航空插头

8月29日，CQC发布有关插头插座产品强制性认证执行新版标准的公告。根据公告的要求，插头插座实施CCC认证所依据的标准将于2013年12月1日起由GB 2099.2-2012《家用和类似用途插头插座第2部分：器具插座的特殊要求》替代GB 2099.2-1997。与GB 2099.2-2012配套使用的通用标准为GB 2099.1-2008。　　根据公告的要求，2013年8月29日至2013年12月1日期间，申请人可自愿选择按照新版标准或者旧版标准申请认证 自2013年12月1日起，应采用新版标准实施认证并出具新版标准认证证书。对于已按旧版标准获得强制性认证的器具插座产品，认证委托人应于本决议发布之日起、下一次跟踪检查之前，提交转换新版标准产品认证证书的申请，送样进行新、旧版标准差异试验项目的检测。试验合格后，换发新版标准产品认证证书。旧版标准认证证书转换工作应于2014年12月1日前完成，逾期未完成转换的认证证书，CQC将予以暂停，2015年2月28日仍未完成转换的证书，将予以撤销。

2013年8月29日，中国质量认证中心(CQC)发布有关插头插座产品强制性认证执行新版标准的公告。根据公告的要求，插头插座实施3C认证所依据的标准将于2013年12月1日起由GB 2099.2-2012《家用和类似用途插头插座第2部分：器具插座的特殊要求》替代GB 2099.2-1997。与GB 2099.2-2012配套使用的通用标准为GB 2099.1-2008。　　根据公告的要求，2013年8月29日至2013年12月1日期间，申请人可自愿选择按照新版标准或者旧版标准申请认证 自2013年12月1日起，应采用新版标准实施认证并出具新版标准认证证书。对于已按旧版标准获得强制性认证的器具插座产品，认证委托人应于本决议发布之日起、下一次跟踪检查之前，提交转换新版标准产品认证证书的申请，送样进行新、旧版标准差异试验项目的检测。试验合格后，换发新版标准产品认证证书。旧版标准认证证书转换工作应于2014年12月1日前完成，逾期未完成转换的认证证书，CQC将予以暂停，2015年2月28日仍未完成转换的证书，将予以撤销。　　下表列出了新旧版本标准的差异及新版标准的补充试验(检查项目)。序号标准条款GB 2099.2新旧标准差异补充试验（检查）项目GB 2099.2-1997GB 2099.2-201218 标志采用GB 2099.1-1996第8章采用GB 2099.1-2008第8章。增加了中性极、接地极、带电极的符号。修改了保护接地符号标志、型号。做补充检查29 尺寸检查采用GB 2099.1-1996第9章及GB1002-1996，没有不接触规的测试GB1002-2008增加了插座带电极插套到插合面距离的要求，增加了插座的部分通规，增加了两极双用插座圆插部分，增加了不接触规的测试。做补充试验310 防触电保护采用GB 2099.1-1996第10章采用GB 2099.1-2008第10章，增加了图9探针的检测等内容，且GB1002-2008尺寸要求变化，对防触电保护产生影响。做补充试验413 固定式插座的结构采用GB 2099.1-1996第13章采用GB 2099.1-2008第13章，由于GB1002-2008尺寸要求变化，从而影响插座结构。做补充试验519 温升采用GB 2099.1-1996第19章采用GB 2099.1-2008第19章，GB1002-2008尺寸要求变化，有可能影响插座结构，从而影响温升。若确认插套结构变化，则做补充试验620 分断容量采用GB 2099.1-1996第20章采用GB 2099.1-2008第20章，GB1002-2008尺寸要求变化，有可能影响插座结构，从而影响分断能力。若确认插套结构变化，则做补充试验721 正常操作采用GB 2099.1-1996第21章采用GB 2099.1-2008第21章，GB1002-2008尺寸要求变化，有可能影响插座结构，从而影响正常操作。若确认插套结构变化，则做补充试验827 爬电距离、电气间隙和通过密封胶的距离采用GB 2099.1-1996第27章采用GB 2099.1-2008第27章，GB1002-2008尺寸要求变化，有可能影响插座结构，从而影响爬电距离和电气间隙。若确认插套结构变化，则做补充试验928 绝缘材料的耐非正常热、耐燃和耐电痕化采用GB 2099.1-1996第28章GB2009.2-2012相对与GB2099.2-1997在本章节增加了“就本试验而言，器具插座视为固定式插座”，移动式插座对将载流部件保持在位的绝缘材料需进行750℃灼热丝试验，固定式插座对将载流部件保持在位的绝缘材料需进行850℃灼热丝试验。若先前判为移动式插座，则做补充试验　　GB 2099.2-2012详情参见：http://www.xmtbt-sps.gov.cn/download.asp?id=6178

随着技术的进步，现代噪声监测系统正朝着智能化、网络化方向发展，利用物联网、大数据分析等技术实现远程实时监控和预警，使得噪声管理更加精准高效，市场更加广阔。为了解当前噪声监测技术进展、应用成效、行业状况及挑战机遇，向大家展现当前噪声监测市场现状，仪器信息网开展了“噪声监测现状与市场动态”主题约稿活动，本篇文章为北京爱唯施环境科技有限公司回稿内容。现代航空器噪声管理的挑战与应对文章作者: Envirosuite 公司中国区商业代表—祖明目录前言1. 现代航空器噪声管理的挑战 1.1 噪声主体责任人是谁1.2 如何与社区、航司以及环境执法部门沟通 1.3 如何科学合理减噪2. ICAO 附件 16 和《航空器噪声管理平衡方法指导》2.1 《航空器噪声管理平衡方法指导》2.2 航空器噪声管理的跨领域要素 —— 社区参与3. 第四代航空环境容量管理4. Envirosuite ANOMS 机场噪声和运行管理系统 4.1 ANOMS 精确监测和管理机场噪声问题4.2 高效融合各方数据4.3 ANOMS 很好地履行了 ICAO 第 A39-1 号决议，暨社区参与4.3.1 建立空域宽容和理解以加强社会许可4.3.2 视觉化呈现机场噪音等值线、绘制噪音事件图并识别投诉源4.3.3 公开透明的平台功能，与社区建立良好关系5. EMU 3700 噪声监测系统6. 技术实施单位介绍关于 Envirosuite （ EVS ）前言航空器噪声对人的心理和生理影响已引起社会的广泛关注，机场数量、规模和航班数量的快速增长，导致航空器噪声的影响越来越强。自20世纪60年代噪声首次成为航空问题以来，航空业一直在努力寻找减少其影响的方法。航空业十分重视减噪工作，持续的工程创新使现代飞机产生的噪声比20世纪60年代的飞机减少了75%。图1. Major reductions in aircraft noise levelsICAO Symposium on Aviation and Climate Change,"Destination Green", ICAO Headquarters, Montreal, Canada, 14-16 May, 2013尽管行业内近年来一直在噪声管理方面进行了大量投资并取得了显著效果，但机场噪声依然困扰着机场附近的居民，对噪声的担忧依然是机场发展的最大阻碍，并成为投诉的主要原因。&bull 英国伦敦Heathrow国际机场就因噪声长期影响居民睡眠遭到起诉；&bull 韩国首尔金浦国际机场周边3万多居民难忍航空器噪声影响日常生活，对国土海洋部提起的集体诉讼获得胜诉；&bull 由于每天约510次航班量引发的大量噪声，希腊政府主动将旧的雅典国际机场改建成公园，将新机场迁往居民相对分散的斯巴达地区；&bull 美国政府专门通过《国家公园领空法案》限制航空噪声以回应民众诉求。1. 现代航空器噪声管理的挑战对于机场管理者来说，现代航空器噪声管理面对的挑战依然十分严峻，主要集中在以下几个方面：1.1 噪声主体责任人是谁&bull 飞机是产生噪声的主体，但民众都是在投诉机场；&bull 环境执法要求机场负责。1.2 如何与社区、航司以及环境执法部门沟通&bull 噪声事件总是无法及时捕捉；&bull 已采用搬迁或颁发噪声补偿款形式处理噪声干扰，但民众还是在不停抱怨；&bull 如何科学合理地与社区民众进行沟通；&bull 与航司沟通的方式与措施；&bull 环境执法部门关注哪些信息。1.3如何科学合理减噪&bull 机场航线规划已固定无法改变；&bull 航线管理隶属于空管部门而不是机场，空管部没有噪声管理职能；&bull 建议的管控措施如何执行与验证。2022年6月5日，我国新《噪声污染防治法》实施后，对噪声管理制定了更加科学严谨的管理要求，如：1. 明确单位和个人依法享有获取声环境信息的权利；2. 受到噪声侵害的单位和个人，有权要求侵权人依法承担民事责任；3. 声环境质量标准适用区域范围和噪声敏感建筑物集中区域范围应当向社会公布；4. 声环境质量改善规划实施方案应当向社会公开；5. 约谈的整改情况应当向社会公开；6. 增加规定，制定噪声污染综合治理方案，应当征求有关专家和公众等的意见。空域的重新规划、不断变化的社区敏感度和监管限制正在日益影响机场运营和发展。现在，机场比以往任何时候都更需要与周围社区合作，以了解和管理运营对环境的影响。周边民众对噪声的担忧以及投诉往往成为机场发展的最大阻碍。对于机场管理者，对噪声问题的关注已不仅仅是噪声暴露问题，还必须保持机场运营的同时实现周边环境与经济发展的平衡，以获得社会认可。这需要通过准确、无懈可击的数据为噪声管理行动计划提供有效支持。2. ICAO附件16和《航空器噪声管理平衡方法指导》1968年，第16届ICAO大会指示ICAO理事会制定与航空器噪声有关的国际规范和相关指导材料，列入航空器噪声的说明和测量方法以及对机场附近社区所关切的飞机造成的噪声的适当限制等材料；“机场附近航空器噪声特别会议”（1969年11月25日至9月17日，蒙特利尔），促使ICAO理事会于1971年8月通过了第一版附件16-航空器噪声，这是适用于新飞机设计的第一个环境标准。下图2.为ICAO附件16发展历程。图2. 2.1 《航空器噪声管理平衡方法指导》2001年9月，ICAO提交大会决议A33-7，2004年批准和发行《航空器噪声管理平衡方法指导》 Doc 9829，从4个方面对机场噪声进行管理控制，见下图3。（1）从源头控制，规定各类航空器噪声限值及测量、评定要求，根据飞机生产年代和类型不同，制定不同噪声限值，逐步淘汰高噪声飞机；（2）土地使用规划和管理，合理规划，和航空器噪声不相容的土地使用远离航空器噪声影响区，鼓励和航空器噪声影响相容的土地使用安排在机场周围；（3）减噪运行程序，优先跑道、优先航路措施，避免或减少在噪声敏感区上空飞行；减噪起飞程序、减少油耗和地面噪声的连续下降进近程序；（4）运行限制，限制或禁止高噪声飞机起降、限制或禁止使用噪声影响大的跑道、飞机运行时段限制、架次限制等管理措施。图3. Doc 98292.2 航空器噪声管理的跨领域要素 —— 社区参与ICAO第40届会议提出了航空器噪声管理的跨领域要素——社区参与。具体见下：执行委员会由国际机场理事会（ACI）和民用飞航服务组织（CANSO）提交）A40-WP/2601EX/1042/8/19议程项目15：环境保护—一般规定、航空器噪声和当地空气质量— 政策和标准：噪声管理决议如下： ICAO第A39-1号决议国际机场理事会和CANSO欢迎ICAO理事会提出的建议，即在A40-WP/57号文件所建议的ICAOA39-1号决议案文中，提及社区参与和ICAO第351号通告《社区参与航空环境管理》。此外，国际机场理事会和CANSO建议调整决议的措辞，纳入社区参与作为平衡做法的跨领域要素— 修改以下划线黑体表示：“鉴于ICAO制定的噪声管理平衡做法包括确定机场的噪声问题，然后通过探索四个要素来分析可用于降低噪声的各种措施，同时辅之以一个跨领域要素—社区参与，即：&bull 从源头上降低噪声；&bull 土地使用规划和管理；&bull 减噪运行程序；&bull 运行限制，目标在于以成本效益最高的方式解决噪声问题；&bull 社区参与是一个跨领域要素，应该支持上述四个支柱，目标是确定尽可能包括社区反馈意见在内的实际解决方案。3. 第四代航空环境容量管理在持续长期增长需求的背景下，机场建设总体规划包含了大量基础设施投资，以支持活动和乘客数量的增长。许多情况下，机场经济发展面临的限制不是基础设施的建设，而是机场可管理的环境容量，以及由此产生的受影响社区容忍程度。这个行业正面临着越来越大的压力，在每个机场都有独特的挑战，主要集中在：&bull 法定/合规义务，法律规定的环境义务，报告或数据透露的科学合理性要求，捕捉/管理/回应投诉的要求；&bull 操作限制，例如某些飞行行动限制，如宵禁、环境阈值限制，政府政策影响等；&bull 社区/利益相关者的压力，公众对环境数据质量的信任，对环境问题的关切，投诉处理，区域扩建或空域变化与社区协商机制等；&bull 基础设施能力/复原力和扩容能力，需要从现有的基础设施中获取更大的环境效率，受天气/延误影响时的运营弹性等。机场需要持续延伸环境容量，通过采用最先进的技术和能力，建立消除影响和容忍构建的均衡计划，从而应对这一战略问题，业内称之为“第四代航空环境容量管理”，见下图4。图4. 第四代航空环境环境容量管理ICAO关于这一主题的指导意见载于附件16第一卷第四部分和Doc 9184 《机场规划手册》第 2 部分——土地使用和环境控制。 其目的是为机场、周边社区和环境生态的需求提供尽可能好的条件。4. Envirosuite ANOMS机场噪声和运行管理系统EnviroSuite Limited (ASX: EVS) 根据数十年的噪声管理及与社区互动和支持企业成长的经验，帮助全球各地270多家机场提升了空域环境容忍度。30多年来，通过与ICAO及全球各地机场合作，Envirosuite 制订出个性化的综合解决方案，满足第四代及后期航空环境容量管理需求，旗舰软件产品 ANOMS 机场噪声和运行管理系统（Airport Noise and Operations Management Systems，ANOMS）更是在该领域拥有无可比拟的世界领先地位。4.1 ANOMS精确监测和管理机场噪声问题ANOMS是世界领先的机场噪声监测系统、机场噪声报告和机场航迹管理技术软件，提供24/7全天候的噪声监测和强大的分析和报告功能，以实施和跟踪噪声消减计划和程序，并建立社区支持。ANOMS具有丰富的功能，可高度配置，满足整个机场用户的特殊业务需求，为全球最大、最繁忙的机场，以及具有噪声问题的机场提供服务。其系统功能概述如下表：1. 噪声影响评估&bull 实时显示噪声敏感点声级&bull 输出噪声监测报告&bull 借助互联网让公众了解机场噪声影响2. 投诉处理和分析&bull 实时反映可能受到的航空器噪声污染情况&bull 机场当局通过查看相应监测点的声级及雷达数据，确定投诉事件的真实性，并分析其是否由航空器飞越所引起，明确产生投诉的原因，找出违规飞行航班&bull 将投诉处理结果公示于网站上供投诉者和公众查看3. 违规飞行发现&bull 高噪声飞机及违规航班的飞行是机场噪声问题产生的主要原因&bull 监测并减少此类违规飞行，找出违规飞行的航班（包括高噪声机型）并采取相应措施4. 噪声预测等值线图的修正&bull 相容性规划是减少机场周边航空器噪声影响的主要方法&bull 对现有噪声预测等值线图进行修正，使等值线图更能反映机场未来的噪声影响5. 减噪措施决策技术依据，及效果验证&bull 科学的降噪措施依据支撑&bull 实施情况的检查及其有效性的验证，包含机场运行限制措施、机场减噪飞行程序以及加装隔音窗、拆迁等被动降噪措施ANOMS由高精度航班轨迹技术支持的 24/7 机场噪声监测系统为基础，在降噪、利益相关者参与、航班跟踪和程序执行方面拥有成熟的专业知识，以支持机场的监管合规。图5. ANOMS客户端关联航线轨迹4.2 高效融合各方数据ANOMS 支持融合范围广泛的各种数据来源，如收集噪声和气候数据的环境监控装置，提供实时航班信息的 SkyTrak 无源雷达，各类型第三方数据来源包括噪声实时测量数据、地图，卫星图像，气象和投诉信息等，以及包括雷达和航班计划系统、NMTs、AODBs、AWOS、Metar 和 ATIS等。随着机场业务的扩展，其他的数据源也可以方便地加入，例如ADS-B雷达数据，飞机注册数据等。ANOMS对不同类型的数据进行实时分析和报告，提供对机场运行及其环境影响的全面了解。系统将噪声监控网络与雷达和飞行系统连接起来，对以下方面的洞察：&bull 噪声暴露，了解每架飞机进出机场的噪声水平；&bull 航线合规，识别哪些飞机在飞行以及在哪里飞行，并检测哪些飞机不符合规定的飞行程序；&bull 运行和空中交通管制报告，了解实际情况，以制定未来的政策和计划；&bull 投诉处理，记录每个社区查询，并自动编辑一个回复，以确定是哪架飞机引起了投诉；&bull 社区关系，分析数据以报告趋势，准确了解运营是如何变化的，以帮助设定社区期望并建立理解。管理和报告环境影响导致运营受限和发展受限的可能ANOMS是您真实信息的来源，具有绝对完整性的数据（图6）。图6. ANOMS具有绝对完整性的数据4.3 ANOMS很好地履行了ICAO第A39-1号决议，暨社区参与机场噪音是很严重的问题，面对环境影响议题时，邻近社区居民越来越强烈的表达反对之声，并且要求限制机场发展。ICAO第A39-1号决议提出“纳入社区参与作为平衡做法的跨领域要素”，ANOMS帮助全球各地的机场很好地履行了此项决议。我们每年管理着1800万则投诉的机场噪音和飞机航迹科技。ANOMS软件确保了高可用性、数据完整性和灵活性，帮助机场团队轻松分析运营所需信息，为机场噪声管理与社区沟通互动提供各类信息和建议。4.3.1 建立空域宽容和理解以加强社会许可通过高精准地主动与机场邻近社区互动，以及与社区透明交流，以便能提升他们对空域的理解和容忍度。图7. ANOMS加强与社区的沟通4.3.2 视觉化呈现机场噪音等值线、绘制噪音事件图并识别投诉源我们的演算法专为辨别可能的噪音源头而设计，该算法考虑了一系列因素，如飞机跟踪和机场噪声事件。图8. ANOMS视觉化呈现飞行器噪声事件4.3.3 公开透明的平台功能，与社区建立良好关系可建立公开透明的的交流平台和邻近社区建立良好关系，并且管理社区之中的意见，作为未来机场扩增计划的基础。图9. ANOMS公开的操作平台5. EMU 3700噪声监测系统EVS 的EMU3700 是适用于任何环境的全天候实时噪声监测设备，EMU3700能够捕获准确的噪音和天气数据，为EVS Aviation航空管理软件解决方案提供实时、准确的可视化数据分析与见解。。硬件单元可部署在机场运营区内或周边社区的任何地方，以满足机场环境监测的需求。产品符合AS/NZS 62368-1 CE & FCC等安全性和合规性标准，独立IEC61672:2013 1级型批认证。6. 技术实施单位介绍关于Envirosuite（EVS）：EnviroSuite Limited (ASX: EVS) 帮助那些正在寻求管理其经营环境答案的企业。我们具有前瞻性思维，并努力成为世界一流企业，为希望智能运营的客户引领潮流，以加速其业务、环境和人员之间的可持续未来。Envirosuite起源于1990年，是一个由空气质量和气象咨询（Pacific Environment）、实时和预测技术（Envirosuite）以及世界领先的航空创新（EMS Bruel & Kjaer）相结合的实体；几十年来，一直处于环境智能解决方案的最前沿，从事专业科技服务，致力于面向全球提供环境咨询，监测，预测管理和自动化报告解决方案。得益于我们的传统和DNA，今天的Envirosuite是全球领导者，拥有智能监测管理空气质量、噪声、水和振动的能力；在全球五个地区设有十多个办事处，拥有 250 多名员工，随时准备将环境智能的力量推向世界。Envirosuite 以自主开发的软硬件为平台，向客户提供实时监测，分析报告，溯源预测等功能为一体的专业环境管理解决方案。在世界各地拥有400多个环境管理项目经验，服务于全球200多个机场。2020年收购专业的环境噪声监测公司EMS Brüel & Kjæ r后，EVS成为横跨空气质量、水务监管和环境噪声监测三大专业领域的公司。我们的愿景：应用环境智能的力量，使工业实现可持续增长，社区繁荣发展。我们的使命：致力于创造世界领先的技术解决方案，从环境数据中获得切实可行的见解，让我们的客户能够充分发挥他们的潜力。

近日，国家“863”计划课题“航空物探遥感多方法综合勘查系统研制与集成”完成验收。该课题隶属“十一五”资源环境领域“航空地球物理勘查技术系统”重大项目。　　航遥中心副主任、总工程师、课题组组长熊盛青介绍，课题组研制出的国内首台宽视场彩色面阵航空数码相机等5套仪器，为综合勘查系统集成奠定了基础。而由多套设备集成的4套航空物探与遥感综合勘查系统目前已应用于地质矿产勘查。如首套全部国产化的航空磁、伽马能谱综合勘查系统已完成13000多千米飞行距离的试生产。　　其中，航空伽马能谱勘查可在放射性物质检测中发挥重要作用。据该仪器研制者、成都理工大学教授葛良全介绍，新的勘查仪在灵敏度上有较大提高，能在地表1吨岩石中勘查到1克放射性铀。据悉，去年3月18日，日本福岛地震后，我国东部沿海地区大气中未检测到放射性物质的结果便出自这台仪器。　　熊盛青说：“新的系统具有快速、经济、灵活、参数多、精度高等特点，能广泛应用于基础地质调查、矿产勘查、油气资源调查、地下水勘查、环境监测等领域。”　　同时，6套专业软件系统也在课题中完成。其中，自主研发的航空高光谱矿物识别系统已在新疆柯坪和甘肃柳园地区圈定了8处成矿有利区。此外，内蒙古大井坡航空物探动态试验场的建成也是该课题的重要成果。熊盛青表示，下一步通过与高校联合建立产学研基地，有望为我国打造航空地球物理野外科研基地。　　验收专家组组长、中国工程院院士赵文津则强调：“课题研制了优秀产品，今后还需要在产业化和向全国推广等方面下足功夫。”

助力航空大学&哈工大航煤实验 放飞航空飞天梦-----整装待发，扬帆起航 由我公司开发的微形小尺寸高压平流泵（柱塞泵），成功得到航空航天类客户的认可，专为工业配套客户量身定做，缩减体重，缩减占用空间。 新推出微型尺寸的平流泵,特别适宜工业配套客户选择使用，如微通道反应器，模拟移动床，催化评价装置。我们可以提供两种小尺寸规格给用户选择，一种是平流泵外壳尺寸110×110×260mm，重量3公斤，是常规正常平流泵外壳尺寸的1/2大小。另外一种外壳尺寸370×145×152mm，重量7KG，是常规正常平流泵外壳尺寸的2/3大小，常规平流泵外壳尺寸规格是370×240×152mm，8KG。 三为科学SANOTAC流体输送技术，诠释的“尽善尽美，精细入微”的品牌价值观，与其竞品形成差异化，受到业内高校以及广大科研用户的广泛认可。 这一批平流泵产品整装待发，就是发往哈尔滨工业大学，北京航空航天大学的，用于精确输送航空煤油，做流动换热，喷射实验，模仿航空发动机的工作状态，得到最佳的实验参数，正可谓助力航空大学&哈工大航煤实验，放飞航空飞天梦。 三为科学专业致力于耐腐蚀、高精度、低脉冲高压平流泵（恒流泵）的研究；能为您解决酸碱腐蚀性溶液长期泵液过程中，对输送设备的腐蚀问题，提供耐腐蚀性输送系统。 SANOTAC能为您解决泵液不连续不稳定问题，提供稳定、连续的输送液体设备。 能为您解决泵液流量不准问题，提供精确流量的输送液体方案。 能为您解决泵的压力脉动高造成基线不稳的问题，提供低脉动输送系统。 平流泵按流量范围区分有：0.001-10ml/min、0.01-50ml/min、0.01-200ml/min以及0.01-300，0.1-1000ml/min,1-10000ml/min等不同型号。 平流泵按压力范围区分有：0-2Mpa、0-10Mpa、0-15Mpa、0-30MPA，0-42Mpa。 按平流泵的泵头的材质区分有：316L不锈钢、PEEK材料、PTFE聚四氟乙烯，钛金属材料，哈氏合金等供您选择。

2009年11月19日，北京航空材料研究院苏彬主任专程从广州赶往深圳，参观考察深圳三思纵横科技股份有限公司。 在黄志方董事长的陪同下，苏彬主任参观了三思纵横现代化的办公楼和生产车间，与黄志方董事长共同探讨了公司中期及长期的发展规划，对于三思纵横在短短不到一年的时间里取得的优异成绩，苏彬主任表示了由衷的肯定与钦佩，对公司的未来发展寄予了很高的期望，在生产现场与三思纵横总工程师钱正国的交流中，苏彬主任对公司的技术研发、生产制造以及试验方法研究等方面提出了许多中肯有益的意见。 作为黄志方董事长的老朋友，苏彬主任表示将倾全部之力支持和协助三思纵横的发展，携手打造中国试验机行业的第一企业，苏彬主任当场决定再次出任三思纵横的材料试验高级顾问，每年为三思纵横提供至少两次的技术指导和现场培训。 苏彬主任与黄志方董事长亲切合影 背景介绍： 苏彬博士，德国工学博士、加拿大博士后、美国ASME高级会员、北京航空材料研究院科技委副主任、研究员、西北工业大学教授、长期在国外、国内从事新材料制备加工工艺，性能表征测试及计算机模拟工作，以第一者发表论文40余篇，受到SCI和EI大量报道。 北京航空材料研究院 成立于1956年，隶属于中国航空工业第一集团公司。是我国唯一的面向航空的综合性材料研究院，也是中国最大的材料工程研究中心之一。航空材料研究院主要从事航空工业在研和未来飞机、发动机、直升机先进材料、工艺、检测评价技术研究。同时还承担其它国防科技工业和民用领域先进材料的研制与开发，并将其研究成果工程化和产业化，为国防和国家现代化建设服务。航空材料研究院下设2个国家级国防科技重点实验室、11个研究室、3个生产中心，拥有5个控股公司，还设有研究生部和博士后站。具有多学科（专业）硕士、博士学位授予权。

中国“地沟油”能否成为全球化生物燃油产业链上重要的一环将成为业界和公众关注的下一个焦点。　　新闻回放　　荷兰航空公司洲际航线首次使用“地沟油”燃料　　6月19日，荷兰皇家航空公司首度启用一架以生物燃料为动力的波音777-200型客机执飞洲际航线，目的地是巴西里约热内卢。据新华社报道，该公司使用的生物燃料，正是以餐厨废油即俗称的“地沟油”为原料提炼、加工而来。　　荷航曾经于去年9月开始利用以生物燃料为动力的客机执飞阿姆斯特丹至巴黎的短途航线，这些生物燃料和此次执飞洲际航线的客机的燃料一样，都是以餐厨废油为原料提炼、加工而来的。　　核心关注　　“地沟油”成为航空燃料“新宠”　　据搭乘该航班的荷兰基础设施与环境国务秘书约普阿斯玛透露，从2013年起荷兰政府官员的公务出行将尽可能多地搭乘生物燃料航班，同时“也包括政府自己的飞机”。据了解，此前一天，加拿大航空公司在一架空客A319客机上也采用50%以“地沟油”为原料提炼的生物燃油进行了首次从加拿大多伦多到墨西哥的长途洲际商业飞行。　　据悉，此次两家公司的生物燃料均采用生物燃料和标准航空煤油以各自50%的方式来实现可持续飞行。其中生物燃料是由用过的烹饪油，二手食用油，即餐厅、小吃店和其他食品加工业在生产过程中产生的大量废弃油脂。　　“我们认为，为了减少飞机航行中的二氧化碳排放，实现绿色航行，使用生物燃料是有效的方法。”荷航部门总经理卡米尔厄尔林斯向媒体介绍说，“我们知道使用餐厨废油并非万全之策，所以我们还将持续关注其他生物燃料。我们确信未来市场上将会有更多的生物燃料可供选择，燃料价格也就会下降，为我们大规模使用生物燃料提供可能。”　　根据欧盟相关要求，荷兰航空运输业应在2050年将二氧化碳排放量减少一半，而荷兰皇家航空公司则为自己定下了至2020年将单位里程二氧化碳排放量减少20%的目标。　　中国或成为“地沟油”原料主产地　　业内人士指出，随着“地沟油”变身生物燃料技术标准日臻完善和成熟，“地沟油”若想在航空业大面积使用并实现市场化，原料的供应将成为关键。中国被认为是有丰富“地沟油”原料的产地。　　研究人员表示，从现有技术看，生物柴油是地沟油的很好归宿。变身后，除了可用作能源产品，如车用柴油、锅炉燃油等，还可用作高档的化工原料，如增塑剂、环氧甲酯生产原料等。那么，1吨地沟油能转化为多少生物柴油呢?根据湖南省林科院的研究显示，理论上转化1吨原料可以获得将近1吨的生物柴油产品。　　2011年，负责为荷航提供生物燃油的SkyNRG公司曾专门通过代理公司到青岛一家以“地沟油”为原料生产生物柴油的民营企业考察，中国“地沟油”能否成为全球化生物燃油产业链上重要的一环将成为业界和公众关注的下一个焦点。　　专家解读　　“地沟油”安全性不亚于普通航空燃料　　对于使用“地沟油”提炼的生物柴油，中国民航学院教授李晓津认为这种燃油在安全性上不逊于普通的航空燃料，而且还将成为民航业的发展趋势。　　据专家介绍，从现在来看，使用地沟油这种生物燃油，从安全上来说是没问题的，可以保障航空飞行的正常运行，但是在这个过程中必须做许多实验工作，特别是考虑一些特殊的情况，比如天气、气温、气压，特殊情况下生物燃油能不能燃烧还得做很多实验，但是从长远来看，使用生物燃油确实可以更好的保证我们民航业的发展。　　成本达普通燃料3倍但环保效益更高　　目前从实际应用来看，荷兰皇家航空公司采取了50%“地沟油”燃料，50%化石燃料进行混合。而且地沟油燃料采购并不便宜，这种新型燃油的价格是普通飞机燃油的3倍之多。　　价格高，为什么还要用?其实，荷兰人考虑更多的是一笔环保账。根据欧盟要求，航空公司必须减少一定比例的二氧化碳排放，而“地沟油”燃料恰恰能实现这样的要求。中国民航学院李晓津教授解释说，飞机在飞行的时候要大量消耗航空煤油，而使用生物燃油对环境保护的作用要强于航空煤油。　　有资料显示，在0号柴油中，若以10%的比例添加生物柴油，在汽车行驶同样里程之后，所排放出的污染气体比不添加生物柴油时减少50%左右。此外，燃用生物柴油的车辆尾气中有毒有机物和二氧化碳、二氧化硫的排放量仅为石油柴油的十分之一，颗粒物只有石油柴油的五分之一，且生物柴油没有铅及有毒物质的排放。　　我国发展生物航煤还有几道门槛　　加拿大航空和荷兰航空两家的生物燃料采用的原料都是烹饪油“地沟油”。对此，不少国内的业内人士憧憬，这或为中国的“地沟油”问题提供解决渠道。然而一位长期研究生物航煤的专家表示：“我国的地沟油根本就没有回收渠道，更何况，油料本身都没有经过分类，沉淀物过多，利用成本太高，燃料来源与经济性问题依然是生物航煤大规模发展的门槛。”　　新闻延伸　　云南出台全国唯一“地沟油”管理指导意见　　今年“五一”前夕，云南省《做好地沟油制生物柴油工作的指导意见》(以下简称《指导意见》)出台，成为全国目前唯一一个关于地沟油管理方面的指导意见。《指导意见》要求按照“区域示范、特许经营、限定行业、鼓励应用、分步推进”的指导方针，有序推进地沟油制取生物柴油的推广使用，有效解决地沟油出路问题。　　4月底出台的《指导意见》共有十一条，内容涵盖了地沟油、生物柴油的监管及政策措施。其中明确规定，“地沟油只能作为生产生物柴油的原料，统一交售给生物柴油生产企业用于制取生物柴油。地沟油禁止用于生产食用油、饲料油，禁止跨省运输和流通，以彻底切断地沟油回流餐桌饮食品市场的通道。”并提出，“到2015年，争取全省地沟油制生物柴油产量、应用量达到5—10万吨，初步实现地沟油制生物柴油规模化、产业化。”

p style="text-align: justify text-indent: 2em "航空器复合材料缺陷和损伤有层板分层、脱胶、裂纹、气泡、夹杂、侵蚀、不恰当固化、芯材变形、基体开裂等。此外在使用过程中也可能产生表面划伤、表面裂纹、进水、穿透穿孔、芯材压坏、冲击损伤等。/pp style="text-align: justify text-indent: 2em "这些缺陷和损伤产生的原因多种多样，复合材料中的缺陷可能表现为一种类型，也可能多种并存。它们的产生和存在将降低材料的物理性能和力学性能甚至造成不可预见的严重后果。有的存在于表面，肉眼可见。有的产生于材料内部，必须要借助无损检测方法才能识别。/pp style="text-align: center text-indent: 0em "img style="max-width: 100% max-height: 100% width: 450px height: 300px " src="https://img1.17img.cn/17img/images/202005/uepic/31bce36b-6d02-4c4a-a919-76c44871d2c6.jpg" title="航空.jpg" alt="航空.jpg" width="450" height="300" border="0" vspace="0"//pp style="text-align: justify text-indent: 2em "strong复合材料无损检测技术/strong/pp style="text-align: justify text-indent: 2em "1、目视检查/pp style="text-align: justify text-indent: 2em "目视检查是发现材料表面损伤最简单有效的方法，它可以发现划痕、剥落、表面开裂、龟裂、近表面的分层、严重的脱粘等。配合使用高强度手电、纤维镜和内窥镜等可以先行判定损伤发生的区域。然而它的缺点是显而易见的，无法彻底检查内部损伤的类型、程度、尺寸等。/pp style="text-align: justify text-indent: 2em "2、敲击法/pp style="text-align: justify text-indent: 2em "敲击法是用硬币、小锤等轻质硬物敲击材料表面，声学反馈可以显现材料内部是否存在损伤。敲击法可有效地检测2mm厚复合材料层板的脱粘、脱层等损伤，并且该方法尤其适用于蒙皮结构, 蜂窝结构的损伤检测。人工敲击法虽然成本低、速度快，但依赖于操作者主观经验，人为因素大。/pp style="text-align: justify text-indent: 2em "为了提高检测效率，消除人为因素发展出了自动敲击法。其原理是通过采集分析敲击后的振动信号，与无损伤区域的频谱特征进行比较来识别损伤。自动敲击法设备简单，成本低，使用简便、快速精确，不受周围环境影响。但它无法检测微小损伤，如裂纹。/pp style="text-align: justify text-indent: 2em "3、超声无损波检测/pp style="text-align: justify text-indent: 2em "由于复合材料本身及缺陷能够影响超声波的传播和反射，因此通过检测衰减信号或者回波信号可以确定损伤所在的区域和尺寸。超声波能够检出航空器复合材料板分层、孔隙、裂纹和夹杂等。超声波检测，设备便携便于操作，能够精确检出损伤发生的区域和尺寸。但操作者须经专门培训，对于不同类型的缺陷还需使用不同的探头和耦合剂，而且对于航空器上经常使用的薄壁结构或者复杂部件难以检测。/pp style="text-align: justify text-indent: 2em "4、微波无损检测技术/pp style="text-align: justify text-indent: 2em "微波无损检测原理与超声波无损检测类似，但由于微波相比超声波穿透性能良好，在复合材料中衰减小。对复合材料结构中的孔隙、疏松、基体结构开裂、层板分层和脱胶等缺陷具有较高的灵敏度，能够准确检出复合材料内部较深处的缺陷。微波无损检测操作方便，无需耦合剂。相比于射线，微波对人体无害。/pp style="text-align: justify text-indent: 2em "5、射线无损检测/pp style="text-align: justify text-indent: 2em "目前射线检测主要采用胶片照相法，其原理是当X射线照射被检工件时，损伤区域对射线吸收率与正常区域不同，比较两者间差异来判别损伤位置。射线检测对复合材料中的孔隙、夹杂(特别是金属夹杂)具有良好的检出能力。并且可以提供直观的检查图像结果。但它不能检出与射线垂直方向上的裂纹，并且设备复杂，操作人员须经安全防护，必须经过相关专业培训。/pp style="text-align: justify text-indent: 2em "计算机断层扫描成像(CT)技术也被广泛用于复合材料的无损检测。计算机断层扫描成像(CT)技术是利用X射线在材料内不同的衰减系数为基础，采用数学方法经计算机处理，从而重现每个断层图像的方法。它能够显示出每一个断层上的结构和组份的分布情况，可以克服一般X射线检测造成的影像重叠和模糊，利用CT扫描技术可在一定范围内精准检出损伤尺寸，但其设备庞大复杂，不适合外场使用。/pp style="text-align: justify text-indent: 2em "6、红外热成像无损检测技术/pp style="text-align: justify text-indent: 2em "红外热成像无损检测技术分析被检对象的红外辐射特性，当被检工件内部存在缺陷或损伤时，将改变其表面温度分布，通过红外热成像可检出损伤位置。该方法尤其适用于厚度较薄复合材料的检测，可检出分层、脱粘、夹杂等，结果直观,快速、精准、可靠，效率高。但它要求材料表面热传导率高。/pp style="text-align: justify text-indent: 2em "strong航空器复合材料无损检测技术的选用/strong/pp style="text-align: justify text-indent: 2em "适用于航空器复合材料的无损检测有技术很多，但由于不同类型的检测技术对不同缺陷的检出灵敏度差别很大，同时还与材料类型、材料生产方式、生产工艺、缺陷损伤所处位置等有关。应当充分考虑检测效率，检测成本，设备可达性，对航空器适航性的影响等。所以不可能采用单一类型检测技术判别航空器复合材料中的缺陷类型、位置、尺寸。应当根据材料中可能存在的缺陷类型以及缺陷所处的大概位置、方向等因素选择多种适当的方法进行综合检测。另外，必须严格依据飞机结构修理手册或者维护手册的规定来实施无损探伤。比如SR20飞机维护手册中就规定对可疑区域(包括明显的损伤)，应当首先使用目视法和敲击法来进行预先检查。/pp style="text-align: justify text-indent: 2em "span style="color: rgb(127, 127, 127) "i以上内容摘自：孙延军.航空器复合材料无损检测技术及评价[J].科技创新导报,2020,17(03):2-3./i/span/pp style="text-align: center text-indent: 0em "a href="https://www.instrument.com.cn/webinar/meetings/FHCL/" target="_self"img style="max-width:100% max-height:100% " src="https://img1.17img.cn/17img/images/202005/uepic/f898e092-409e-4c76-8a6a-7dacc74c5e44.jpg" title="1920_420cl.jpg" alt="1920_420cl.jpg"//a/pp style="text-align: justify text-indent: 2em "复合材料是指由两种或两种以上不同物质以不同方式组合而成的材料，它可以发挥各种材料的优点，克服单一材料的缺陷，扩大材料的应用范围。由于复合材料具有重量轻、强度高、加工成型方便、弹性优良、耐化学腐蚀和耐候性好等特点，已广泛应用于航空航天、汽车、电子电气、建筑、健身器材等领域，在近几年更是得到了快速发展。/pp style="text-align: justify text-indent: 2em "为进一步促进全国各地高校、科研院所、企业等相关从业人员进行表征与检测技术交流，span style="color: rgb(227, 108, 9) "strong仪器信息网将于2020年6月15日举办“复合材料性能表征与评价”主题网络研讨会/strong/span，邀请领域内杰出专家和业内人士围绕复合材料力学与物理性能、损伤与破坏、宏微观多尺度模拟、疲劳特性等方面带来精彩报告，并为参会人员搭建网络互动平台进行学术交流。/pp style="text-align: center "span style="color: rgb(227, 108, 9) "strong报告日程更新中/strong/spana href="https://www.instrument.com.cn/webinar/meetings/FHCL/" target="_self"span style="color: rgb(227, 108, 9) "（点击免费报名/spanspan style="color: rgb(227, 108, 9) "听会）/span/a/pp style="text-align: center "img style="max-width:100% max-height:100% " src="https://img1.17img.cn/17img/images/202005/pic/d3fa6168-5270-47d4-b9d8-3276bf1473ff.jpg"//pp style="text-align: justify text-indent: 2em "span style="color: rgb(227, 108, 9) "strong参会方式（手机电脑均可参会）/strong/span/pp style="text-align: justify text-indent: 2em "1、官网报名（a href="https://www.instrument.com.cn/webinar/meetings/FHCL/apply.html?temp=0.9525740171262658" target="_self" style="text-decoration: underline color: rgb(227, 108, 9) "span style="color: rgb(227, 108, 9) "点击报名链接/span/a）；/pp style="text-align: justify text-indent: 2em "2、报名成功，通过审核后您将收到通知；/pp style="text-align: justify text-indent: 2em "3、会议当天您将收到短信提醒，点击短信链接，输入报名手机号，即可参会。/ppbr//p

打破砂锅　　让中国消费者闻之色变的地沟油在别人眼里却可以“飞上天”。7月中旬左右，2000吨产自上海的废弃油将被荷兰航空的技术人员加工成航空生物煤油，开始它们的“飞天之旅”。请关注—　　废弃油变身航空燃油上天的消息迅速引起网民关注，“地沟油”变“航空油”到底靠不靠谱?中国公司是否具有完整“变油”技术?废弃油“上天”能否阻击地沟油“上桌”?　　废弃油“飞上天”可行吗?　　上海市食品安全委员会办公室相关负责人介绍，废弃油中含有大量的动物油脂，这些油脂在经过提纯、化学反应等特殊处理后，可以加工成为0号生物柴油，这一工艺在上海中器、绿铭等企业均可完成 进一步处理后，可使其燃烧值等指标达到飞机燃料油的标准，生产成为航空生物煤油。　　据悉，上海绿铭环保科技股份有限公司已与荷兰皇家航空签订战略合作协议。绿铭将为荷兰皇家航空提供由废弃油转化成的“0号生物柴油”1万多吨，不久后第一批油即将发货，经过荷兰公司的技术再处理后变为航空生物煤油，供飞机使用。　　荷兰航空旗下的某生物燃油公司的董事、总经理德克先生在接受记者采访时介绍，从去年开始荷兰方面已经在中国积极寻找废弃油原材料的供应，且对来自中国很多样品进行了测试，测试结果非常满意。目前公司主要关注中国的大中型城市，这些城市的人口比较多、食用油消费量高，废弃油的产量也相对较多。除了中国，公司还从北美以及欧洲其他国家进口废弃油原材料。　　而荷兰航空并不是唯一一家将废弃油“飞上天”的公司。公开资料显示，早在2008年，英国已有航空公司尝试了将动物油脂转化为航空燃油，并进行了试航 2011年，英国汤姆森航空公司也尝试将飞机其中一个引擎中的燃料，改变成废弃油处理成的燃料油，实现了试航成功 2012年6月，荷兰航空的“废弃油”航班也开始执飞洲际航线。　　中国飞机为何不能“喝”“地沟飞机油”?　　中国公司炼地沟油为何不“喂”中国飞机?中国地沟油只能通过出口“上天”吗?是否因为炼油成本过高公司不愿干?还是技术问题?一时间，网民质疑声四起。　　记者采访后发现，没有实现大规模推广，主要和三个方面原因有关：　　其一，技术成熟度不够。德克介绍，从“0号生物柴油”到航空生物煤油需经过特殊工艺处理，这一步工艺要求较高。记者发现，目前我国已有不少环保公司能将废弃油处理成“0号生物柴油”供船舶、汽车等作为燃料油使用，但将“0号生物柴油”升级为可供飞机直接使用的航空生物煤油，技术并不成熟。　　其二，转化成本较高。目前来看废弃油“上天”尚处于试验阶段，因成本过高而没有大规模推广。德克介绍，航空生物煤油的燃烧值和普通燃油基本相同，但生产成本较高，此前一直为传统燃油的三倍左右 现如今公司进口大量的废弃油原料，和合作方共同努力降低成本，但成本也仍在传统燃油之上。　　其三，原料不足。“有了纯熟的技术，也难以让废弃油大量‘上天’。”绿铭执行总裁张英文表示，在很多城市，与“无本万利”的收油“游击队”相比，生物柴油处置企业收购原料的价格不具备吸引力，因此一些小餐饮企业将废弃油纷纷倒卖给了“游击队”最终回流餐桌，正规企业反而“吃不饱”。　　德克也表示，非法收购者收购地沟油的价格比合法的厨余垃圾回收公司高，所以生物质燃料公司的利润空间被严重压缩。“如果我们能保证稳定便宜的地沟油原料供应，那么生物燃料的价格就能大幅下降，并更具有竞争力。”　　“上天”消灭“上桌”，能否实现?　　网友纷纷说，如果废弃油都“上天”了，能实现大规模推广，岂不是地沟再无油可捞?到那时，地沟油就真的能消失无踪影。　　专家认为，为了让废弃油“上天”而非“上桌”，政府和企业可以做的还有很多。最关键的就是从源头上管控，保障正规生物柴油转化企业的原料供应。近段时间以来，上海、北京等各地纷纷开始了新尝试。例如，对废弃油的产生和回收进行“全程监控”，在餐馆后厨安装摄像头，为储油桶装上GPS设备等，借以减少废弃油“入地沟”再“上桌”的可能性。　　同时，网友说，应借鉴国外经验，出台更多的相关政策法规来打击地沟油的非法收购，让“游击队”不敢收油。此外，还可以给予生物质燃料企业更多的支持和补贴。企业能够降低成本，就能提高从餐饮单位收购废弃油的价格，与“游击队”打起价格战。　　“如果废弃油都能‘上天’，既能使地沟油远离中国人的餐桌，也同时生产出清洁的生物燃料供给航空业，提升其环保性。这对中国的政府、老百姓、餐饮安全和航空业来说，都是共赢的。”德克说。　　张英文表示，公司打算先与国际上相关企业合作，提供废弃油原料，进行利润分成 等到时机成熟时，就可以形成一个合资企业，将技术引进国内。“我们估计在今年国庆前后引进这样的技术，到时国内航空公司也能购买并直接使用我们的油了。”

堪称原子吸收光谱仪的终极水平的 GBC公司的Avanta Ultra Z 系统，日前已经由照生有限公司与北京航空仪器仪表有限公司鉴定正式商业销售合同以及技术合作协议，标志着GBC公司的高端原子吸收光谱仪开始为中国的航空事业提供准确的分析技术和服务。该系统集合了横向加热、纵向塞曼、石墨炉实时彩色观察系统、燃烧头自动旋转、超脉冲背景校正等尖端光谱分析技术，此前已经应用于疾病控制、钢铁工业等领域。北京青云航空仪器仪表有限公司将使用Avanta Ultra Z原子吸收光谱仪进行准确的材料分析和测量。

国产岷山军用发动机　 记者日前从有关渠道了解到，备受各界瞩目的航空发动机重大科技专项，日前已经上报国务院，并有望于近期出台。　　根据已有信息，该专项预计投入至少千亿元资金支持国产航空发动机的自主研发与制造，这是迄今为止所有重大专项中投资规模最大的一个。　　业内人士预计，高达千亿的专项研发资金如果能落实到位，将有效弥补国产飞机发动机自主研发制造能力不足这一长期短板。而随着专项的实施，国内航空发动机市场规模将进一步扩大，市场对于中航工业航空发动机板块的整合预期，也将进一步增强。　　政策落地在即　　“我们已经开始准备报项目了。”一位业内人士向中国证券报记者透露，该专项由工信部而非早先认为的科技部牵头制定。按照工信部等有关部委要求，目前有航空发动机业务的相关企业正在积极准备项目申报，希望能争取到更多专项资金。“该专项资金预计最先投入到基础研究与材料领域，随后会向生产制造环节逐步倾斜。”　　这意味着，从去年开始酝酿的航空发动机重大科技专项，出台时间已经愈发临近。去年11月，两院院士师昌绪向国务院建议，将航空发动机列入国家科技重大专项。今年6月传出消息，由师昌绪牵头提出的“我国航空发动机和燃气轮机工程咨询研究报告”封笔，航空发动机被列为国家重大科技专项已经板上钉钉。　　长期以来，飞机制造领域受到发动机自主研发能力不足的困扰。今年7月印发的《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》，将航空装备产业列为高端装备制造产业中的第一个项目，明确提出要突破航空发动机核心关键技术，加快推进航空发动机产业化。　　今年9月4日-6日，国务委员马凯、工信部部长苗圩、国资委主任王勇、中航工业总经理林左鸣等一同前往陕西，调研了包括西安航空发动机在内的多家航空企业，这是新中国成立以来国务院领导首次带队对中国航空工业进行为期3天的调研，足以说明国家的重视程度。　　“目前业内普遍预期专项资金规模是1000亿元甚至更高，我们现在都等着方案最终出台。”一位买方航空分析师对中国证券报记者表示。　　业内人士分析，参照“十一五”有关重大科技专项政策，预计专项方案中除了设立专项资金，支持相关技术装备研制和产业关键共性技术研发外，或还将通过制定相关采购管理办法以及税收优惠政策来鼓励航空发动机的研发制造。　　弥补长期短板　　在整个飞机制造过程中，航空发动机投入最大、研制周期最长、技术难度最高，是影响整个飞机性能和可靠性的关键所在。因此被誉为“制造业皇冠上的明珠”，也是国内飞机制造业木桶上的一块短板。　　飞行器结构力学和复合材料专家、中国工程院院士杜善义早先在接受媒体采访时表示，过去国内航空发动机以引进为主，在此基础上进行发展、改进或仿制。目前专注于该行业的重量级科学家也普遍认为，专利引进或测绘仿制的发动机型号过多，延续时间过长，在某种程度上阻碍和束缚了我国航空发动机的自主研发，造成国产飞机普遍动力不足。　　一般说来，航空发动机分为商用和军用两类。目前世界上商用和军用航空发动机市场基本被通用、罗罗、普惠等几家国际巨头垄断。早期重视程度和资金投入不够，导致我国商用航空发动机领域几乎一片空白，无论是2016年将要投入使用的C919干线大飞机，还是ARJ21支线客机，配装的都是进口发动机。　　“只有狠下决心在国家重大科技专项中精选几个有重大意义和带动作用的军民用发动机，走完自主研制的全过程，才能真正完成从测绘仿制向自主研制的战略转变。”中国工程院院士刘大响认为。　　除了通过专项解决技术短板外，中国证券报记者还了解到，目前中航工业集团通过与北京航空航天大学合作，正在着力解决困扰我国航空发动机研发的人才问题。今年9月，北航和中航工业发动机控股有限公司签署《航空发动机基础技术研究中心共建协议》。一个月后，发动机控股公司再次与北航签署“航空发动机高级人才定制班联合培养协议”。北航已于今年9月份完成了首届定制班36人的招生。　　整合预期增强　　航空发动机专项实施在即，业内人士对即将出现的巨大市场机会，普遍持有乐观态度。　　波音公司在其最新的市场报告中预测，未来20年中国机队将扩大到目前规模的三倍。　　目前，设计生产一台航空发动机，主要涉及原材料、零部件、单元体及主要部件、整机制造等几个主要领域。A股相应的上市公司有航空动力整机集成)、中航动控(发动机控制系统)、中航重机(结构铸锻件)、成发科技[7(传动)和钢研高纳(涡轮盘)等相关上市公司。　　业内人士认为，伴随着专项方案的逐步落实，上述公司除将获得专项资金支持外，受国内航空发动机市场规模逐步扩大的拉动，公司业绩也将逐步提升。　　除此之外，在第九届中国航展上，航空动力实际控制人中航发动机控股有限公司将作为中航工业此次参展的唯一发动机单位。　　在上述上市公司中，除钢研高纳外，其余四家全部为中航工业系公司。其中航空动力、中航动控和成发科技分别定位为中航工业航空发动机资产的主机、控制和传动整合平台。　　在中航工业各大业务板块中，发动机业务板块资产证券化率相对较低，因此业内人士预期，航空发动机重大专项的推出，除了给相关上市公司注入业绩增长动力外，也将进一步加快中航工业发动机业务板块资产证券化的步伐。　　2012年4月，中航工业集团成立中航空天发动机研究院，整合了旗下发动机技术研究和型号研制的4个主机所(中航工业动力所、动研所、涡轮院、贵航发动机所)。　　招商证券分析师刘杰认为，航空动力虽然去年暂停重组，但其作为发动机整机业务上市平台的定位没有变化，未来不排除再次启动的可能。随着研究所的逐步改制，未来这一块优质资产将成为资产重组新的整合对象。　　中航工业集团总经理林左鸣今年在接受中国证券报记者专访时也表示，未来中航工业旗下的大量研究院类资产，将成为下一步重组重点。中航工业集团副总经理吴献东认为，中航工业有很大一部分业务划归研究院所，研究院所属于事业单位，其资产归财政部管辖，事业单位资产要上市首先得转换成企业资产，这个转换过程非常复杂。但科研院所一旦转成企业后，将很容易注入上市公司。　　而随着发动机重大专项的展开，有猜测说今后发动机业务会从中航工业独立出来，单独成立一家发动机公司。对此，中国证券报记者从有关人士处了解到，目前这一可能性为零。　　该人士认为，目前全世界所有航空发动机企业严格来说都没有独立的，美国的GE、欧洲的赛峰和罗罗尽管以发动机业务为主，但旗下也有其他业务。从经营角度讲，航空发动机业务不适宜独立，因为航空发动机投入和回报周期很长，通过业务组合有助于发动机业务发挥长周期优势。发动机技术密集度高，很容易转移到其他相关行业开拓市场，以大集团的形式存在，正好可以发挥这种优势。　　“中国著名飞机设计师杨伟说过非常著名的一段话：航空发动机研制周期长，应该先行，但是决不能离开飞机独行。航空发动机今后的趋势是飞发一体，统一设计。在这种情况下，发动机不可能独立。”该人士表示。

中航工业强度所航空噪声与动强度航空科技重点实验室日前通过中航工业科技与信息化部的验收。　　在验收会上，该所重点实验室主任黄文超从实验室研究方向和目标、专业设置、人员配置、成果绩效和人才队伍等方面向验收委员会详细汇报了重点实验室建设情况。验收委员会在仔细听取了工作汇报，参观考察了重点实验室现场，审阅了相关资料后认为：该实验室已按要求完成建设，符合航空科技重点实验室验收大纲的要求，试运行表明达到了实验室建设的预期目标，建议批准该重点实验室投入正式运行。　　该所所长孙侠生表示，实验室正式运行后，一定按照重点实验室的要求，更加重视前沿技术的应用基础研究和关键技术攻关，加强实验室的运行管理，力争取得更多高水平的研究成果，使该所在学术进步、对外开放、科技创新等方面迈向新的台阶，为航空科技发展和武器装备的研制发挥更大作用。　　最后，中航工业科技与信息化部副部长冷毅勋和该所所长孙侠生为航空噪声与动强度航空科技重点实验室揭牌。

11月17日，先进钛合金航空科技重点实验室在北京中航工业航材院挂牌成立。　　先进钛合金航空科技重点实验室评审会由中航工业科技与信息化部主持召开，由多名专家组成的评审小组认真听取了航空重点实验室的设立申请报告，审查了相关支撑资料，并对航空重点实验室进行实地考察。专家组高度评价了钛合金重点实验室的科研水平和技术实力，经过严格质询和深入讨论，专家组一致通过了钛合金科技重点实验室的设立申请。　　据了解，作为钛合金航空重点实验室的依托单位，航材院钛合金研究室一直是国内航空钛合金领域的领导者，其部分成果的技术指标达到甚至超过国际先进水平。钛合金航空重点实验室主要定位于开展创新性、探索性的前沿科学研究，以逐步扭转我国航空钛合金领域基础研究相对薄弱的局面。“中航工业和基础院多年来一直在资金和项目上给予我们很大的支持。”钛合金航空重点实验室主任黄旭在接受记者采访时表示，“重点实验室的成立也为我们带来了品牌效应，可以极大促进航材院航空钛合金材料研制和应用研究工作。”　　钛合金是飞机和发动机的重要结构材料，因其优异的比强度及抗腐蚀等性能被大量作为航空器的承力构件，其应用程度也是衡量航空装备技术水平的重要指标。北京有色金属研究总院惠松晓教授表示，近年来，我国在钛合金领域研发能力显著增强，取得了多个关键项目的自主知识产权，为扩大钛合金在航空领域的应用范围打下了坚实基础。

国庆前夕，中国首艘航空母舰“辽宁舰”正式交接入列。然而，笔者搜集了目前世界主要航母从第一次海试到正式服役再到形成战斗力的时间，研究了这些航母的“成长历程”，发现航母从下水到形成战斗力实则是一个“漫长”的过程。　　从试航到服役一般需3年　　航母是一支现代强大海军的支柱，规模庞大，技术复杂。一艘航母要形成强大战斗力需过很多关：建造、下水、舾装、试航改进、服役、建成战斗群……单就试航而言，它就要经历三大阶段：建造和改装时期的“工厂试航” 部队服役前的“役前试航” 最后到整个航母编队完成战力整备前的“编队试航”。　　据统计，目前，全世界包括中国在内共有21艘现役航空母舰，其中美国占11艘。从这些航母的试航时间来看，一艘航母从试航到服役大概需要3年。　　战后美国航母的发展是从福莱斯特级大型航空母舰开始的。以开工最早的“福莱斯特”号为例，其于1952年开始建造，两年半后，即1954年底试航，又过了不到1年，即1955年10月开始服役。　　1956年，美国开始建造“小鹰号”航母，历时3年半。从下水试航到服役用了1年时间。其后的几艘小鹰级航母的建设速度逐渐减慢，直到降至两年半，从试航到服役通常都只用1年多的时间。但建造尼米兹级大型核动力航空母舰时，情况有所不同，该级别航母是目前世界上吨位最大的一级核动力航空母舰，满载排水量达到了10万吨左右。第一艘该级别的航母“尼米兹号”从试航到服役用了3年的时间，其后建造的9艘航母，除了“亚拉伯罕林肯”号用了1年9个月的时间，其他都用了2—3年的时间。　　航空试验是关键　　航母建造的快慢与一国的军工技术水平有很大关系，也和技术的熟练程度有关。同样级别的航母，制造第一艘所用时间一般也会较之后的航母要长。但每艘航母需要经历的考验是一样的。　　航行试验主要是验证航行的品质，同时也是为在实际航行中发现可能存在的问题。航母是否存在设计问题，能否抵挡海上风浪的影响，是否具备服役条件……试航中所获得的数据是航母改进提高的关键所在，对航母生存能力、作战能力的发展和提高具有重要作用。　　而航空试验更重要。航空母舰是“航空”和“母舰”的组合，能否完成战机和航母的密切配合，舰载机的起降训练十分重要。它主要包括舰载机接近航母试验、舰载机着陆模拟试验、着舰试验、起飞试验和舰载机载重试验等。　　各航母大国对航空试验极为重视。为实现真正完美的战斗起降，苏-27K完成了80次飞行验收，米格-29K完成了74次着舰试验和13次试飞验收。法国“戴高乐”号通过海试就发现了很多设计不合理的地方，而将飞行甲板加长4米。　　此外，人的因素也是舰载机的关键。美国智库詹姆斯敦基金会认为，航母执行任务很大程度上依赖海上的空中力量，而舰载机飞行员在顺利完成航母上起飞和降落之前，需要进行长期的训练。各国往往采用“先陆地后海上”的方式进行训练。美国拥有大批舰载机飞行员，有众多地面基地和十余艘航母可供进行起降训练，还有一套海军官兵成熟的训练模式，在航母建造期，他们就开始跟班作业。但即使如此，美国航母服役后仍然需要在两三年内才能形成战斗力。　　服役不代表形成战斗力　　即使航母交付部队了，也不意味着它就能马上开赴前线作战，形成真正的战斗力。按国际的规律和惯例，从服役到形成战斗力要5—8年时间。　　现代航母平台集动力系统、起降和弹射系统、舰载机、舰用武器系统、通讯指挥系统、预警平台等一系列纷繁复杂的子系统于一体，组成一个完整的海上作战平台。作为大型水面舰艇，交付科研、试验、训练使用后，不仅舰上各类装置、电子系统、武器系统等需要调试，军舰内部各个系统之间需要磨合，与编队中其他舰艇的协同需要训练，舰载机飞行员训练、舰机协同等也需要较长时间完成。　　此外，航空母舰从来都不单独行动，要形成航空母舰战斗群才能行动。这些陪同船只包括巡洋舰、驱逐舰、护卫舰等等。它们为航空母舰提供对空和对其他舰只以及潜艇的保护。此外，舰队中还有潜艇做侦察和反潜任务以及供给舰只和油轮以扩大整个舰队的活动范围。　　据了解，美国海军航空母舰在执行任务时，一般配属4—8艘水面作战舰只、1—2艘潜艇和1—2艘后勤辅助舰船，组成航母战斗群。包括两艘导弹巡洋舰、两艘驱逐舰、一艘护卫舰、两艘核动力攻击型潜艇和一艘补给舰。根据具体任务，还可能增配运兵船、两栖攻击艇和货船。　　其他国家海军的航母编队结构各有不同，但都纳入了一系列核心战力。这些战力包括空中防御、反潜作战和实施对陆攻击的巡航导弹。

成果名称航空数据总线故障注入系统单位名称北京旋极信息技术股份有限公司联系人王宁联系邮箱wangning@watertek.com成果成熟度□正在研发 □已有样机 □通过小试 □通过中试 &radic 可以量产合作方式□技术转让 □技术入股 □合作开发 &radic 其他成果简介：本项目的需求比较复杂，指标较高，技术实现难度较大，因此采用了多项关键技术，主要如下所示：（1)大规模FPGA 的电路设计及逻辑实现为了实现本项目的各项功能需求和技术指标，尤其是对高速数据的处理，采用大规模FPGA 势在必行。本项目的FPGA选用XILINX公司高端大容量Virtex-6系列的器件。Virtex-6系列的器件是XILINX公司的新一代高端FPGA产品，具有大容量和高速的优点，并且内部的硬核还能实现PCI-E 接口功能。板卡通过FPGA 的PCI-E 接口实现同加固便携计算机的数据通信。（2)200MHz 采样速率的AD 采集和DA 输出的实现鉴于AD采集和DA输出都需要达到200MHz的较高速率，因此系统采用FPGA来实现对ADC 和DAC 进行控制。为了实现高速接口速率，ADC和DAC都选用LVDS接口器件，FPGA的LVDS接口的收发速率都超过500MHz，能够轻松实现200MHz 的速率要求。（3)高速布线技术由于本系统具有高速数字接口（如：PCI-E 接口、DDR3 接口等）和高速模拟量接口（如：ADC、DAC 等），需要较高的PCB 布线技术。为了保证PCB布线的质量，PCB设计采用外包的方式进行。由具有丰富PCB设计经验的专业公司和专业设计人员进行PCB设计，既能保证PCB设计的质量，又能保证开发进度。（4)PCI-E 技术PCI-E 接口是本系统中FPGA 和处理器之间的主要数据传输通道，在实现时需要同时保证高速大容量数据传输和实时地命令传输。在硬件上，在便携计算机上带有PCI-E 接口插槽；功能板设计成PCI-E 板卡结构，功能板上的PCI-E 接口由功能板上的FPGA 自带的硬核模块实现。在软件上，需要考虑PCI-E 接口传输消息的优先级，优先传输具有实时要求的控制命令，从而保证控制命令的快速响应。对于高速大容量数据的传输，需要采用DMA的方式进行处理，尽量降低数据传输过程对处理器的占用，使处理器能够有更多的时间进行其他方面的工作。（5)大容量高速数据存储技术。本项目对数据存储的要求主要有2 个方面：1）高速数据的连续存储；2）大容量数据的存储。针对这2项要求分别进行设计。(1)高速数据的连续存储。在最高采样速率200MHz，12bits 分辨率存储时，每秒钟产生的数据约为300MB。对采样数据进行实时压缩，经过验证，对于1553B 的采样数据一般的压缩率约为3:1~4:1，这里按照压缩率3:1 计算，经过压缩后需要存储的数据约为100MB/s。数据需要通过PCI-E接口传输给便携计算机进行存储。单路PCI-E接口的最大传输速率约为250MB/s，完全能够满足100MB/s 的传输要求。数据传输给便携计算机后，由便携计算机将数据写入存储器中。经过调研，普通机械硬盘的连续写速率50MB/s，不能满足要求。采用SSD 固态硬盘，连续写速率150MB/s，能够满足100MB/s 的连续写速率要求。以采用SSD 固态硬盘容量240GB 进行计算，能够连续存储约40 分钟的数据。(2)大容量数据的存储。为了能够保存更多的数据，除SSD固态硬盘外，系统还要挂接1块大容量机械硬盘，容量为2TB。在系统空闲时，可以将SSD 固态硬盘中存储的数据转移存储到机械硬盘中，使系统能够再次进行高速数据的连续存储。2TB容量的机械硬盘能够存储超过5小时的数据，能够满足存储约2小时数据的要求。航空数据总线故障注入系统主要针对的是4Mb/s速率的1553B总线测试，兼顾标准1Mb/s速率的1553B总线测试。结合市场和用户的需求，此次设计的产品在标准故障注入的基础上进行了较大创新，通过对高速采样数据的压缩和存储，能够实现对录取数据的波形回放等功能，这些功能在性能验证、故障分析和故障诊断等方面能够发挥积极作用。4Mb/s速率的1553B总线是国内部分研究机构提出的标准，目前还没有相关的测试设备。本课题研制的设备填补了我国在4Mb/s速率的1553B总线测试方面的空白，满足了用户的迫切需求，获得了用户好评。应用前景： &ldquo 航空数据总线故障注入系统&rdquo 从2010年6月设计定型以来，已经累计生产和销售近百套，主要应用于我国航空、航天、国防等行业的科研、生产和测试部门。&ldquo 航空数据总线故障注入系统&rdquo 的主要用户有：中国航天科技集团的多个研究所中国兵器工业集团的多个研究所中国航天科工集团的多个研究院/研究所中航集团的多个研究所的多个研究所中国电子科技集团公司的多个研究院/研究所在&ldquo 航空数据总线故障注入系统&rdquo 的应用过程中，用户对该系统的总体情况进行了肯定，有些用户根据自身的情况对该系统提出了许多改进意见和建议。根据用户的反馈，公司组织人员对系统进行了深入的分析，总结出系统的不足并投入人力加以改进。随着客户群的增加，客户的需求也在增加，当前&ldquo 航空数据总线故障注入系统&rdquo 的测试对象已经从设计初期的5种，增加到了10种。当前&ldquo 航空数据总线故障注入系统&rdquo 不但能够实现对ARINC429、MIL-STD-1553B等传统航空总线的测试，还能实现对UART、隔离IO、CAN总线等通用接口实现测试。2012年，随着公司主要投资项目&ldquo 新一代航空总线产品的研制及产业化项目&rdquo 的启动，针对新一代航空总线的故障注入产品的研发将会启动。2012年，&ldquo 航空数据总线故障注入系统&rdquo 的对象从航空、航天、国防等行业进一步扩展，将会辐射到工业和民用等各个领域，生产和销售超过100套。一、经济效益航空数据总线故障注入系统项目从2009年8月立项进行研发，2010年开始形成研发产品及为客户提供技术支持服务，截止到2011年底累计新增销售收入2007万元，基于此技术其中签订技术性合同近850万元并形成技术收入，此项技术收入按收入额的5%缴营业税，缴7%城建税和3%的教育费附加，新增利润额缴15%的企业所得税，余下的壹千多万元是产品收入缴17%的增值税及其他税种，此项技术、产品主要应用于航空、航天、兵器、船舶等行业的设计、测试、生产部门，用于高可靠性、高稳定性设备的设计评估、调试、检测等环节，使用单位应用此技术、产品提到了劳动生产率，劳动生产率的提到表明在单位时间内产品数增加、单位成本降低；通过应用这项技术使产品质量提高，产品质量提高销售价格提高；两个相同投入的生产者，生产率低的一方，意味着生产成本高，那么产品就不得以较高的价格出售，无法同生产率高的一方竞争，必然被淘汰掉，而生产率高的一方，以较低的价格出售产品依然可以获得利润更具竞争力，此项技术的应用增加了企业的利润，为社会填补了技术空白，提高了社会生产率、提高了产品质量，带动了本企业相关产品的的研发与销售，新增企业的利润，为国家多缴了税金。&ldquo 航空数据总线故障注入系统&rdquo 已经应用到了我国航空、航天等行业的许多科研、生产和测试部门，增强了这些部门的设计验证能力，促进了我国航空、航天事业的进步，具有战略深远的意义。二、社会效益（生态效益、环境效益）&ldquo 航空数据总线故障注入系统&rdquo 主要应用于航空、航天、兵器、船舶等行业的设计、测试、生产部门，用于高可靠性、高稳定性设备的设计评估、调试、检测等环节。在&ldquo 航空数据总线故障注入系统&rdquo 研制成功之前，国内现有的故障注入产品种类很少，已有的产品功能单一，基本上只能实现有限的特定功能。市场现有的德国TechSAT公司的ADS2产品内部集成的FIBO功能，只能模拟信号连接线之间的物理层故障，其工作方式针对信号线。另外一些故障注入产品，只能够实现部分协议层的故障注入功能功能。国内外尚没有1种能够同时实现物理层、电气层和协议层的故障注入设备。国内外现有的故障注入产品，都是针对单一总线的专用产品，不能实现对多总线系统的综合测试。&ldquo 航空数据总线故障注入系统&rdquo 的研制成功，大大提升了故障注入产品的的性能，为我国航空、航天等行业的高可靠性、高稳定性的设计提供了有效的验证手段。&ldquo 航空数据总线故障注入系统&rdquo 的主要点和优势如下：1、同时实现物理层、电气层和协议层的故障注入操作，能够对多台设备进行协同控制；2、实现物理层和电气层任意波形噪声的产生和叠加；3、采用非侵入式故障注入方案，使用时不需要对原有系统进行更改；4、故障注入过程可定量参数，可重复实现；5、支持高级编程方式，通过设计一系列的故障活动，组成故障序列执行，支持自动测试过程；6、支持外部触发方式，通过多类型故障注入设备和通用测试平台协同工作的应用，实现系统级故障注入。当前&ldquo 航空数据总线故障注入系统&rdquo 已经应用到了我国航空、航天等行业的许多科研、生产和测试部门，增强了这些部门的设计验证能力，促进了我国航空、航天事业的进步。三、对本市经济、社会发展的推动作用《北京市&ldquo 十二五&rdquo 时期科技北京发展建设规划》中明确提出了以关键技术突破和标准创制为切入点，积极培育新一代信息技术、生物医药、新能源、节能环保、新能源汽车、新材料、高端装备制造和航空航天等战略性新兴产业，发挥其战略导向性、全局带动性和内源驱动性作用，强力促进发展方式转变和产业结构优化升级。航空数据总线故障注入系统与这一方针密切相关，完全符合北京市发展建设规划支持科技创新与产业发展的范畴。旋极公司2008年营业收入5860万元人民币，上交税金485万元；2009年1.03亿人民币，上交税金768万元；2010年1.82亿人民币，上交税金1159万元；2011年2.99亿人民币，上交税金1979万元。2008年-2011年公司营业收入复合增长率达77.67%，净利润复合增长率达127.08% 。本项目具有自主知识产权，技术国际领先，适用领域从军事到民用，从工业制造到高科技行业。可广泛应用于航空、航天、兵器、船舶等各行业的设计、测试、生产部门，市场前景广阔，产业化条件非常良好。前期的项目起步阶段，核心团队从技术研发人员、销售团队等共有30余人，每年可为社会提供30-50个就业岗位，在拉动就业等方面有着重要的社会意义。综上所述，本项目必将为海淀区经济、社会发展做出贡献。知识产权及项目获奖情况：实用新型专利：数据处理中心专利号：ZL 2013 2 0409762.8实用新型专利：一种总线数据录取系统 专利号：ZL 2013 2 0403846.0北京市科学技术奖叁等奖

中广网北京4月24日消息 据中国之声《新闻纵横》报道，前段时间，有关各地非法回收地沟油，再重新端上餐桌的报道层出不穷，地沟油一时间成为过街老鼠人人喊打。然而今天，地沟油再次成为新闻的主角，只不过这次地沟油出现倒不是反面角色。　　今天凌晨5点43分，加注中国石化1号生物航空煤油的东方航空空客320型飞机正式在上海试飞，由动植物油脂、地沟油构成的新燃料真的能保证飞机像传统燃料一样平稳运行吗?　　记者在现场了解到，试飞进展非常顺利。飞行之前，中国民用航空局对飞行准备工作进行了检查，颁发了特许飞行许可。5点43分，机组驾驶这架绿色的航班由机场起飞，在批准的领空进行了一个半小时的技术飞行测试后，于7点08分平稳降落，一共飞行了125分钟。试航使用了1.7吨生物航煤。中国民用航空局相关负责人宣布，中国自主研发的1号生物航煤首次试飞成功。　　机长刘志敏：这次试飞非常满意，起飞的动力非常好。　　事实上，用地沟油制造出来的生物航煤，飞行之中排放出的二氧化碳、硫，远远低于矿物燃油。中石化新闻发言人吕大鹏刚刚接受记者采访时表示，这次试飞首先标志着我国自主研发生产的生物航煤在商业客机应用上取得了圆满成功，中国成为继美国、法国、芬兰之后第四个拥有生物航煤自主研发生产技术的国家，中石化也成为国内首家拥有生物航煤自主研发生产技术的企业。　　另外，生物柴油和生物航煤也可以解决餐饮废油流向餐桌危害健康的后顾之忧。　　目前，生物航煤在国内真正商用还需要时间，成本还比较高。

“中国航空学会科学技术奖”(国科奖社证字第0166号)是经国家主管部门批准的社会力量设奖，自2007年设立至2011年已评选5次，共有136个项目获奖，其中一等奖8项、二等奖37项、三等奖91项。获奖项目被收入国家奖励办编写的《中国科学技术奖励年鉴》，优秀获奖项目可由中国航空学会推荐到国家奖励办或中国科协参加推荐国家科技奖。　　2012年度评选活动按照《中国航空学会科学技术奖奖励办法》进行。现将申报要求通知如下：　　一、申报范围　　学会科技奖奖励范围限定在民用航空科学技术和军民通用航空科学技术领域，奖励在完成以下科学技术活动中做出突出贡献的单位和个人。　　1.在航空及相关科学技术研究和航空产品开发中，完成科技创新、科技成果转化及应用取得成果 　　2.在航空科学基础性技术(含技术基础及质量管理)研究中取得成果 　　3.在为航空事业决策科学化及管理现代化而进行的软科学研究中取得成果 　　4.在航空科学技术普及中取得成果。　　二、申报条件　　1.技术研究成果应经过鉴定、验收等相应评价，并经过二年以上的实际应用，证明技术先进、质量稳定、效益明显 　　2.理论研究成果的学术水平在国内处于领先地位，并公开出版或在全国性或国外学术刊物发表，为同行所公认，对学科发展或工程实践有指导意义 　　3.技术发明成果应取得发明专利 　　4.科学普及成果应有广泛社会效益的相应证明 　　5.决策科学类项目研究成果应被决策者采纳并付诸实施，经过实践证明正确可行 　　6.不存在成果权属、主要完成单位和主要完成人及其排序方面的争议 　　7.第一完成单位或第一完成人应为中国航空学会会员 　　8.凡涉及国防、国家安全领域的保密项目及其完成人，不应申报和被推荐本奖 已解密或者不保密的国防、国家安全领域的项目及其完成人可申报和被推荐本奖，但应经上级主管部门批准同意，并提供相应的解密或不涉密证明材料 　　9.凡已获得国家或省、部级科学技术奖的项目，不再申报或被推荐本奖 　　10.以往申报过本奖而未获得奖励的项目，如无实质性新进展，不再申报。　　三、申报材料　　1.中国航空学会科学技术奖推荐书 　　2.附件材料，根据项目类别要求提供，如技术评价证明、应用证明、国家发明专利证书、权威机构的查新报告等 　　3.主要完成单位和主要完成人协调一致证明。只有一个主要完成单位或主要完成人均在同一个单位时可不提供。　　特别注意事项：请准确选择项目类别，并按不同类别要求填写申报书和提供附件材料。必须严格按照推荐书填写说明如实、全面填写推荐书内容，除推荐书中有明确规定的栏目外，不得留空。各类支撑材料不得插入推荐书中，应注明编号后放在附件中。附件需编制目录，按编号顺序装订。每个申报项目需同时提供纸质与电子文档。　　四、申报途径　　通过以下单位或个人推荐：　　1.学会挂靠或依托单位 　　2.学会分支机构：专业分会、工作委员会、专家委员会 　　3.省、自治区、直辖市航空学会 　　4.学会单位会员 　　5.学会理事或资深会员6人以上。　　五、申报时间　　请将纸质申报材料2份(其中原件1份)及相应电子文档(邮件或光盘)1份，于2012年4月5日至4月15日报到中国航空学会奖励办公室。　　地址：北京市朝阳区安外北苑2号院中国航空学会　　邮编：100012　　联系人：肇晓兰 010-84924389　　王晓舟 010-84923943　　传 真：010-84923942　　电子信箱：jiangli@csaa.org.cn　　六、《中国航空学会科学技术奖奖励办法》、《中国航空学会科学技术奖推荐书》及“填写说明”等有关文件资料可从中国航空学会网站“科技奖励”、“管理条例”栏目查阅、下载，网址：http://www.csaa.org.cn/a/gyxh/guanlitiaoli/2012/0203/653.html。　　七、学会可以为申报项目组织技术评价，需要者请于2012年3月15日前与学会奖励办公室联系。

近些年来，国内航空行业的技术发展迅猛，数字化技术和管理信息化成为该行业发展的主题。该讲座将同大家分享当前及将来很长一段时间内用于航空业主机厂总装、部装、技装及零部件制造环节的先进的数字化检测及装配解决方案，包罗激光跟踪仪、三坐标测量机、关节臂测量机、白光测量机及在机测量系统等先进测量技术的应用特点。　　海克斯康航空航天航空工业质量全面解决方案在线研讨会4月2日举行，邀您参与!会议地址http://www.hexagonmetrology.com.cn/channel/index-s.aspx

在航空航天和航空工业领域，往往会遇到最为棘手的需求。无论是负载均衡，航空称重或者重载分布中需要的测量，Erichsen 343 型号液压测力计是非常理想而且廉价的监控和验证工具。凭借简单的操作和独特的专用于航空/航天领域的工程设计特点，Erichsen 343型号液压测力计近期获得了2016年Weighing Review 读者选择的最佳航空/航天测力计。这是连续第二年阿美特克的STC产品赢得Weighing Review 读者的评选。“我们为这个奖项感到骄傲。Erichsen 343 产品已经问世好多年了，一直在航空航天和航空业中通过各种拉伸和压缩应用证明着自己的价值。” Chatillon 产品经理 Joel Schoubert先生说道。Erichsen 343 液压测力计由不锈钢材质制成，并且充满了液压油被密封为一个闭环的。该产品操作简单并且不需要任何电源。巨大的表盘使用户可以远距离读取负载。如果需要远程观测该表，可以选用添加表盘延长管路。Erichsen 343液压测力计具有中心通孔使其可用于任何需要对中接头锁定施加的负载的场合。这些中心孔的设计可以实现精准的拉伸和压缩加载应用。与其他电子显示和传感器结合产品不同，Erichsen 343 液压测力计对ESD（静电放电）和瞬态电压免疫。Erichsen 343 液压测力计的坚固设计使其适用于那些传统测力计无法胜任的恶劣工作环境中。Erichsen 343 液压测力计量程覆盖从1kN至2500kN，精度可达满量程的1.6%。数字式指示表可选。Erichsen 343 液压测力计也可用于其他应用，比如：液压夹紧力的验证、轴向力的连续测量、监控在车床、镗床、挤压机和其他类似设备上轴承产生的负载。除了Erichsen 343 被授予2016年最佳航空/航天业测力计，阿美特克STC的Chatillon 1300 产品被评为2016年最佳机械式测力计。阿美特克传感器测试和校准(STC)提供一系列的力学测量和材料测试装置，覆盖领域包括：航空航天、农业、汽车、电子、国防、能源、食品、医疗、船舶、钢铁等行业。阿美特克传感器、测试和校准是阿美特克公司的一个部门，阿美特克公司是一个全球领先的电子仪器和机电设备制造商。

2007年5月12日下午四点，中国航空系统测控专家及第22届航空金属力学性能检测人员资格证培训班七十多名学员，在北京航空材料研究院苏彬博士的带领下，藉此次来深的学习机会，首次参观新三思总部。众多专家和学员的到来，受到了新三思集团副总裁赵和平、营销总监卿晓虎、副总监方先明的热烈欢迎。 在公司领导和技术人员的陪同下，专家和学员们兴致勃勃地参观了新三思总部管理中心、试验机研究院、试验中心和生产车间。独具特色的新三思企业文化、种类繁多的试验机、最新试验技术现场演示，让专家和学员们流连忘返，频频发问，现场学术交流气氛十分浓厚。 通过实地考察和参观，新三思公司给嘉宾们留下了深刻的印象，对国产试验机的研发和制造水准更加充满信心。screen.width-300)this.width=screen.width-300" 卿晓虎总监正在为嘉宾们现场讲解冲击试验机screen.width-300)this.width=screen.width-300" 专家和学员们在新三思总部合影留念

2012年9月20日，民航局与南山铝业股份有限公司(以下简称“南山铝业”)在京签订了建立民用航空材料检测实验中心合作协议。该协议旨在支持南山铝业在我国建立高标准、世界一流的民用航空材料检测实验中心，使之具备满足适航管理要求的民用航空材料检测实验能力，为确保民用航空安全、促进我国航空材料产业的科学健康发展服务。　　协议提出了期待通过双方合作实现的目标，即南山铝业建立满足国际先进标准的民用航空材料检测实验中心，民用航空材料检测实验中心获得CAAC委任单位代表资格，民用航空材料检测实验中心为民用航空材料适航审定技术和管理研究提供服务。同时，协议也对双方具体的工作内容进行了细分。　　据了解，我国民用航空工业发展几经曲折，导致我国航空铝合金材料基础也相对比较薄弱。如今，航空材料已经成为制约我国航空装备发展的一个瓶颈，是决定飞机及其发动机性能、可靠性、寿命和经济性的重要因素之一。　　对于我国航空材料的现状，民航局总工程师张红鹰表示，虽然与欧美发达国家相比，我国生产航空铝合金材料的水平相差较远，但随着我国大飞机项目的发展及航空材料、机载设备最终要靠自主研制战略目标的确立，国产航空铝合金材料出现了较为广阔的发展前景。因此，在中国航空发展的征程上，航空材料必须立足国内，自主发展。　　张红鹰认为，航空材料的安全可靠是保障民用航空产品安全的基础，检测实验则是判断材料是否符合标准规范的必要手段。满足适航管理规章要求的民用航空材料检测实验能力，必须达到国际认可水平，制定的材料标准规范必须跟国际上普遍采用的相一致，这样生产的航空材料才能够通过严格的适航检查，保证航空器的适航性和先进性。他说，南山铝业有计划也有实力建设一个满足国际先进标准的民用航空材料检测实验中心,局方愿意给予相关政策支持，确保实验中心顺利建成，并建立健全民用航空铝合金适航标准，开展民用航空铝合金检测分析和适航审定工作，为确保民用航空安全、促进我国航空材料产业的科学健康发展服务。　　南山铝业作为国内一家知名民营企业，在民用铝合金的研发生产上已具规模。该公司近年来一直有进军航空铝合金产业、为我国大飞机战略目标提供优质材料的强烈意愿和实际行动，民用航空材料检测实验中心就是其发展计划的项目之一。据悉，南山铝业计划投资100多亿元，建设世界级航空工业高端装备制造的材料基地，其中包括航空预拉伸板生产线、高端材料挤压生产线、航空大型模锻件生产线、材料及技术研发中心、材料检测实验中心、航空硬铝合金熔铸和钛合金熔铸等项目。

冠亚水分仪和深圳航空再次强强联手，再度合作，共同打击生产加工注水肉、违规肉等违法犯罪行为！为航空餐饮质量保驾护航已经使用过冠亚SFY-30肉类型快速水分测定仪的深圳航空质检中心查主任表示：”我们之所以选择你们冠亚不仅仅是因为你们产品检测速度快、准确、操作便捷，还有你们用心的售后服务，所以决定再购买两台。“我们听后也深受感动，深圳冠亚能拥有今天确实不易，能得到客户的认可是我们前进的动力，我们也会在今后的发展当中坚持用良心做产品，用服务作保障！

作为我国第二次青藏高原综合科学考察研究和民用P波段合成孔径雷达(SAR)卫星科学论证计划的重要组成部分，近期，中国科学院青藏高原研究所、空天信息创新研究院、西北生态环境研究院、精密测量科学与技术创新研究院以及武汉大学在青海省海北藏族自治州八一冰川地区组织实施冰川透视航空与地面联合科学实验。这是国际上首次开展基于航空平台的P/L/VHF三波段(P波段、L波段、甚高频段)雷达联合冰川探测实验。 　　本次实验自3月20日启动，预计5月中旬结束。截至目前，已累计飞行11个架次，包括P/L波段层析成像和干涉成像飞行7个架次，VHF波段透视成像4个架次，获取有效数据4.6TB。同步开展了可见光和激光雷达对冰面的飞行观测，以及冰面机载仪器定标、探地雷达冰川厚度测量、超长视距三维激光点云成像等工作。 　　基于已获取数据初步分析表明，P波段和L波段合成孔径雷达(SAR)三维重建结果能够反映冰川表面高程的变化趋势，与航空三维激光雷达和地面勘测结果基本一致；VHF数据则提供了清晰的冰川剖面图，能够清晰反映出冰面与大气、冰川与基岩的界面线，以及位于冰芯钻孔深度80米处的人工放置的电性异常体，剖面解释的深度与地面探测结果基本吻合。 　　上述初步研究成果表明，实验初步验证了对冰川特征的全面观测技术并获取了有效数据，同时验证了P/L/VHF波段联合实验的可行性。未来，实验获取的数据将进一步在国家青藏高原科学数据中心开放共享，以促进冰川厚度及内部结构遥感反演方法的进一步发展。 　　本次实验对解决冰川厚度遥感监测难题、突破冰储量估算瓶颈、引领下一代冰冻圈遥感技术具有重大意义。相关探测技术的发展将为国内外相关科学实验的开展和技术的开发奠定坚实基础。 　　实验期间，中国科学院院士、空天院院长吴一戎，中国科学院院士、武汉大学遥感信息工程学院院长龚健雅等专家赴八一冰川实验现场进行了实地考察。吴一戎提出，航空遥感系统对于推动我国航空遥感和透视地球观测技术领域的技术发展具有重要而深远的意义。 　　本次飞行搭载的VHF频段机载雷达是空天院自主研发的国内首套航空冰川探测载荷，同时是国产新舟60遥感飞机首次开展4500米以上高山区域飞行实验。科学问题与技术创新紧密相连，一定要以科学问题驱动技术进步、以技术创新带动新的科学发现产生。龚健雅对航空遥感系统的性能予以肯定。他表示，P/L波段和VHF多源数据协同用于冰川内部特征的探测是一项颇有意义的工作，初步成果令人振奋。 　　我国目前尚无航空和卫星技术可以直接对冰川内部进行观测，因此本次实验对于促进我国冰川探测技术发展、全球变化科学研究等方面具有深刻意义，并能够为我国民用P波段SAR卫星的科学论证提供重要参考。 　　作为国家重大科技基础设施，航空遥感系统于2021年7月正式投入运行，是我国目前综合能力最强的航空遥感平台和科学实验平台，可全天时、高精度展开对地观测，近年来已承担多项大型航空遥感综合科学实验、新型遥感载荷校飞、灾害与环境监测飞行等科研任务，获得了一批有价值的科学数据，社会效益和经济效益日益凸显。

GE医疗业务将命名为GE HealthCareGE能源业务将命名为GE Vernova，旗下涵盖：GE可再生能源、GE发电、GE数字集团和GE能源金融服务业务GE航空业务将命名为GE AerospaceGE今日发布了其计划通过分拆组建的三家全球领先的投资级上市公司的全新品牌标识。这三家公司将分别聚焦医疗、能源和航空三大增长型行业板块。GE医疗业务将启用新名称GE HealthCare。GE能源业务，包括可再生能源、发电、数字业务和能源金融服务，将合并且使用新名称GE Vernova。GE Aerospace将是GE航空业务的品牌名称。三家新公司将持续受益于GE约200亿美元的品牌价值和全球知名度*。此外，GE医疗业务在完成拆分后，将以“GEHC”为股票代码在纳斯达克全球精选市场上市。通过在纳斯达克股票交易所上市，GE HealthCare将受益于纳斯达克以创新、技术为主导的上市公司市场形象，特别是在医疗领域。GE HealthCareGE计划在2023年初完成对医疗业务的拆分。独立后的医疗业务将推动在精准医疗领域的创新，聚焦改善患者预后和疾病诊疗水平，应对患者和临床面临的严峻挑战。传承GE百余年的历史积淀，GE HealthCare这一新名称和品牌标识诠释了新公司对安全、品质、信任和创新的不懈坚持；而新的品牌色调“温情紫”象征着人性、温暖和关爱，以及公司对卓越的追求。GE HealthCare在全球拥有400万台装机量，每年对患者进行超过20亿次检查，未来将持续引领医疗行业的前沿创新，关爱生命重要时刻。GE Vernova按计划，GE将在2024年初执行对GE Vernova，即GE能源业务的拆分。目前，GE能源业务及用户提供了全球三分之一的电力，并将持续致力于提高能源的可靠性、可及性和可持续性。新的品牌标识融合了“ver”，源自“verde （绿色） ”和“verdant （青翠）”，代表地球的青山绿水；“nova”则来自拉丁语“novus”及“new （新）”，代表引领低碳能源新时代的承诺。GE Vernova的品牌色“寰宇翠”也诠释了这一内涵。目前，GE Vernova在全球拥有超7,000台燃气轮机与400吉瓦可再生能源设备的装机量，全新的品牌标识GE Vernova象征着公司坚守品质追求，珍视伙伴合作，引领行业创新的承诺。GE Aerospace在完成上述业务拆分后，GE将成为一家以航空为核心业务、名为GE Aerospace的公司。目前，GE Aerospace在全球拥有39,400台在役商用飞机发动机和26,200台在役军用飞机发动机。基于这一强大的业务基础，GE Aerospace将在航空业的历史性复苏进程中发挥关键作用，并致力于打造未来航空。与GE的字母组合，新的公司名GE Aerospace，以及全新的品牌色“浩瀚蓝”，寓意公司不断寻求突破，在传承航空领域深厚根基的基础上，提出一个面向未来的愿景——构建在航空航天和防务领域的竞争力、领导力。完成业务分拆之后，GE Aerospace将拥有GE品牌商标，并授予另外两家公司长期使用这一商标的许可。GE首席营销官Linda Boff表示：“在过去的六个月里，我们通过一系列以客户为导向的全方位调研，分析了计划独立的三家公司沿用GE品牌的重要性。基于大量的市场调研及数据分析，我们充分印证了GE这一品牌及其具有百年历史的字母组合，代表着创新的延续，象征着全球客户的信任、团队的荣誉，以及公司对未来人才的吸引力。为此，我们非常自豪，未来的三家公司将传承GE创新的DNA，驱动行业的未来。”三家独立公司均将受益于更为聚焦的业务运营、更定制化的资本配置和更灵活的发展战略，从而更有效地驱动长期的增长，以及品牌价值的实现**。

Date:2021.11.11-122021航空计量检测国际论坛International Aviation Measurement & Test Summit 20212021年11月11-12日November 11-12, 2021四川，成都Chengdu, Sichuan, China联合主办单位：士研咨询士研民航研究院《航空工程进展》支持单位：成都市航空航天产业联盟士研民航研究院，《航空工程进展》联合成都市航空航天产业联盟将于2021年11月11-12日在成都召开2021航空计量检测国际论坛。关于本次航空计量检测国际论坛的参会事宜/商务合作/展台赞助/奖项申请，请联系组委会(86 21) 6095 7203，邢先生。【组委会】【已确认发言嘉宾】谭久彬，院士，中国工程院王建华，副总工程师兼ARJ21型号总工艺师，中国商飞上海飞机制造有限公司郭广平，副总工程师，中国航发北京航空材料研究院周维虎，研究员、博导、光电技术研发中心主任，中国科学院微电子所李正强，试验验证中心主任，中国商飞上海飞机设计研究院吴敬涛，副总师，中国飞机强度研究所吴英建，总工程师，航空工业上海航空测控技术研究所杨扬，无损检测技术高级工程师，研究员，航空工业集团质量工程技术专家，航空工业成都飞机工业（集团）有限责任公司张定华，航空宇航制造工程国家重点学科负责人，西北工业大学李国龙，科技质量部副部长兼计量校准实验室副主任 ，北京航空工业精密机械研究所更多发言嘉宾持续更新中.....【发言嘉宾简介】嘉宾简介PROFILE谭久彬院士中国工程院演讲主题：关于航空发动机智能装配测量的现状与发展趋势● 谭久彬，1955年生于哈尔滨，中国工程院院士，哈尔滨工业大学精密仪器工程研究院院长，兼任国家计量战略专家咨询委员会副主任，中国仪器仪表学会副理事长，国际测量与仪器委员会（ICMI）常务委员等。他一直致力于高端装备制造中的超精密测量技术与仪器工程研究；突破超精密测量仪器设计方法、超精密运动基准技术、甚多轴位置和运动精度快速超精密测量技术、高性能光学/超声显微测量技术、超精密快速驱动控制技术等系列核心技术；研制成功4种国家级计量标准装置和21种大型超精密测量仪器与超大型超精密专用测试仪器，形成系统的超精密测量技术体系，精度水平处于国际前列；解决了我国战略武器装备、航空发动机、高性能卫星相机等36个重大型号高端装备研制生产中的超精密测量难题，推动了该类装备性能的提升；建成国内第一个超精密仪器研发基地和产业化基地，推动了我国超精密仪器技术与产业的发展；以第一获奖人获国家技术发明奖一等奖1项、二等奖2项。嘉宾简介PROFILE王建华副总工程师兼ARJ21型号总工艺师中国商飞上海飞机制造有限公司演讲主题：飞机总装中的燃油密封测试技术● 1982年7月本科毕业于南京航空学院飞机制造专业，获学士学位。1982年8月份进入西安飞机制造公司工作，历任车间工艺员、转包生产项目经理、型架分厂技术厂长、技术装备总厂总工程师、西飞公司副总工艺师。1999年，被评聘为研究员级高级工程师。1993年4月至1996年3月在北京航空航天大学读工业外贸专业研究生，获硕士学位。2003年9月至2008年8月，在上海航空特种车辆有限责任公司任总工程师、总工艺师。2008年9月至今，中国商飞上海飞机制造有限公司工作，历任工装部部长、型号总工艺师、公司副总工程师兼ARJ21型号总工艺师。具有40多年的飞机制造事业生涯，从实践中积累了丰富的飞机整机制造经验，其中具有军机制造20年的经验，民机制造20年的经验，对飞机制造已经达到心领神会、融会贯通的境界，成为国内不可多得的知名的飞机制造方面的专家。嘉宾简介PROFILE郭广平副总工程师中国航发北京航空材料研究院演讲主题：完善航空无损检测标准体系，保障航空安全● 郭广平，博士，研究员。中国航发北京航空材料研究院副总工程师。中国机械工程学会无损检测分会副主任委员，全国无损检测标准化技术委员会副主任委员。工作领域包括航空材料与结构的无损检测、航空材料力学性能测试与表征等，围绕航空用精密复杂铸件、复合材料制件等对象，在超声C扫描、激光散斑、红外热像、工业CT、中子照相等无损检测技术方面均有较深入研究工作。机械工业出版社《无损检测手册》（第二版，2012）副主编，《无损检测》、《材料工程》和《实验力学》等杂志编委。发表学术论文60余篇，获得集团及省部级科技奖励6项。嘉宾简介PROFILE周维虎研究员、博导、光电技术研发中心主任中国科学院微电子所演讲主题：精密测量仪器及服务助力先进飞机研制● 周维虎，中国科学院微电子研究所，光电中心主任，研究员，博士生导师。1983年本科毕业于合肥工业大学精密仪器系；2000年于合肥工业大学精密仪器系获工学博士学位；2001年-2003年，在美国Wisconsin- Milwaukee大学做博士后，2003年-2004年美国Oakland 大学做博士后，2001年-2004年担任美国Automated Precision Inc.（Maryland，USA）公司高级研究员。主持完成50余项课题研究，获得省部级科技奖励7项，发表论文150余篇，申请专利40余项，编写教材1部，起草国家计量检定规程和规范4部。主要研究方向为光电精密测量技术与仪器、集成电路光学检测技术与装备、飞秒激光测量技术、大尺寸几何量计量测试技术、先进制造激光在线测量等。近年来获得国务院特殊津贴、中国机械工业科学技术发明特等奖、中科院朱李月华优秀教师奖等。目前担任科技部重大仪器专项总体组专家、科技部制造基础与关件部件专项总体组专家、装备发展部强基工程指南编写组专家、全国光电测量标准化技术委员会副主任委员、中国计量测试学会计量仪器专业委员会副主任委员、中国仪器仪表学会光谱仪器专业委员会副主任委员。华中科技大学等十余所高校兼职教授和博士生导师，《Optical Engineering》等十余份国外期刊审稿人，多次在国际会议做特邀报告，担任国际会议分会场主席。嘉宾简介PROFILE李正强试验验证中心主任中国商飞上海飞机设计研究院演讲主题：民用飞机地面试验测试技术发展● 2006年西北工业大学与柏林工业大学联合培养博士毕业，专业研究方向为飞行器控制工程和系统工程，其后进入西北工业大学博士后工作站，主要研究方向是综合技术与控制工程；2013年进入民用飞机模拟飞行国家重点实验室，主要从事国家重点实验室建设工作；2018年任职上海飞机设计研究科技发展部部长，现担任上海飞机设计研究院试验验证中心主任。嘉宾简介PROFILE吴敬涛副总师中国飞机强度研究所演讲主题：航空结构强度试验的发展及新模式● 吴敬涛，高级工程师，航空工业强度研究所综合强度与气候适应性专业副总师，飞机气候环境适应性研究室主任。他带领团队攻克了全机气候环境实验室设计建设和气候环境试验技术的多项难题，凝练20余项国内首创关键技术。建立了全机气候试验质量管理体系和气候试验标准体系，并在两型飞机的气候试验中得到应用验证，填补了我国整机实验室气候环境试验领域的空白。先后主持和参与民机专项科研、两机专项、航空科学基金、集团创新基金、空装专用技术等多项研究课题，攻克了大尺寸多环境因素气流组织分析、内外场环境的等效性分析等关键技术。发表学术论文20余篇，参与编写专著3本，申请国家发明专利10余项。先后获得国防科技进步奖二等奖2项、中航工业集团科学技术进步奖多项。荣获航空工业研究院“新锐青年”、陕西国防科技工业“十大创新标兵”等荣誉称号。嘉宾简介PROFILE杨扬无损检测技术高级工程师，研究员，航空工业集团质量工程技术专家航空工业成都飞机工业（集团）有限责任公司演讲主题：无损检测新技术在航空制造领域中的应用及展望● 杨扬，成都飞机工业（集团）有限责任公司无损检测技术高级工程师师，研究员，航空工业集团质量工程技术专家，中国航空材料工程分会委员，中国材料与试验团体标准委员会委员，全国无损检测综合技术标准委员会委员，航空/航发无损检测人员资格鉴定委员会委员，无损检测RT/CT/DR3级，主编/参编多项国标、行标及集团标准。嘉宾简介PROFILE张定华航空宇航制造工程国家重点学科负责人西北工业大学演讲主题：涡轮叶片无损检测与质量评估精铸全流程● 张定华，男，汉族，生于1958年11月，四川成都人，教授，博士生导师，首批“新世纪百千万人才工程国家级人选，陕西省三秦学者，西北工业大学航空宇航制造工程国家重点学科负责人。现任航空发动机及燃气轮机重大科技专项基础研究委员会制造工艺专业组副组长，中国航空发动机集团公司科技委委员，西安三航动力科技有限公司董事长。工作经历:1981年获得西北工业大学工学学士学位，1984年获得西北工业大学工学硕士学位，1989年毕业于西北工业大学航空宇航制造工程系，获航空宇航制造工程博士学位，1991年由讲师破格晋升教授，1996-1999年先后在美国Cornell大学和Rochester大学做高级访问学者，2001年在法国国立理工大学做访问学者。2000-2002年担任西北工业大学飞行器制造工程系系主任，2000-2019年担任现代设计与集成制造技术教育部重点实验室主任。2002-2011年任西北工业大学机电学院院长。【会议议程】1.11月11日 上午航空计量检测技术标准和应用发展2.11月11日 下午计量检测赋能飞机研发设计3.11月12日计量检测助力飞机制造维修【关键议题】计量测试技术在航空制造业的应用和发展方向完善航空无损检测标准体系，保障航空安全精密测量仪器及服务助力先进飞机研制未来飞机设计测试系统及技术航空发动机研制过程中的若干计量测试问题航空机载设备测试及先进技术微小几何量检测技术及在飞机制造中的应用发展飞机装配数字化测量系统的若干问题航空测试仿真赋能飞机制造创新飞机复合材料修理超声相控阵无损检测技术研究解决航空制造瓶颈问题，发力先进航空检测实验室建设

歼11战机配备的光学红外探测器。　　近日，红外探测器技术航空科技重点实验室在中航工业导弹院挂牌成立。中航工业科技与信息化部部长魏金钟与中航工业导弹院党委书记、副院长刘松柏共同为实验室揭牌，标志着该实验室正式投入运行。　　红外探测器技术航空科技重点实验室的设立评审会由中航工业科技与信息化部主持召开。专家组认真听取了重点实验室的设立申请报告，考察了实验室现场，一致通过了该实验室的设立申请。　　红外探测器技术是导弹院的一个重要研究领域。多年来，导弹院重视红外探测器技术的发展，于2005年成立了院级重点实验室，在科学研究、手段建设、人才培养等方面取得了长足的进步，部分研究领域走在国内前列，开发出30多种各类短波、中波、长波红外探测器，获得多项国家级、省部级科技成果奖，发表高质量论文90多篇，申请国家或国防发明专利40多项。　　红外探测器是各类红外仪器设备的“眼睛”，广泛应用于众多的民用和军事领域。该实验室的成立，搭建了开放的红外探测器技术研究平台，必将进一步加强国内外同行的合作与交流，促进该领域的科学研究、人才培养，进而促进我国红外探测器技术的发展。

近日，红外探测器技术航空科技重点实验室在中航工业导弹院挂牌成立。中航工业科技与信息化部部长魏金钟与中航工业导弹院党委书记、副院长刘松柏共同为实验室揭牌，标志着该实验室正式投入运行。　　红外探测器技术航空科技重点实验室的设立评审会由中航工业科技与信息化部主持召开。专家组认真听取了重点实验室的设立申请报告，考察了实验室现场，一致通过了该实验室的设立申请。　　红外探测器技术是导弹院的一个重要研究领域。多年来，导弹院重视红外探测器技术的发展，于2005年成立了院级重点实验室，在科学研究、手段建设、人才培养等方面取得了长足的进步，部分研究领域走在国内前列，开发出30多种各类短波、中波、长波红外探测器，获得多项国家级、省部级科技成果奖，发表高质量论文90多篇，申请国家或国防发明专利40多项。　　红外探测器是各类红外仪器设备的“眼睛”，广泛应用于众多的民用和军事领域。该实验室的成立，搭建了开放的红外探测器技术研究平台，必将进一步加强国内外同行的合作与交流，促进该领域的科学研究、人才培养，进而促进我国红外探测器技术的发展。

创建于1965年的中航工业强度所，是中国航空工业唯一从事飞机结构强度研究与地面强度鉴定和验证试验的专业研究机构，具有代表国家对新研、改进和改型飞机结构强度进行鉴定和试验验证职能，并负责开展飞机结构强度技术领域的预先研究 具有应用研究和试验紧密结合的优势，拥有先进、完善的飞机地面强度试验设施和一流的专业技术人员队伍，飞机地面结构强度试验综合能力国内第一 拥有亚洲最大的全尺寸飞机结构静力/疲劳强度航空科技重点实验室，可进行200吨级飞机全机静力/疲劳强度试验 拥有国内惟一的航空噪声与振动强度航空科技重点实验室，可承担各种机载设备及大型结构部件的噪声环境试验及声疲劳试验和民机适航噪声符合性验证试验在内的各种噪声测试工作。　　强度所按照“拓展领域、形成体系、突出创新、强化应用”的指导思想，积极开展结构强度基础研究、预先研究和关键技术攻关。预研成果已得到广泛应用，多约束优化设计软件、结构分析系统、动力环境预计和颤振实时分析系统等计算机大型软件均享有较高声誉，已为国内多家用户采用。减振器、消声器、隔声吸声板、民用噪声环境治理、飞机结构外场损伤检测系统等相继开发成功并得到应用。为保持在强度领域的领先地位，强度所高度重视技术创新，先后自主研制了4096通道ST-18型数据采集系统、大吨位壁板拉—剪、压—剪复合加载试验装置、低刚度大位移多自由度空气弹簧系列、便携式裂纹扩展数字监视系统，采用了多通道试验协调加载控制技术和拉压垫载荷施加技术，在支持、加载、测量、检测和控制等方面全面提高了试验能力。　　45年来，强度所安全、优质地完成了包括歼10飞机、飞豹、ARJ21-700、新舟系列飞机在内的我国几乎所有研制、改型和引进的军、民机的强度鉴定与验证试验，为我国航空工业作出了突出贡献 完成了全机静力试验23架次、全机疲劳试验13架次、全机地面共振试验105架次 完成了各种飞机起落架的落震、摆振试验以及飞机降噪与湿热环境下的全尺寸复合材料翼面等综合环境强度试验 　　先后完成了310余项行业重点预研课题，获得国家级科技成果40多项，获省部级科技成果200余项，荣获“高技术武器装备发展建设工程突出贡献奖”，2007年荣获中华全国总工会“五一劳动奖状”。　　为了适应国家航空事业的快速发展，强度所在阎良国家航空产业基地新建了一系列新的现代化试验室，填补了我国在飞机结构适坠性研究等方面的空白，形成了国内领先、达到国外先进水平的落摆振和离散源撞击试验能力，提升了国内飞行器结构热强度试验能力，使强度所的整体试验能力及技术水平达到或接近国际先进水平，可满足我国未来军机、民机的研制需求。　　而今，强度所已驶入改革发展的快车道，进入新的发展时期。新一届领导班子提出了强度所的使命、愿景、目标、发展思路和发展 “四步曲”——即2009强化执行年、2010精细管理年、2011创建品牌年和2012跨越发展年。一年多来，在所党委所务会的领导下，全所干部职工认真贯彻落实科学发展观，以强度所的改革、发展、创新、和谐为己任，按照“1234”的发展思路，锐意创新，强化执行，确保了各项科研任务的顺利完成、确保了总体规划一期建设项目的投入使用，确保了职工收入的稳步增长，确保了全所的和谐稳定与健康发展，全年总产值再创新高。　　2010年是强度所发展史上至关重要的一年，各项重点型号试验任务和预先研究工作空前繁重，其背负着祖国的重托和民族的希望。强度所将在新一届所领导班子和所党委的带领下，全力拼搏，坚决打赢重点型号攻坚战 精细管理，全面提升强度所管理水平，为建设开放式、创新型和“国内领先、国际知名”的飞机强度研究中心，从而成为世界航空强度领域的“第三极”而努力奋斗，为国家航空工业的发展作出新的更大的贡献。

2016年7月13日，国家林业局北方航空护林总站副总站长张宝柱等在辽宁省林业厅党组成员、省森林防火指挥部专职副总指挥兼省森林公安局局长陈杰等陪同下，对金普新区森林航空护林工作进行指导。 　　 张宝柱等到金石滩街道考察了直升机起降点和调度中心，听取了航线汇报，并要求：一是以点带面，以金普新区航空护林带动辽宁航空护林工作的开展；二是临时起降点要为秋季大演练做准备；三是直升机公司协调各个空管部门做好飞机保障工作；四是要继续落实细节工作，北航总站将派有经验的调度员、观察员对航站人员进行系统的培训。 　　 陈杰要求加强建设森林航空的巡护工作，完善通讯系统、指挥系统，强化地面保障，建立观测站，确保长期安保工作，确保9月中下旬在大连举行的森林防火综合应急演练圆满成功。 2016年10月，我公司于大连金普航空护林站航空护林站成功签约！ 2016年的10月份，我公司向 大连金普航空护林站航空护林站提供一套美国Davis公司生产的Vantage Pro2 小型无线气象站，通过我公司的工程师何工在现场的安装、调试和培训，用户很快掌握气象站的使用技巧，用户针对现场的风向、风速和气压要求非常严格，气象站的气压与直升机的气压进行比对，通过海拔的校正，Vantage Pro2 小型气象站气压与直升机的气压数据相差0.5hpa，这个测量结果是客户非常满意，也得到客户的认可。 我公司作为美国Davis公司在华技术服务商，向广大客户表示感谢！ 祝：广大客户圣诞快乐！

昨日，西安渭北工业区西洽会投资环境推介暨项目签约仪式举行，本次集中签约的30个项目全部为合同项目，总投资209.12亿元，项目涉及汽车制造、飞机制造及航空生产性服务、专用通用设备制造、新能源、环保产业等领域。　　签约仪式上，渭北工业区航空工业组团也彰显了其科技的吸引力，共签下10个项目，投资总额45.1亿元。　　航空组团是以西安航空基地为开发建设主体，包括西安航空基地、阎良区和临潼区的相关区域。航空组团昨日签约的项目，涵盖了以新舟700 飞机制造项目为代表的整机制造、无人机研发、航空检测、环保设备研制、新型园区开发、城市配套建设等多个产业领域，体现出科技含量高、产业链条长、辐射带动作用强、市场前景好等突出特点。其中，投资1.6亿元的“航空减振测控技术研发中心项目”将依托中航工业飞机强度研究所的先进技术，在西安航空基地建设航空减振测控技术研发中心，开展航空减振器、消声器的研发生产，噪声与振动环境控制与治理等方面的业务 投资6亿元的“航空生态工业园项目”将为航空组团及周边企业提供表面处理配套工艺技术及设施，提升金属表面处理产品自主研发与规模化生产能力 投资10亿元的“航空未来城产业综合体项目”，将在航空基地范围内建设大型城市产业综合体，助力航空组团建设成宜居宜业的现代新城。　　据悉，在本次西洽会上,渭北工业区三个组团已在本次西洽会上签约55个项目,总投资490亿元。