模拟隧道里开展实验,不但提高了实验效率,缩短了研发周期,还解决了后期新冠疫情期间实地检测的困难。”张雅欣介绍说。  在解决了测量环境问题后,团队又遇到了由振动引起的测量误差问题。“测量车在轨道上运行会产生轻微振动,这种振动会带来一些误差。”张雅欣团队成员吴传昊告诉记者。为此,团队采用了基于特征面的方法对隧道测量数据进行纠偏,“这种方法可以大幅降低测量车振动对测量精度的影响,降低动态测量误差。”  “该系统检测速度最高可达每小时17.1公里,是国外同类设备的5倍以上,动态精度为±1.6毫米,检测密度小于2毫米,而价格只有国外设备的70%左右。”张雅欣表示,系统还可以根据用户需求制定检测速度、密度、精度。  徐永安透露,目前,该系统申请发明专利4项、登记软件著作权4项,通过了江苏省产品质量监督检验研究院质检,符合CMA中国计量认证标准。  大学生创业还需多磨砺  来自用户的消息显示,张雅欣团队研发的这套系统已在投入运营的地铁隧道进行了实地检测,在检测速度、精度以及密度方面均满足实际应用要求。目前,已有多家轨道交通公司与团队达成初步合作意向。  张雅欣表示,下一步团队将继续对产品进行优化设计,并计划注册成立公司。“地铁里程数较大的城市,可直接购买检测系统 地铁里程数小的城市,可购买检测服务。”  在张雅欣看来,虽然研发过程非常艰辛,但非常有意义。“一方面培养了我们解决问题的能力,另一方面还培养了我们团队建设、组织和管理的能力,对未来的创业起了铺垫作用。”  她感叹道:“大学生参与科创,要有顽强的毅力和勤奋刻苦的精神,对团队中不同的意见要善于倾听,脚踏实地攻克每一个难关。”  徐永安也指出,对于刚毕业的学生而言,如果没有成熟的技术积累和市场认知,可以先进入企业积累几年经验,对市场形成一定认知后再进行创业。  在他看来,高校“孵化器”应该实现良性循环,当政府和高校投入资金等支持后,若能实现良好的产出,投入的积极性也将越来越大,反之则可能陷入不良循环。“政府和高校还应进一步研究如何解决这一矛盾。”

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  • 【分享】宏观量子隧道效应

    【分享】宏观量子隧道效应

    隧道效应目录 定义 概述 原理 发现者 用途 隧道二极管 隧道巨磁电阻效应 宏观量子隧道效应     隧道效应   tunnel effect编辑本段定义  由微观粒子波动性所确定的量子效应。又称势垒贯穿 。考虑粒子运动遇到一个高于粒子能量的势垒,按照经典力学,粒子是不可能越过势垒的;按照量子力学可以解出除了在势垒处的反射外,还有透过势垒的波函数,这表明在势垒的另一边,粒子具有一定的概率,粒子贯穿势垒。理论计算表明,对于能量为几电子伏的电子,方势垒的能量也是几电子伏 ,当势垒宽度为1埃时 , 粒子的透射概率达零点几 ;而当势垒宽度为10时,粒子透射概率减小到10-10 ,已微乎其微。可见隧道效应是一种微观世界的量子效应,对于宏观现象,实际上不可能发生。  在势垒一边平动的粒子,当动能小于势垒高度时,按经典力学,粒子是不可能穿过势垒的。对于微观粒子,量子力学却证明它仍有一定的概率穿过势垒,实际也正是如此,这种现象称为隧道效应。对于谐振子,按经典力学,由核间距所决定的位能决不可能超过总能量。量子力学却证明这种核间距仍有一定的概率存在,此现象也是一种隧道效应。   隧道效应是理解许多自然现象的基础。编辑本段概述  在两层金属导体之间夹一薄绝缘层,就构成一个电子的隧道结。实验发现电子可以通过隧道结,即电子可以穿过绝缘层,这便是隧道效应。使电子从金属中逸出需要逸出功,这说明金属中电子势能比空气或绝缘层中低.于是电子隧道结对电子的作用可用一个势垒来表示,为了简化运算,把势垒简化成一个一维方势垒。   所谓隧道效应,是指在两片金属间夹有极薄的绝缘层(厚度大约为1nm(10-6mm),如氧化薄膜),当两端施加势能形成势垒V时,导体中有动能E的部分微粒子在E<V的条件下,可以从绝缘层一侧通过势垒V而达到另一侧的物理现象。   产生隧道效应的原因是电子的波动性。按照量子力学原理,有能量(动能)E的电子波长=(其中,——普朗克常数;——电子质量;E——电子的动能),在势垒V前:若E>V,它进入势垒V区时,将波长改变为λ′=;若E<V时,虽不能形成有一定波长的波动,但电子仍能进入V区的一定深度。当该势垒区很窄时,即使是动能E小于势垒V,也会有一部分电子穿透V区而自身动能E不变。换言之,在E<V时,电子入射势垒就一定有反射电子波存在,但也有透射波存在。编辑本段原理  经典物理学认为,物体越过势垒,有一阈值能量;粒子能量小于此能量则不能越过,大于此能量则可以越过。例如骑自行车过小坡,先用力骑,如果坡很低,不蹬自行车也能靠惯性过去。如果坡很高,不蹬自行车,车到一半就停住,然后退回去。  量子力学则认为,即使粒子能量小于阈值能量,很多粒子冲向势垒,一部分粒子反弹,还会有一些粒子能过去,好像有一个隧道,故名隧道效应(quantum tunneling)。可见,宏观上的确定性在微观上往往就具有不确定性。虽然在通常的情况下,隧道效应并不影响经典的宏观效应,因为隧穿几率极小,但在某些特丁的条件下宏观的隧道效应也会出现。编辑本段发现者  1957年,受雇于索尼公司的江崎玲於奈(Leo Esaki,1940~)在改良高频晶体管2T7的过程中发现,当增加PN结两端的电压时电流反而减少,江崎玲於奈将这种反常的负电阻现象解释为隧道效应。此后,江崎利用这一效应制成了隧道二极管(也称江崎二极管)。 1960年,美裔挪威籍科学家加埃沃(Ivan Giaever,1929~)通过实验证明了在超导体隧道结中存在单电子隧道效应。在此之前的1956年出现的“库珀对”及BCS理论被公认为是对超导现象的完美解释,单电子隧道效应无疑是对超导理论的一个重要补充。 1962年,年仅20岁的英国剑桥大学实验物理学研究生约瑟夫森(Brian David Josephson,1940~)预言,当两个超导体之间设置一个绝缘薄层构成SIS(Superconductor-Insulator- Superconductor)时,电子可以穿过绝缘体从一个超导体到达另一个超导体。约瑟夫森的这一预言不久就为P.W.安德森和J.M.罗厄耳的实验观测所证实——电子对通过两块超导金属间的薄绝缘层(厚度约为10埃)时发生了隧道效应,于是称之为“约瑟夫森效应”。 宏观量子隧道效应确立了微电子器件进一步微型化的极限,当微电子器件进一步微型化时必须要考虑上述的量子效应。例如,在制造半导体集成电路时,当电路的尺寸接近电子波长时,电子就通过隧道效应而穿透绝缘层,使器件无法正常工作。因此,宏观量子隧道效应已成为微电子学、光电子学中的重要理论。编辑本段用途  隧道效应本质上是量子跃迁,电子迅速穿越势垒。隧道效应有很多用途。如制成分辨力为0.1nm(1A)量级的扫描隧道显微镜,可以观察到Si的(111)面上的大元胞。但它适用于半导体样品的观察,不适于绝缘体样品的观测。在扫描隧道显微镜(STM)的启发下,1986年开发了原子力显微镜(AFM),其工作原理如图5所示。利用金刚石针尖制成以SiO2膜或Si3N4膜悬臂梁(其横向截面尺寸为100μm×1μm,弹性系数为0.1~1N/m),梁上有激光镜面反射镜。当针尖金刚石的原子与样品的表面原子间距离足够小时,原子间的相互作用力使悬臂梁在垂直表面方向上产生位移偏转,使入射激光的反射光束发生偏转,被光电位移传感器灵敏地探测出来。原子力显微镜对导体和绝缘体样品都适用,且其分辨力达到0.01mm(0.1A),可以测出原子间的微作用力,实现原子级表面观测。  [img]http://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2017/01/201701191651_624047_1602049_3.jpg[/img][img]http://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2017/10/200811517289_01_1602049_3.jpg[/img][img]http://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2017/10/2008115172816_01_1602049_3.jpg[/img][img]http://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2017/10/2008115172825_01_1602049_3.jpg[/img]

  • 【转帖】光子隧道效应与近场光学显微镜

    【转帖】光子隧道效应与近场光学显微镜

    二十世纪七十年代末德裔物理学家葛.宾尼和他的导师海.罗雷尔在IBM公司设在瑞士苏黎士的实验室进行超导实验时,他们并没有把自己的有关超导隧道效应的研究与新型显微镜的发明联系到一起。但是真空中超导隧道谱的研究已经为他们今后发明扫描隧道显微镜准备了坚实的理论和实验基础。一次偶然的机会,他们读到了物理学家罗伯特杨撰写的一篇有关“形貌仪”的文章。这篇文章中有关驱动探针在样品表面扫描的方法使他们突发奇想:难道不能利用导体的隧道效应来探测物体表面并得到表面的形貌吗?以后的事实证明,这真是一个绝妙的想法。经过师生两人的不懈努力,1981年,世界上第一台具有原子分辨率的扫描隧道显微镜终于诞生了。 扫描隧道显微镜的英文名称是 ScanningTunneling Microscope,简称为STM。STM具有惊人的分辨本领,水平分辨率小于0.1纳米,垂直分辨率小于0.001纳米。一般来讲,物体在固态下原子之间的距离在零点一到零点几个纳米之间。在扫描隧道显微镜下,导电物质表面结构的原子、分子状态清晰可见。下图显示的是硅表面重构的原子照片,照片上,硅原子在高温重构时组成了美丽的图案。[img]http://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2010/01/201001181030_197432_1601358_3.jpg[/img]根据量子力学理论的计算和科学实验的证明,当具有电位势差的两个导体之间的距离小到一定程度时,电子将存在一定的几率穿透两导体之间的势垒从一端向另一端跃迁。这种电子跃迁的现象在量子力学中被称为隧道效应,而跃迁形成的电流叫做隧道电流。之所以称为隧道,是指好象在导体之间的势垒中开了个电流隧道一样。隧道电流有一种特殊的性质,既对两导体之间的距离非常敏感,如果把距离减少0.1纳米,隧道电流就会增大一个数量级。[img]http://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2010/01/201001181031_197435_1601358_3.jpg[/img]

  • 【原创大赛】超快太赫兹-扫描隧道显微镜(THz-STM)—调控单原子隧道电流

    【原创大赛】超快太赫兹-扫描隧道显微镜(THz-STM)—调控单原子隧道电流

    原子级上电流的超快控制对纳米电子未来的创新至关重要。之前相关研究表明,将皮秒级太赫兹脉冲耦合到金属纳米结构可以实现纳米尺度上极度局部的瞬态电场。 近期,加拿大阿尔伯塔大学(University of Alberta)Frank A. Hegmann教授研究组在美国RHK Technology公司生产的商用超高真空扫描隧道显微镜(RHK-UHV-SPM 3000)系统上自主研发了太赫兹-扫描隧道显微镜(THz-STM),首次在超高真空中对Si(111)-(7×7)样品表面执行原子分辨率THz-STM测量,展示了超高真空中的THz-STM探索原子精度的超快非平衡隧道动力学的超强能力。[align=center][img=,500,264]http://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2018/07/201807311403502131_145_981_3.jpg!w500x264.jpg[/img][/align][align=center]图1:利用THz-STM在超高真空中控制极端隧道电流[/align] 在图1(a)中可以看到,超快太赫兹(THz)脉冲通过反向视窗上的透镜(左侧)聚焦到超高真空(中间)的STM探针上,在隧道结(插图)处产生隧道电流。图1(c)中展示了耦合到STM针尖的太赫兹脉冲引发随时间变化的偏压(VTHz(t),红色实线),驱动超快太赫兹感应电流(ITHz(t),蓝色实线),从而产生整流的平均隧道电流。太赫兹脉冲极性(0°, 90°, 180°)可用于控制太赫兹脉冲引起的整流隧道电流,如图1(e)所示。电子从样品向尖端流动,产生负的太赫兹极性,从尖端到样品具有正的太赫兹极性。[align=center][img=,500,358]http://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2018/07/201807311405019168_3214_981_3.jpg!w500x358.jpg[/img][/align][align=center]图2:Si(111)- (7×7)上的单个原子非平衡隧穿的超快控制[/align] 极限太赫兹脉冲驱动的隧道电流高达常规STM中稳态电流的107倍,实现了以0.3nm的空间分辨率对硅表面上的单个原子成像,由此确定在高电流水平下的超快太赫兹脉冲驱动隧道确实可以局域化为单一原子。此外,测试结果表明解释Si(111)-(7×7)上的太赫兹驱动的STM(TD-STM)图像的原子波纹(其中数百个电子在亚皮秒时间尺度内隧穿),需要理解非平衡充电动力学由硅表面的太赫兹脉冲引起。同时,单个原子的太赫兹驱动隧道电流的方向可以通过太赫兹脉冲电场的极性来控制。在太赫兹频率下,类金属Si(111)-(7×7)表面不能从体电子屏蔽电场,导致太赫兹隧道电导与稳态隧道电导基本机制的不同。很显然,这样一个极端的瞬态电流密度并不会影响所研究的单原子STM针尖或样品表面原子,如同在传统STM测试中具有如此大小隧道电流的Si(111)-(7×7)一样。[align=center][img=,500,214]http://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2018/07/201807311405376531_6859_981_3.jpg!w500x214.jpg[/img][/align][align=center]图3:太赫兹感应电流中的热电子[/align] 在高太赫兹场中观察到了来自热电子的隧道电流的额外贡献。超快太赫兹诱导的带状弯曲和表面状态的非平衡充电打开了新的传导通路,使极端瞬态隧道电流在尖端和样品之间流动。半导体表面的THz-STM为原子尺度上的超快隧穿动力学提供了新的见解,这对于开发新型硅纳米电子学和以太赫兹频率工作的原子级器件至关重要。[b]参考文献:[/b]1. Tyler L. Cocker, Frank A. Hegmann et al. An ultrafast terahertz scanning tunneling microscope. Nature Photonics, 151(2013).2. Vedran Jelic, Frank A. Hegmann et al. Ultrafast terahertz control of extreme tunnel currents through single atoms on a silicon surface. Nature Physics, 4047(2017).

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    高速公路隧道施工用除湿机 本站新闻记者报道:大家都应该知道,不管是地下隧道,还是山体隧道,阴暗潮湿是不可避免的;尤其是在潮湿多雨的梅雨天或高温高湿的夏天,隧道之中就更为潮湿了;在高速公路隧道的后期施工过程中,潮湿的空气势必会给施工造成诸多不必要的麻烦和危害,这无疑会影响施工的进度和安全,同时对施工人员身体健康的影响也是非常大的!因此,为了改善隧道内的施工环境,加快后期的施工进度,以及保证施工人员的身体健康,根据其实际情况配置相应的正岛ZD-8240C隧道施工用除湿机及ZD系列工程用除湿机,来快速有效的去除潮湿空气中的水分,使隧道内施工段保持一个相对干爽舒适的环境!正岛ZD-8240C隧道施工用除湿机技术参数,产品图片:型 号ZD-8240C点击此处查看隧道施工用除湿机全部新闻图片除 湿 量240升/天 适用面积200~300m 2(H:2.8m )电 源380V~50Hz输入功率4900w循环风量3000 m3适用温度5-38℃设备重量160kg体积(宽深高)770X470X1650mm控制方式全自动湿度控制正岛ZD-8240C隧道施工用除湿机适用面积200-300m 2左右,除湿量为240升/天,广泛应用于食品厂、超市、档案室、资料室、图书馆、电脑房、精密仪器室、医院及贵重物品仓库等场所,使电子产品、光学仪器、精密设备、档案资料等避免了潮湿、霉变的噩运。备注:该系列产品可与环境试验设备以及环境监测仪器等温湿度相关仪器设备配套使用,也可作为其中的一个核心配件!查看更多高速公路隧道施工用除湿机的详细信息尽在:正岛电器欢迎您来电咨询高速公路隧道施工用除湿机的详细信息!工业用除湿机的种类有很多,不同品牌的工业用除湿机价格及应用范围也会有细微的差别,而我们将会为您提供优质的产品和全方位的售后服务。正岛ZD-8240C隧道施工用除湿机及ZD系列工程用除湿机产品六大核心配置优势:优势一:【整机内结构精巧】优势二:【高效节能压缩机】优势三:【配套内螺纹铜管】优势四:【大风量高效风机】优势五:【微电脑自动控制】优势六:【配多重安全保护】工业用除湿机厂家记者核心提示:高速公路上的山体隧道一般来说都比较长,如果能在后期施工中整个隧道中都配置除湿机来进行除湿,固然是非常好的一项举措,但投入的成本和运行的费用都是非常高的;为此,正岛电器建议可根据各个施工段的实际需求,配置相应台数的正岛ZD-8240C隧道施工用除湿机及ZD系列工程用除湿机,对局部区域进行快速有效的除湿,从而满足施工人员和施工工艺要求。这也是高速公路山体隧道施工过程中较为合理有效的除湿方案。以上关于高速公路隧道施工用除湿机的最新相关新闻资讯是正岛电器为大家提供的!您可以在这里更详细地了解高速公路隧道施工用除湿机的最新相关信息:由地道通风量49.3m3/s(送风温度25℃;相对湿度89%)。根据对施工地点实测,假设全部地道风除热,则根据公式计算得除热量1094kW,远大于设备通风散热量,这显然与实际结果遥遥不符。实际隧道施工工作点温度、湿度高于设计值,说明地道风随着隧道掘进不断深入,向逃生通道和下滑道风量泄漏,也有部分风量出地道口后未能吹向施工区,返流向隧道峒口方向,造成短路。目前掘进深度为2.6km,仅为一次掘进深度的约1/3,随着掘进不断深入,地道风的漏风量必然不断增大,其冷却能力只能不断下降,可见依靠目前方式利用地道风对施工段降温不能满足要求。为解决施工作业面有效通风,可以采用地道内设接力风机以及对沿程地道与掌子面开口处密封等方法。利用电气除湿机抽取地道风传递到地道风口的较冷空气,直接吹到施工工作点以实现降温除湿目的,这种方式对接力风机在地道内设置安装带来难度。而且当施工工期正值炎热夏季,室外气象条件以高热湿空气情况为主情况时,参考室外气象参数(34℃;相对湿度83%),设计焓值107.9 kJ/kg,反高出现有现在施工段焓值18.1kJ/kg。如果峒外空气射入地道内,沿程温度施工降温除湿反而起负作用(不考虑稀释污染物作用)。诚然,随着隧道的不断掘进,室外高湿空气也会在长地道内部分沿程冷却,射流出口的口子间空气参数需要通过实测和及相关计算得出。利用冰块换热,即利用冰的融解热(355kJ/kg)和冰水混合物与附近空气温差来传递热量。由于融冰速度慢,融冰换热影响空气范围小,空气参数不可控,而且冰块制冷的能量消耗一般制冷方式能耗高,因此该方式只能作为临时办法,解决施工人员散热问题。还采用空调机组结合除湿机,根据施工段要求位置,向各局部区段送入冷却空气,满足施工人员和施工工艺要求。冷凝器热量排向非空调区,从而达到热量和湿量迁移目的。根据以上分析,可见采用空调机组,结合地道风处理隧洞余热余施方式为较为合理的降温除湿方案。
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