航空工程设计

Date:2021.11.11-122021航空计量检测国际论坛International Aviation Measurement & Test Summit 20212021年11月11-12日November 11-12, 2021四川，成都Chengdu, Sichuan, China联合主办单位：士研咨询士研民航研究院《航空工程进展》支持单位：成都市航空航天产业联盟士研民航研究院，《航空工程进展》联合成都市航空航天产业联盟将于2021年11月11-12日在成都召开2021航空计量检测国际论坛。关于本次航空计量检测国际论坛的参会事宜/商务合作/展台赞助/奖项申请，请联系组委会(86 21) 6095 7203，邢先生。【组委会】【已确认发言嘉宾】谭久彬，院士，中国工程院王建华，副总工程师兼ARJ21型号总工艺师，中国商飞上海飞机制造有限公司郭广平，副总工程师，中国航发北京航空材料研究院周维虎，研究员、博导、光电技术研发中心主任，中国科学院微电子所李正强，试验验证中心主任，中国商飞上海飞机设计研究院吴敬涛，副总师，中国飞机强度研究所吴英建，总工程师，航空工业上海航空测控技术研究所杨扬，无损检测技术高级工程师，研究员，航空工业集团质量工程技术专家，航空工业成都飞机工业（集团）有限责任公司张定华，航空宇航制造工程国家重点学科负责人，西北工业大学李国龙，科技质量部副部长兼计量校准实验室副主任 ，北京航空工业精密机械研究所更多发言嘉宾持续更新中.....【发言嘉宾简介】嘉宾简介PROFILE谭久彬院士中国工程院演讲主题：关于航空发动机智能装配测量的现状与发展趋势● 谭久彬，1955年生于哈尔滨，中国工程院院士，哈尔滨工业大学精密仪器工程研究院院长，兼任国家计量战略专家咨询委员会副主任，中国仪器仪表学会副理事长，国际测量与仪器委员会（ICMI）常务委员等。他一直致力于高端装备制造中的超精密测量技术与仪器工程研究；突破超精密测量仪器设计方法、超精密运动基准技术、甚多轴位置和运动精度快速超精密测量技术、高性能光学/超声显微测量技术、超精密快速驱动控制技术等系列核心技术；研制成功4种国家级计量标准装置和21种大型超精密测量仪器与超大型超精密专用测试仪器，形成系统的超精密测量技术体系，精度水平处于国际前列；解决了我国战略武器装备、航空发动机、高性能卫星相机等36个重大型号高端装备研制生产中的超精密测量难题，推动了该类装备性能的提升；建成国内第一个超精密仪器研发基地和产业化基地，推动了我国超精密仪器技术与产业的发展；以第一获奖人获国家技术发明奖一等奖1项、二等奖2项。嘉宾简介PROFILE王建华副总工程师兼ARJ21型号总工艺师中国商飞上海飞机制造有限公司演讲主题：飞机总装中的燃油密封测试技术● 1982年7月本科毕业于南京航空学院飞机制造专业，获学士学位。1982年8月份进入西安飞机制造公司工作，历任车间工艺员、转包生产项目经理、型架分厂技术厂长、技术装备总厂总工程师、西飞公司副总工艺师。1999年，被评聘为研究员级高级工程师。1993年4月至1996年3月在北京航空航天大学读工业外贸专业研究生，获硕士学位。2003年9月至2008年8月，在上海航空特种车辆有限责任公司任总工程师、总工艺师。2008年9月至今，中国商飞上海飞机制造有限公司工作，历任工装部部长、型号总工艺师、公司副总工程师兼ARJ21型号总工艺师。具有40多年的飞机制造事业生涯，从实践中积累了丰富的飞机整机制造经验，其中具有军机制造20年的经验，民机制造20年的经验，对飞机制造已经达到心领神会、融会贯通的境界，成为国内不可多得的知名的飞机制造方面的专家。嘉宾简介PROFILE郭广平副总工程师中国航发北京航空材料研究院演讲主题：完善航空无损检测标准体系，保障航空安全● 郭广平，博士，研究员。中国航发北京航空材料研究院副总工程师。中国机械工程学会无损检测分会副主任委员，全国无损检测标准化技术委员会副主任委员。工作领域包括航空材料与结构的无损检测、航空材料力学性能测试与表征等，围绕航空用精密复杂铸件、复合材料制件等对象，在超声C扫描、激光散斑、红外热像、工业CT、中子照相等无损检测技术方面均有较深入研究工作。机械工业出版社《无损检测手册》（第二版，2012）副主编，《无损检测》、《材料工程》和《实验力学》等杂志编委。发表学术论文60余篇，获得集团及省部级科技奖励6项。嘉宾简介PROFILE周维虎研究员、博导、光电技术研发中心主任中国科学院微电子所演讲主题：精密测量仪器及服务助力先进飞机研制● 周维虎，中国科学院微电子研究所，光电中心主任，研究员，博士生导师。1983年本科毕业于合肥工业大学精密仪器系；2000年于合肥工业大学精密仪器系获工学博士学位；2001年-2003年，在美国Wisconsin- Milwaukee大学做博士后，2003年-2004年美国Oakland 大学做博士后，2001年-2004年担任美国Automated Precision Inc.（Maryland，USA）公司高级研究员。主持完成50余项课题研究，获得省部级科技奖励7项，发表论文150余篇，申请专利40余项，编写教材1部，起草国家计量检定规程和规范4部。主要研究方向为光电精密测量技术与仪器、集成电路光学检测技术与装备、飞秒激光测量技术、大尺寸几何量计量测试技术、先进制造激光在线测量等。近年来获得国务院特殊津贴、中国机械工业科学技术发明特等奖、中科院朱李月华优秀教师奖等。目前担任科技部重大仪器专项总体组专家、科技部制造基础与关件部件专项总体组专家、装备发展部强基工程指南编写组专家、全国光电测量标准化技术委员会副主任委员、中国计量测试学会计量仪器专业委员会副主任委员、中国仪器仪表学会光谱仪器专业委员会副主任委员。华中科技大学等十余所高校兼职教授和博士生导师，《Optical Engineering》等十余份国外期刊审稿人，多次在国际会议做特邀报告，担任国际会议分会场主席。嘉宾简介PROFILE李正强试验验证中心主任中国商飞上海飞机设计研究院演讲主题：民用飞机地面试验测试技术发展● 2006年西北工业大学与柏林工业大学联合培养博士毕业，专业研究方向为飞行器控制工程和系统工程，其后进入西北工业大学博士后工作站，主要研究方向是综合技术与控制工程；2013年进入民用飞机模拟飞行国家重点实验室，主要从事国家重点实验室建设工作；2018年任职上海飞机设计研究科技发展部部长，现担任上海飞机设计研究院试验验证中心主任。嘉宾简介PROFILE吴敬涛副总师中国飞机强度研究所演讲主题：航空结构强度试验的发展及新模式● 吴敬涛，高级工程师，航空工业强度研究所综合强度与气候适应性专业副总师，飞机气候环境适应性研究室主任。他带领团队攻克了全机气候环境实验室设计建设和气候环境试验技术的多项难题，凝练20余项国内首创关键技术。建立了全机气候试验质量管理体系和气候试验标准体系，并在两型飞机的气候试验中得到应用验证，填补了我国整机实验室气候环境试验领域的空白。先后主持和参与民机专项科研、两机专项、航空科学基金、集团创新基金、空装专用技术等多项研究课题，攻克了大尺寸多环境因素气流组织分析、内外场环境的等效性分析等关键技术。发表学术论文20余篇，参与编写专著3本，申请国家发明专利10余项。先后获得国防科技进步奖二等奖2项、中航工业集团科学技术进步奖多项。荣获航空工业研究院“新锐青年”、陕西国防科技工业“十大创新标兵”等荣誉称号。嘉宾简介PROFILE杨扬无损检测技术高级工程师，研究员，航空工业集团质量工程技术专家航空工业成都飞机工业（集团）有限责任公司演讲主题：无损检测新技术在航空制造领域中的应用及展望● 杨扬，成都飞机工业（集团）有限责任公司无损检测技术高级工程师师，研究员，航空工业集团质量工程技术专家，中国航空材料工程分会委员，中国材料与试验团体标准委员会委员，全国无损检测综合技术标准委员会委员，航空/航发无损检测人员资格鉴定委员会委员，无损检测RT/CT/DR3级，主编/参编多项国标、行标及集团标准。嘉宾简介PROFILE张定华航空宇航制造工程国家重点学科负责人西北工业大学演讲主题：涡轮叶片无损检测与质量评估精铸全流程● 张定华，男，汉族，生于1958年11月，四川成都人，教授，博士生导师，首批“新世纪百千万人才工程国家级人选，陕西省三秦学者，西北工业大学航空宇航制造工程国家重点学科负责人。现任航空发动机及燃气轮机重大科技专项基础研究委员会制造工艺专业组副组长，中国航空发动机集团公司科技委委员，西安三航动力科技有限公司董事长。工作经历:1981年获得西北工业大学工学学士学位，1984年获得西北工业大学工学硕士学位，1989年毕业于西北工业大学航空宇航制造工程系，获航空宇航制造工程博士学位，1991年由讲师破格晋升教授，1996-1999年先后在美国Cornell大学和Rochester大学做高级访问学者，2001年在法国国立理工大学做访问学者。2000-2002年担任西北工业大学飞行器制造工程系系主任，2000-2019年担任现代设计与集成制造技术教育部重点实验室主任。2002-2011年任西北工业大学机电学院院长。【会议议程】1.11月11日 上午航空计量检测技术标准和应用发展2.11月11日 下午计量检测赋能飞机研发设计3.11月12日计量检测助力飞机制造维修【关键议题】计量测试技术在航空制造业的应用和发展方向完善航空无损检测标准体系，保障航空安全精密测量仪器及服务助力先进飞机研制未来飞机设计测试系统及技术航空发动机研制过程中的若干计量测试问题航空机载设备测试及先进技术微小几何量检测技术及在飞机制造中的应用发展飞机装配数字化测量系统的若干问题航空测试仿真赋能飞机制造创新飞机复合材料修理超声相控阵无损检测技术研究解决航空制造瓶颈问题，发力先进航空检测实验室建设

由中国计量测试学会指导，上海士研管理咨询为主办单位，西安阎良国家航空高技术产业基地和航空工业庆安集团有限公司为协办单位，并由中国航空学会结构与强度分会、中国航空学会预测与健康管理分会、四川省航空宇航学会为支持单位，航空工程进展作为学术媒体支持的“2023第三届航空计量测试与检验检测发展论坛”于2023年12月14日在西安成功召开，并于12月15日圆满落幕。本届会议以“数智发展，开源创新”为主题，邀请300位来自全球飞机制造商、航空公司、航空发动机制造商、系统供应商、零部件供应商、材料供应商、第三方检测单位、计量检测设备供应商，科研院校实验室的行业同仁共同参与，促进产学研交流。12月14日上午西安阎良国家航空高技术产业基地管理委员会招商二局副局长张吉晔就“航空城检测行业未来发展展望”做重要发言。随后大会正式开始，首先陕西省计量科学研究院力学与工程计量研究所副所长王喜阳分享了“极值力学计量技术在航空领域的应用”； 中航西安飞机工业集团股份有限公司副所长唐珊珊结合具体案例和实践演讲了“航空复合材料制件制造准确度的评价方法”； 航空工业综合所航空工业特级专家、副总师及检测部部长王俊涛围绕“数字射线成像检测缺陷自动识别技术”分析其特点和应用；短暂茶歇过后，中国航天科技集团有限公司第五研究院第五一四研究所静电防护领域总师袁亚飞介绍了“飞机沉积静电测量传感器研制及部署策略研究”； 赛峰航空测试台公司区域销售高级经理胡小草以“航空发动机测试及绿色科技”展开相关演讲。下午大会围绕“科技引领计量检测技术的智能化和数字化”主题展开。中国飞机强度研究所副总工程师、航空工业集团公司健康管理专业一级技术专家杨宇(李嘉欣代)向我们介绍并分析了“面向典型航空结构的机器视觉损伤检测技术”； Polyworks Shanghai西部销售负责人刘甲梁结合公司产品技术分享了“用于数字驱动决策的数字化连接3D测量”； 中国航发商用航空发动机有限责任公司理化计量部副部长李洪美(吴欣欣代)分析“民用航空发动机测试计量关键技术”； 雷尼绍(上海)贸易有限公司计量产品业务拓展经理张勇以“测量技术创新，推进航空智能制造”展开精彩演讲；Creaform形创中国区战略客户经理何其彧就“便携式及自动化3D扫描在航空航天领域的创新应用”展开演讲分享；新拓三维技术(深圳)有限公司副总经理陈军介绍了“系列光学测量技术在航空航天领域的应用”；中国商飞上海飞机设计研究院试验验证中心先进测控室副主任、研究员齐晓燕从民用飞机的角度介绍了“民用飞机测试技术应用及要求”。大会第二天围绕“创新计量检测技术赋能飞机制造全流程效率提升”展开讨论。中国机械工程学会无损检测分会副理事长、北京航空航天大学机械工程及自动化学院长聘教授周正干介绍了“复杂形面航空复合材料大部件超声检测技术及装备”； 上海麦睿菱测量技术有限公司总经理黄圣斌围绕“相对测量技术及其应用”； 中国航空工业集团公司第一飞机设计研究院疲劳研究室主任张彦军围绕“飞机结构疲劳单机跟踪分析方法研究”展开分享；中国航空工业集团公司西安飞行自动控制研究所主任设计师、研究员董林渊分享了“民机伺服作动系统动刚度测试”； 中航工业北京航空精密机械研究所精密测量技术方向技术专家、研究员胡成海围绕“基于机器视觉的航空发动机叶片检测技术与应用”展开演讲；西北工业大学教授刘贞报介绍了“飞行控制系统状态监测与故障诊断技术”； 龙兴(杭州)航空电子有限公司副总裁张越梅(李义代)详细阐述了“民用航空器系统型号检查核准书(TIA)的颁发和管理”； 沃特拜试验装备研发(江苏)有限公司中国区总经理邢立侠(张瀚代)结合案例分享了“先进疲劳测试技术在航空领域的应用”； 中国科学院微电子研究所助理研究员李洋以“国产激光跟踪测量仪技术与应用”为演讲主题；深圳技术大学先进材料测试技术研究中心特聘教授、原中国工程物理研究院一所副总师李泽仁介绍了“太赫兹无损检测技术及其在航空领域的应用”。本次大会同期进行了颁奖盛典，以嘉奖为航空计量检验检测作出贡献的企业，祝贺以下公司：北京东方计量测试研究所——2023年度最佳第三方检测机构奖海克斯康制造智能技术（青岛）有限公司——年度杰出贡献奖苏州长菱测试技术有限公司——航空航天可靠性第三方检测机构杰出贡献奖邦盟泓稻计量检测有限公司——年度最具影响力计量测试中心看见数字科技（苏州）有限公司——年度最佳全自动三维测量创新奖中国航空工业集团公司北京航空精密机械研究所——2023年度最佳测量服务商奖至此，2023第三届航空计量测试与检验检测发展论坛圆满落下帷幕，再次特别鸣谢以下合作伙伴对本次峰会的大力支持，感谢我们各界的媒体的关心和支持！

2023第三届航空计量测试与检验检测发展论坛将于2023年12月14-15日在航空重镇陕西西安召开。本次会议将聚集300位来自全球飞机制造商、航空公司、航空发动机制造商、系统供应商、零部件供应商、材料供应商、第三方检测单位、计量检测设备供应商，科研院校实验室的行业同仁共同参与，促进产学研交流。2023第三届航空计量测试与检验检测发展论坛时间：2023年12月14日-15日地点：中国西安主题：数智发展，开源创新【大会组委会】指导单位：中国计量测试学会主办单位：士研航空协办单位：西安阎良国家航空高技术产业基地管理委员会、航空工业庆安集团有限公司支持单位：中国航空学会结构与强度分会、中国航空学会预测与健康管理分会、四川省航空宇航学会学术媒体支持：《航空工程进展》【已确认发言嘉宾】• 航天科技集团五院514所，静电防护领域总师，袁亚飞• 航空工业综合所，副总师兼材料及检测部部长、航空工业特级专家，王俊涛• 中航西安飞机工业集团股份有限公司，副所长，唐珊珊• 赛峰航空测试台公司，区域销售高级经理，胡小草• 航空工业集团公司，健康管理专业一级技术专家、强度所副总工程师，杨宇• PolyWorks软件，西部销售负责人，刘甲梁• 中国航发商用航空发动机有限责任公司，理化计量部副部长，李洪美• 雷尼绍（上海）贸易有限公司，计量产品业务拓展经理，张勇• Creaform形创，中国区战略客户经理，何其彧• 新拓三维，副总经理，陈军• 中国商飞上海飞机设计研究院，试验中心副主任 ，齐晓燕• 北京航空航天大学，机械工程及自动化学院长聘教授、博士生导师；中国机械工程学会无损检测分会副理事长，周正干• 航空工业第一飞机设计研究院，疲劳研究室主任，张彦军• 航空工业西安飞行自动控制研究所，液压部研究员，董林渊• 中国科学院微电子所，光电技术研发中心主任，周维虎• 龙兴航电，副总裁，张越梅• 西北工业大学，航空学院教授，刘贞报• 西安交通大学，博士、副教授/副研究员、博导，陈禛怡• 发言人持续更新中......【部分确认参会企业名录】中航西安飞机工业集团股份有限公司、航空工业成都飞机工业（集团）有限责任公司、江西洪都航空工业集团有限责任公司、中国商飞上海飞机设计研究院、中国飞行试验研究院、中国飞机强度研究所、航空工业第一飞机设计研究院、航空工业西安飞行自动控制研究所、中国航发商用航空发动机有限责任公司、中国航发成都发动机有限公司、北京长城计量测试技术研究所、中国航空综合技术研究所、攀钢集团攀枝花钢铁研究院有限公司 、北京北摩高科摩擦材料股份有限公司 、北京飞机维修工程有限公司、华夏飞机维修工程有限公司、中国测试技术研究院 、四川新川航空仪器有限责任公司、国营四达机械制造公司、西北工业大学、西安交通大学、北京航空航天大学、南昌航空大学 、上海大学 、华东交通大学 ......【热点议题】• 数字化检测技术在复合材料飞机构件上的应用研究• 数字射线成像检测缺陷自动识别技术• 飞机沉积静电测量传感器研制及部署策略研究• 航空发动机测试方案• 面向典型航空结构的机器视觉损伤检测技术• 用于数字驱动决策的数字化连接3D测量• 民用航空发动机测试计量关键技术• 测量技术创新，推进航空智能制造• 便携式及自动化3D扫描在航空航天领域的创新应用• 民用飞机测试技术应用及发展• 航空复合材料大部件超声检测技术及装备• 飞机结构疲劳单机跟踪分析方法研究• 民机伺服作动机构动刚度测试• 精密检测仪器保障航空领域产品安全会议官网：http://www.shine-consultant.com/prod_view.aspx?TypeId=27&Id=397&FId=t3:27:3 扫码报名：【咨询参会/媒体合作/赞助合作】Jasmine Zhang 张女士M：156 5166 3975（微信同号）

失效分析中所用的实验检测技术种类繁多，涉及到物理、化学、力学、电子学等学科，其中力学性能测试、金相分析、成份分析、无损检测等更为常见。 力学性能是材料（结构）抵抗各种损伤能力的主要判据， 通过各种不同的实验技术获得相应的力学性能指标，主要包括短时力学性能、疲劳断裂性能、持久/蠕变性能。其中短时力学性能测试包括拉伸、压缩、扭转、剪切、冲击、硬度等。 2015年中航工业举行的“第七届失效分析会议”上，行业泰斗北京航空材料研究院的陶春虎副总师， 北京航空材料研究院的刘昌奎高工， 北京航空材料研究院的刘新灵研究员，北京航空材料研究院的何玉怀高工，中国铁道科学研究院的习年生研究员， 航空工程技术研究中心的李松航教授，航天材料及工艺研究所的朱军辉主任，中国民航总局航空安全技术中心的姚红宇老师等就航空航天材料的失效分析提出了理论和实践上的指导和建议，让大家获益匪浅。 北京航空材料研究院的刘昌奎高工在《紧固件的失效分析及预防》演讲中提到了紧固件的脱碳分析中进行硬度测试的重要性：北京航空航天大学张铮教授提到硬度测试是痕迹分析中的一种。痕迹分析包括机械损伤、电损伤、化学损伤、热损伤等；机械损伤包括压入性、撞击性、滑动性、滚压性、微动性损伤痕迹，硬度测试归入压入性机械损伤痕迹分析：北京航空材料研究院的刘新灵研究员在《断口定量分析与典型案例分析》中，以典型案例说明在失效分析过程中做好定性分析和定量分析的必要性:荷兰INNOVATEST轶诺硬度计有幸在此次盛会独家展示，并现场宣讲。样机刚刚运抵现场，就吸引各方专业 “鉴定家”的注意:INNOVATEST轶诺的市场经理孙玉梅就INNOVATEST轶诺硬度计如何满足航空航天行业的高精度需求做现场汇报：INNOVATEST轶诺硬度计的精准、快速、自动化、易操作性受到与会专家的一致赞赏：INNOVATEST轶诺硬度计现场展示的样机是NEMESIS 9000万能硬度计，6工位模块化自动转塔，500万像素内置摄像头，全景摄像头（可选），LED 环形灯，高品质显微光学系统，长工作距物镜。 全自动硬度测试， IMPRESSIONS测试系统和数据库文件系统，对所有测试标尺的手动和自动测试、同步转换3种不同硬度标尺（及抗拉强度）、图像编辑、文件存储、图像存储、报告打印、转塔控制、手动或自动对焦等功能。 正如北京航空材料研究院的陶春虎副总师所说，预防失效需从设计、材料质量与可靠性入手，从源头解决， 在设计和研制阶段就要对关键件和系统进行安全和失效评估。 硬度测试作为失效分析中的重要一环， 轶诺团队深感责任重大，愿意为航空航天行业零部件的精确分析贡献一份力量！ 敬请各位老师专家到轶诺荷兰或轶诺上海现场指导！ INNOVATEST轶诺电邮： sales@innovatest-shanghai.com网站： www.innovatest-shanghai.com

在航空航天和航空工业领域，往往会遇到最为棘手的需求。无论是负载均衡，航空称重或者重载分布中需要的测量，Erichsen 343 型号液压测力计是非常理想而且廉价的监控和验证工具。凭借简单的操作和独特的专用于航空/航天领域的工程设计特点，Erichsen 343型号液压测力计近期获得了2016年Weighing Review 读者选择的最佳航空/航天测力计。这是连续第二年阿美特克的STC产品赢得Weighing Review 读者的评选。“我们为这个奖项感到骄傲。Erichsen 343 产品已经问世好多年了，一直在航空航天和航空业中通过各种拉伸和压缩应用证明着自己的价值。” Chatillon 产品经理 Joel Schoubert先生说道。Erichsen 343 液压测力计由不锈钢材质制成，并且充满了液压油被密封为一个闭环的。该产品操作简单并且不需要任何电源。巨大的表盘使用户可以远距离读取负载。如果需要远程观测该表，可以选用添加表盘延长管路。Erichsen 343液压测力计具有中心通孔使其可用于任何需要对中接头锁定施加的负载的场合。这些中心孔的设计可以实现精准的拉伸和压缩加载应用。与其他电子显示和传感器结合产品不同，Erichsen 343 液压测力计对ESD（静电放电）和瞬态电压免疫。Erichsen 343 液压测力计的坚固设计使其适用于那些传统测力计无法胜任的恶劣工作环境中。Erichsen 343 液压测力计量程覆盖从1kN至2500kN，精度可达满量程的1.6%。数字式指示表可选。Erichsen 343 液压测力计也可用于其他应用，比如：液压夹紧力的验证、轴向力的连续测量、监控在车床、镗床、挤压机和其他类似设备上轴承产生的负载。除了Erichsen 343 被授予2016年最佳航空/航天业测力计，阿美特克STC的Chatillon 1300 产品被评为2016年最佳机械式测力计。阿美特克传感器测试和校准(STC)提供一系列的力学测量和材料测试装置，覆盖领域包括：航空航天、农业、汽车、电子、国防、能源、食品、医疗、船舶、钢铁等行业。阿美特克传感器、测试和校准是阿美特克公司的一个部门，阿美特克公司是一个全球领先的电子仪器和机电设备制造商。

上海环境卫生工程设计院有限公司/上海市环境工程设计科学研究院有限公司（简称 环境院 ）创建于1983年，由上海市环境卫生设计科研所更名和改制而来，现为上海环境集团股份有限公司全额子公司，是上海市创新型企业、国家高新技术企业。上海环境卫生工程设计院有限公司选购我司一批试验设备，现已安装调试完毕。上海环境卫生工程设计院有限公司上海环境卫生工程设计院有限公司

5月28日，结构性碳纤维复合材料国家工程实验室在中航工业北京航空材料研究院(下称航材院)揭牌。这标志着在我国航空工业及研究领域有了第一个国家工程实验室。　　“世界上第一代飞机是以木头和布作材料 第二代飞机用钢和铝合金作材料 第三代飞机增加了更多的钛合金材料 而到了第四代飞机则添进大量的复合材料。这些复合材料比钢铁轻得多，但强度却比钢铁高得多。”中国航空工业界的有识之士认识到了“一代材料，一代飞机”这一业界发展规律，从而加速材料科技的自主创新步伐。正是在这样的背景下，结构性碳纤维复合材料国家工程实验室应运而生。　　航材院是我国航空工业唯一的综合材料研究机构，也是我国最早从事先进复合材料开发的单位之一。据航材院院长李晓红介绍，新揭牌的实验室将中航工业航材院、制造所等国内先进复合材料领域有实力的高等院校、研究机构和企业联合起来，形成了具有行业领先水平的创新团队，并通过构建长效的产学研合作机制，成为应用研究成果向工程技术转化的有效渠道、产业技术自主创新的重要源头和提升企业创新能力的支撑平台。

中航工业沈阳发动机设计研究所（简称中航工业动力所，代号六O六所），始建于1961年8月，首任所长为刘苏少将，是国内大中型航空发动机设计研究中心，先后研制11种型号的涡喷、涡扇发动机。昆仑、太行两大发动机的成功研制，走出了一条中国自主创新研制航空发动机的道路，更实现了我国航空发动机研制历史上的伟大跨越。近年来所产品研制实现了历史性突破，改革调整进一步深化，研制能力和手段得到大幅提升，人才队伍建设进一步加强，职工工作生活条件持续改善，所的综合实力显著增强。在新的历史机遇期，中航工业沈阳发动机设计研究所确立了“突出主业，做大做强军机、民机、燃机‘三大主业’；拓展领域，围绕产品的全价值链发展，围绕主业的相关多元化发展，围绕核心技术的体系发展；提升能力，不断夯实设计能力、研保能力、人才支撑、管理创新‘四个平台’；和谐发展，全面建设一流科研队伍、一流产品服务、一流管理体系、一流研制手段、一流工作生活环境的‘五个一流’现代化和谐研究所，推动我国航空发动机产业又好又快发展”的总体发展思路。 　今年，莫帝斯所提供的美国MarlinEngineering FAA NEXGEN燃油燃烧器，中标中航工业沈阳发动机设计研究所该类项目测试项目。美国MarlinEngineering FAA NEXGEN燃油燃烧器，是美国联邦航空管理局FAA认可的NexGen航空燃油燃烧器之一，可适用于众多航空材料燃油燃烧测试。由于FAA之前所认可的Park DPL 3400、Lennox Model OB-32, 以及Carlin Model 200 CRD 均已经停产，FAA发展了下一代航空燃油燃烧器NexGen燃烧器。NexGen燃烧器采用了上一代燃烧器的操作原理，同时可以精确的测量输入气体及燃油的试验参数，同时仪器可便于FAA未来的升级。通过配置不同的试验装置，可满足众多航空燃油燃烧测试标准，如座椅燃烧测试、隔热隔音材料耐烧穿试验、货舱衬板耐烧穿试验、软硬管组件、电动引擎装置及电气连接件的防火试验等。可满足的标准为FAR 25.853、FAR25.855、FAR25.855、FARs 25.863、FARs 25.867等，同时可满足国内MH/T 6086、HB 7263、MH/T 6041、GB/T 25352、HB 7044等测试方法。

5月7日星期五，美国国家航空航天局(NASA)宣布,包括Envirosuite (当时以EMS Brüel & Kjær竞标)在内的联合体供应商被选中，在全美范围内提供一系列大规模的社区测试，以推进商业超音速航空旅行的引入。该项目总价值为2900万美元，其中200万美元用于EVS项目，为期8年，这是一个具有重要战略意义和引人注目的项目，它使EVS处于航空业的前沿。PART-1静音超音速航空测试是一个什么项目?• 美国国家航空航天局(Nasa)正在建造一架名为X-59的测试飞机(上图为实物)，该飞机的设计目的是产生超静音的超音速音爆。解决了协和式超音速飞机之前的一个关键限制，协和式超音速飞机在巡航时会产生巨大的音爆(高达110分贝，类似于军用飞机起飞时的音爆)，世界上几乎所有国家的政府都禁止它在陆地上飞行。 • 航空工程学的进步意味着可以减小引起音爆的冲击波的大小，在接近60dB的地方产生更多的“声波撞击”，类似于商用喷气机或车门关闭。 • 通过该测试计划，NASA试图在全美范围内进行的多达6次试飞活动中，测试社区对这些音爆的反应，这些试飞活动在美国各地不同的气候和城市环境中进行，包括旧金山湾等主要城市地区。 • 测试项目的结果将与国际监管机构和政府组织共享，以通过一项有关静音超音速音爆的国际联合标准，推进静音超音速飞机的认证和商业推广PART-2Envirosuite 在这个项目中参与哪些工作?• Envirosuite是整个项目的核心，为HMMH和主要联合体合作伙伴提供基于云的计算、分析和数据展示工具集。这包括管理一系列部署的噪声（音爆）监测终端、地面和大气天气传感器、社区响应数据以及所有结果分析。 • 虽然听起来很复杂，但EVS正在利用工具集，我们已经由NASA资助进行了必要的修改。这项工作集中在初始准备和测试阶段，之后我们将过渡到社区测试阶段的SaaS-plus支持模型。PART-3项目的时间进度如何安排?• 我们的最初工作着眼于为2022年中期做准备，届时我们将使用位于爱德华兹空军基地的NASA尼尔阿姆斯特朗飞行研究中心（AFRC）进行的X-59飞机在莫哈韦沙漠进行首次测试飞行. • 如果测试成功，则该项目将启动6项大型社区测试的计划，每年进行2项社区测试，总体计划于2029年结束。PART-4我们为何参与其中，这对我们意味着什么？• 我们是由美国航空航天局(NASA)联系的HMMH邀请参加的，因为之前的联合体供应商在上一轮加仑斯顿（Galveston）用改进的F-18快速喷气机进行声波击测试时遇到了一些问题。NASA对创新解决方案也很感兴趣，HMMH介绍我们和其他联盟供应商一起提供这种创新方法。 • 对于Envirosuite来说，虽然这个机会并不严格符合公司的战略，但它是一个引人注目的活动，对未来的商用超音速航空具有重要的战略意义。为我们提供了一个进行长期发展的机会，为将这些飞机引入我们已经服务的机场做准备，并提供比我们的竞争对手更先进的技术能力。 • 跨洲竞标团队他们通过Covid-19封锁和居家命令协作，找到了以不同方式利用我们工具集的机会，将我们连接到美国政府采购系统，同时浏览联邦采购立法。所有那些不辞辛劳的努力都得到了回报。1如何获得更多的信息?INTRODUCE• Envirosuite的EIS团队将领导Envirosuite和area项目，并与HMMH合作，在联合体合作伙伴中开始项目规划和启动。此外，还组织了一次内部简报会，随后将举行启动仪式。• 如果您想了解更多信息：可通过Envirosuite官网联系的Matt Mills-Brookes & Simon Heath• 或者，如果你对超音速飞机感兴趣，那么看看这个youtube视频（Supersonic Planes are Coming Back），它提供了更多关于超音速运输的信息，协和飞机为什么停止飞行。你永远不会知道，在未来10-20年内，你可能会以超音速飞行。• 或者，如果你想知道什么是X-59，可以查看美国宇航局NASA官网。但简而言之，它的定制飞机是由洛克希德马丁臭鼬工厂制造的，同样的人给你带来了一些世界上最先进的飞机，包括SR-71黑鸟、F-117夜鹰和F35照明II。END关于EnvirosuiteEnviroSuite Limited (ASX: EVS) 是一家从事环境咨询和科技服务公司。该公司专注提供从大洋洲到美洲和欧洲的环境咨询，监测，预测管理和自动化报告解决方案。该公司的EnviroSuite环境管理系统将实时监测和预测模型与高分辨率天气预报和自动化数据分析相结合。EnviroSuite将多个来源的实时数据收集至云端，提供显示，即时分析，自动报告和警报。该公司提供的服务包括：空气质量，环境和无组织排放监测审计服务和炭排放管理，水监测和评估，声学咨询，气味评估。关于爱唯施 北京爱唯施环境科技有限公司，是澳大利亚Envirosuite公司（股票代码：EVS ）的全资子公司。有30多年的环境咨询管理经验，擅长数据分析和建模，以自主开发的软件为服务平台将实时数据收集至云端，提供显示，即时分析，自动报告和警报, 爱唯施区域大气质量管理平台是爱唯施旗下针对大气环境开发的综合性的、集实时监测、逆向溯源、源点解析和正向预测等一系列实用可靠的功能模块于一体的管理平台。 在世界各地积累了丰富的大气质量和水质监管成功案例。2020年2月收购了著名的环境噪声管控公司EMS Brüel & Kjær，EMSBK专门从事环境噪声和振动监测，是一家提供连续无人值守及移动式环境监测解决方案的全球供应商，是全球解决机场噪声公认的市场领导者。收购后 EVS成为横跨空气质量、水质监管和环境噪声监测三大领域的公司。

手持三维激光扫描仪采用非接触式测量方式，可以实现对飞机的无损检测。手持三维激光扫描仪具有检测速度快、数据全面、灵活性高等特点，可以应对复杂曲面、涡轮叶片、死角等难以检测部位的测量需求。　　采用手持三维激光扫描仪对飞机零部件进行检测时，可以短时间内获取准确可靠的三维数据，并在三维软件中生成三维模型，与数模比对，从而获得偏差色谱图，得出完善的修正方案，大大提高检测效率，减少时间和人力成本。　　三维计量解决方案保障飞行安全　　面向工程的设计和逆向工程　　手持三维激光扫描仪可以用于获取飞机或航天器的几何形状和尺寸。这对于工程设计、维护和改进非常重要。此外，该技术还可以应用于逆向工程，即根据现有物体的扫描数据进行数字化建模和重新设计。　　空间测量和安全　　在航空航天领域，精确的空间测量对飞行器的安全至关重要。手持三维激光扫描仪可以进行高精度的空间测量，用于检测构件之间的间隙、测量零部件的尺寸和形状，并评估飞行器的结构完整性。　　飞机机翼检测　　飞行中机翼的变形会严重影响飞机的空气动力性能，对其的定期检修至关重要。三维扫描仪可高效获取机翼的三维数据，细致捕捉机翼表面缺陷宽度、长度和深度，数据全面。　　以上就是关于“手持三维激光扫描仪在航空航天应用解决方案”的具体介绍，如需了解更多关于手持3D扫描仪的信息，可联系赢洲科技。

p　strong　仪器信息网讯 /strong2019年11月25日，全球知名高性能测试和仿真系统及传感器供应商MTS系统公司宣布，公司于2019年11月22日签署了一项最终协议，将收购丹麦R& D集团，此次收购将包含所有R& D已有业务，包括R& D测试系统、R& D工程技术、R& D钢铁、R& D布拉格公司、RGDK工程公司、R& D工具与构件等若干业务板块和分支机构。预计此次收购将于2019年12月31日完成。同时，预计到2020财年，R& D将贡献超过4000万美元的收入增量，并将增加测试与仿真部门调整后的EBITDA利润。/pp　　strong本次收购将为MTS产品组合带来了以下优势：/strong/pp　　◆ 极大地扩展MTS测试和仿真技术的基础，并扩大了全球风能和航空航天市场的市场占有率。/pp　　◆ 提供交钥匙工程设计和制造能力，以提高全球MTS客户的总价值。/pp　　◆ 提供令人信服的财务状况，以增强MTS的收入增长，利润率，收益和自由现金生成。/pp style="text-align: center"img style="max-width:100% max-height:100% " src="https://img1.17img.cn/17img/images/201911/uepic/85d7f4fe-3d57-43f5-b5d5-6ca70aafd319.jpg" title="微信截图_20191126101549.png" alt="微信截图_20191126101549.png"//pp　　strong丹麦R& D集团/strong，成立于2005年，是测试系统设计和制造领域的公认领导者，这些测试系统可以精确模拟大型旋转结构(如风力涡轮机和飞机发动机推进系统)经常遇到的极端运行环境。span style="color: rgb(0, 176, 240) "以下为R& D官方公司介绍视频：/span/pscript src="https://p.bokecc.com/player?vid=4AE378C377A1762D9C33DC5901307461&siteid=D9180EE599D5BD46&autoStart=false&width=600&height=490&playerid=5B1BAFA93D12E3DE&playertype=2" type="text/javascript"/scriptp style="margin-top: 10px "　　风能起源于北欧，现在正迅速成为全球清洁、可再生电力的主要来源。通过使用先进的复合材料和现代设计方法，风力涡轮机在可靠性、性能和每千瓦时成本方面的显著改善，现已成为可再生能源的首选来源。风力涡轮机在陆地上不断扩张的同时，也在近海迅速扩张，进入海洋环境，为发电提供更高、更稳定的风力条件。strong据估计，到2040年，海上风能的投资将超过1万亿美元，主要增长市场是欧洲和美国美国、中国和印度。/strong达到这一市场水平的工具是不断引入更大、更复杂的涡轮系统，strong这就要求使用大规模、基于实验室的仿真系统来充分验证这些系统。一旦开发出来，这些技术就可以有效地推广运用到邻近的市场，比如先进的航空推进系统的核心市场。/strong/pp style="text-align: center"img style="max-width: 100% max-height: 100% width: 450px height: 300px " src="https://img1.17img.cn/17img/images/201911/uepic/2ea60ffa-c8cb-49d1-be68-740b59e9ec25.jpg" title="B4A3435-1600x1067.jpg" alt="B4A3435-1600x1067.jpg" width="450" height="300" border="0" vspace="0"//pp　　收购完成后，strongR& D公司将作为MTS测试与仿真业务部门的一部分。/strong整合后，R& D将利用MTS的全球销售和服务网络优势进一步加速增长，尤其是在美国、中国和印度。除了优势的新技术和应用，MTS还将在其欧洲市场上扩大本地工程和制造基地，包括在捷克共和国建立的新设计中心，以及进入亚洲市场的便捷渠道和优秀领导团队。/pp　　“我们非常激动和高兴能够将R& D公司纳入MTS系统公司的大家庭”，strongMTS系统公司首席执行官和主席Jeffrey Grave博士表示/strong，“这将促使我们在测试与仿真领域持续保持领先地位，并且扩展我们的技术实力和能力。R& D公司在风电市场表现抢眼，并且将其业务扩展到了航空发动机和燃气轮机领域，具有非常强的技术实力与盈利能力，对于我们MTS的持续发展非常有利。结合MTS系统公司在材料、航空结构、风电系统等传统业务领域的强势地位，我们有理由相信MTS系统公司将成为这一快速增长的全球市场的最佳合作伙伴”。/pp　　strong关于MTS系统公司/strong/pp style="text-align: center"img style="max-width:100% max-height:100% " src="https://img1.17img.cn/17img/images/201911/uepic/2ef643d9-3d74-4da8-b5ac-5194c766636e.jpg" title="1_副本.jpg" alt="1_副本.jpg"//pp　　strongMTS系统公司/strong成立于1966年，是全球知名的高性能力学试验系统、仿真系统与传感器供应商，其产品被广泛的应用各行各业用于了提供产品品质，加快研发进度，包括材料力学性能测试、土木工程结构测试、航空航天以及汽车耐久性、性能测试等领域，其先进高性能传感器用于各种振动、压力、位置、声学和载荷测量。截至2019年9月28日，MTS系统公司共有3500余名员工，2019财年的营销总额为8.93亿美元。/ppbr//p

一、项目基本情况：项目编号：JXBJ22121359803-2项目名称：南昌大学工程建设学院航空结构健康监测设备采购项目采购方式：竞争性磋商预算金额：13500000.00 元最高限价：12825000.00采购需求：采购条目编号采购条目名称数量单位采购预算（人民币）技术需求或服务要求赣购2022F000778020国产热力学无损探伤设备 （郑辉）1套3500000.00元详见公告附件赣购2022F000778022高速率毫秒尺度系统（郑辉）1套3000000.00元详见公告附件赣购2022F000778021热机械疲劳测试系统（郑辉）1套4000000.00元详见公告附件赣购2022F000778023超高速率微秒纳秒尺度系统（郑辉）1套3000000.00元详见公告附件合同履行期限：合同签订生效后300个日历日内完成安装调试并交付使用。本项目不接受联合体投标。二、获取采购文件：时间：2023年05月17日 至 2023年05月24日，每天上午0:00至12:00，下午13:00至23:30（北京时间，法定节假日除外 ）（磋商文件的发售期限自开始之日起不得少于5个工作日）地点：江西省公共资源交易网（https://www.jxsggzy.cn/web）方式：网上报名并获取文件。售价：0.00元三、凡对本次采购提出询问，请按以下方式联系：1.采购人信息名称：南昌大学地址：江西省南昌市红谷滩新区学府大道999号联系方式：0791-839692902.采购代理机构信息名称：江西省百巨招标咨询有限公司地址：江西省南昌市红谷滩庐山南大道1999号保利高尔夫花园配套中心3#商业楼店面110-113室联系方式：0791-852398873.项目联系方式项目联系人：黄颖慧、马俊、刘玲电话：0791-85239887

创建于1965年的中航工业强度所，是中国航空工业唯一从事飞机结构强度研究与地面强度鉴定和验证试验的专业研究机构，具有代表国家对新研、改进和改型飞机结构强度进行鉴定和试验验证职能，并负责开展飞机结构强度技术领域的预先研究 具有应用研究和试验紧密结合的优势，拥有先进、完善的飞机地面强度试验设施和一流的专业技术人员队伍，飞机地面结构强度试验综合能力国内第一 拥有亚洲最大的全尺寸飞机结构静力/疲劳强度航空科技重点实验室，可进行200吨级飞机全机静力/疲劳强度试验 拥有国内惟一的航空噪声与振动强度航空科技重点实验室，可承担各种机载设备及大型结构部件的噪声环境试验及声疲劳试验和民机适航噪声符合性验证试验在内的各种噪声测试工作。　　强度所按照“拓展领域、形成体系、突出创新、强化应用”的指导思想，积极开展结构强度基础研究、预先研究和关键技术攻关。预研成果已得到广泛应用，多约束优化设计软件、结构分析系统、动力环境预计和颤振实时分析系统等计算机大型软件均享有较高声誉，已为国内多家用户采用。减振器、消声器、隔声吸声板、民用噪声环境治理、飞机结构外场损伤检测系统等相继开发成功并得到应用。为保持在强度领域的领先地位，强度所高度重视技术创新，先后自主研制了4096通道ST-18型数据采集系统、大吨位壁板拉—剪、压—剪复合加载试验装置、低刚度大位移多自由度空气弹簧系列、便携式裂纹扩展数字监视系统，采用了多通道试验协调加载控制技术和拉压垫载荷施加技术，在支持、加载、测量、检测和控制等方面全面提高了试验能力。　　45年来，强度所安全、优质地完成了包括歼10飞机、飞豹、ARJ21-700、新舟系列飞机在内的我国几乎所有研制、改型和引进的军、民机的强度鉴定与验证试验，为我国航空工业作出了突出贡献 完成了全机静力试验23架次、全机疲劳试验13架次、全机地面共振试验105架次 完成了各种飞机起落架的落震、摆振试验以及飞机降噪与湿热环境下的全尺寸复合材料翼面等综合环境强度试验 　　先后完成了310余项行业重点预研课题，获得国家级科技成果40多项，获省部级科技成果200余项，荣获“高技术武器装备发展建设工程突出贡献奖”，2007年荣获中华全国总工会“五一劳动奖状”。　　为了适应国家航空事业的快速发展，强度所在阎良国家航空产业基地新建了一系列新的现代化试验室，填补了我国在飞机结构适坠性研究等方面的空白，形成了国内领先、达到国外先进水平的落摆振和离散源撞击试验能力，提升了国内飞行器结构热强度试验能力，使强度所的整体试验能力及技术水平达到或接近国际先进水平，可满足我国未来军机、民机的研制需求。　　而今，强度所已驶入改革发展的快车道，进入新的发展时期。新一届领导班子提出了强度所的使命、愿景、目标、发展思路和发展 “四步曲”——即2009强化执行年、2010精细管理年、2011创建品牌年和2012跨越发展年。一年多来，在所党委所务会的领导下，全所干部职工认真贯彻落实科学发展观，以强度所的改革、发展、创新、和谐为己任，按照“1234”的发展思路，锐意创新，强化执行，确保了各项科研任务的顺利完成、确保了总体规划一期建设项目的投入使用，确保了职工收入的稳步增长，确保了全所的和谐稳定与健康发展，全年总产值再创新高。　　2010年是强度所发展史上至关重要的一年，各项重点型号试验任务和预先研究工作空前繁重，其背负着祖国的重托和民族的希望。强度所将在新一届所领导班子和所党委的带领下，全力拼搏，坚决打赢重点型号攻坚战 精细管理，全面提升强度所管理水平，为建设开放式、创新型和“国内领先、国际知名”的飞机强度研究中心，从而成为世界航空强度领域的“第三极”而努力奋斗，为国家航空工业的发展作出新的更大的贡献。

国产岷山军用发动机　 记者日前从有关渠道了解到，备受各界瞩目的航空发动机重大科技专项，日前已经上报国务院，并有望于近期出台。　　根据已有信息，该专项预计投入至少千亿元资金支持国产航空发动机的自主研发与制造，这是迄今为止所有重大专项中投资规模最大的一个。　　业内人士预计，高达千亿的专项研发资金如果能落实到位，将有效弥补国产飞机发动机自主研发制造能力不足这一长期短板。而随着专项的实施，国内航空发动机市场规模将进一步扩大，市场对于中航工业航空发动机板块的整合预期，也将进一步增强。　　政策落地在即　　“我们已经开始准备报项目了。”一位业内人士向中国证券报记者透露，该专项由工信部而非早先认为的科技部牵头制定。按照工信部等有关部委要求，目前有航空发动机业务的相关企业正在积极准备项目申报，希望能争取到更多专项资金。“该专项资金预计最先投入到基础研究与材料领域，随后会向生产制造环节逐步倾斜。”　　这意味着，从去年开始酝酿的航空发动机重大科技专项，出台时间已经愈发临近。去年11月，两院院士师昌绪向国务院建议，将航空发动机列入国家科技重大专项。今年6月传出消息，由师昌绪牵头提出的“我国航空发动机和燃气轮机工程咨询研究报告”封笔，航空发动机被列为国家重大科技专项已经板上钉钉。　　长期以来，飞机制造领域受到发动机自主研发能力不足的困扰。今年7月印发的《“十二五”国家战略性新兴产业发展规划》，将航空装备产业列为高端装备制造产业中的第一个项目，明确提出要突破航空发动机核心关键技术，加快推进航空发动机产业化。　　今年9月4日-6日，国务委员马凯、工信部部长苗圩、国资委主任王勇、中航工业总经理林左鸣等一同前往陕西，调研了包括西安航空发动机在内的多家航空企业，这是新中国成立以来国务院领导首次带队对中国航空工业进行为期3天的调研，足以说明国家的重视程度。　　“目前业内普遍预期专项资金规模是1000亿元甚至更高，我们现在都等着方案最终出台。”一位买方航空分析师对中国证券报记者表示。　　业内人士分析，参照“十一五”有关重大科技专项政策，预计专项方案中除了设立专项资金，支持相关技术装备研制和产业关键共性技术研发外，或还将通过制定相关采购管理办法以及税收优惠政策来鼓励航空发动机的研发制造。　　弥补长期短板　　在整个飞机制造过程中，航空发动机投入最大、研制周期最长、技术难度最高，是影响整个飞机性能和可靠性的关键所在。因此被誉为“制造业皇冠上的明珠”，也是国内飞机制造业木桶上的一块短板。　　飞行器结构力学和复合材料专家、中国工程院院士杜善义早先在接受媒体采访时表示，过去国内航空发动机以引进为主，在此基础上进行发展、改进或仿制。目前专注于该行业的重量级科学家也普遍认为，专利引进或测绘仿制的发动机型号过多，延续时间过长，在某种程度上阻碍和束缚了我国航空发动机的自主研发，造成国产飞机普遍动力不足。　　一般说来，航空发动机分为商用和军用两类。目前世界上商用和军用航空发动机市场基本被通用、罗罗、普惠等几家国际巨头垄断。早期重视程度和资金投入不够，导致我国商用航空发动机领域几乎一片空白，无论是2016年将要投入使用的C919干线大飞机，还是ARJ21支线客机，配装的都是进口发动机。　　“只有狠下决心在国家重大科技专项中精选几个有重大意义和带动作用的军民用发动机，走完自主研制的全过程，才能真正完成从测绘仿制向自主研制的战略转变。”中国工程院院士刘大响认为。　　除了通过专项解决技术短板外，中国证券报记者还了解到，目前中航工业集团通过与北京航空航天大学合作，正在着力解决困扰我国航空发动机研发的人才问题。今年9月，北航和中航工业发动机控股有限公司签署《航空发动机基础技术研究中心共建协议》。一个月后，发动机控股公司再次与北航签署“航空发动机高级人才定制班联合培养协议”。北航已于今年9月份完成了首届定制班36人的招生。　　整合预期增强　　航空发动机专项实施在即，业内人士对即将出现的巨大市场机会，普遍持有乐观态度。　　波音公司在其最新的市场报告中预测，未来20年中国机队将扩大到目前规模的三倍。　　目前，设计生产一台航空发动机，主要涉及原材料、零部件、单元体及主要部件、整机制造等几个主要领域。A股相应的上市公司有航空动力整机集成)、中航动控(发动机控制系统)、中航重机(结构铸锻件)、成发科技[7(传动)和钢研高纳(涡轮盘)等相关上市公司。　　业内人士认为，伴随着专项方案的逐步落实，上述公司除将获得专项资金支持外，受国内航空发动机市场规模逐步扩大的拉动，公司业绩也将逐步提升。　　除此之外，在第九届中国航展上，航空动力实际控制人中航发动机控股有限公司将作为中航工业此次参展的唯一发动机单位。　　在上述上市公司中，除钢研高纳外，其余四家全部为中航工业系公司。其中航空动力、中航动控和成发科技分别定位为中航工业航空发动机资产的主机、控制和传动整合平台。　　在中航工业各大业务板块中，发动机业务板块资产证券化率相对较低，因此业内人士预期，航空发动机重大专项的推出，除了给相关上市公司注入业绩增长动力外，也将进一步加快中航工业发动机业务板块资产证券化的步伐。　　2012年4月，中航工业集团成立中航空天发动机研究院，整合了旗下发动机技术研究和型号研制的4个主机所(中航工业动力所、动研所、涡轮院、贵航发动机所)。　　招商证券分析师刘杰认为，航空动力虽然去年暂停重组，但其作为发动机整机业务上市平台的定位没有变化，未来不排除再次启动的可能。随着研究所的逐步改制，未来这一块优质资产将成为资产重组新的整合对象。　　中航工业集团总经理林左鸣今年在接受中国证券报记者专访时也表示，未来中航工业旗下的大量研究院类资产，将成为下一步重组重点。中航工业集团副总经理吴献东认为，中航工业有很大一部分业务划归研究院所，研究院所属于事业单位，其资产归财政部管辖，事业单位资产要上市首先得转换成企业资产，这个转换过程非常复杂。但科研院所一旦转成企业后，将很容易注入上市公司。　　而随着发动机重大专项的展开，有猜测说今后发动机业务会从中航工业独立出来，单独成立一家发动机公司。对此，中国证券报记者从有关人士处了解到，目前这一可能性为零。　　该人士认为，目前全世界所有航空发动机企业严格来说都没有独立的，美国的GE、欧洲的赛峰和罗罗尽管以发动机业务为主，但旗下也有其他业务。从经营角度讲，航空发动机业务不适宜独立，因为航空发动机投入和回报周期很长，通过业务组合有助于发动机业务发挥长周期优势。发动机技术密集度高，很容易转移到其他相关行业开拓市场，以大集团的形式存在，正好可以发挥这种优势。　　“中国著名飞机设计师杨伟说过非常著名的一段话：航空发动机研制周期长，应该先行，但是决不能离开飞机独行。航空发动机今后的趋势是飞发一体，统一设计。在这种情况下，发动机不可能独立。”该人士表示。

机载系统和飞机台、发动机共同构成了民用飞机的三大组成部分，具有专业面宽、价值占比大、从业人员多、创新速度快等特点。一架大飞机机载系统涉及10多个系统、100多个子系统、约1000项设备。目前，航空机载系统正向着综合化、智能化、自动化的方向快速发展。为优化整合创新平台资源，占据国际创新高地，推动人才、技术、创新、供应链全球化、促进企业科技成果合作，2024航空机载与软件大会将于2024年9月5-6号在上海召开！本次大会邀请业内知名演讲嘉宾约 45 人，包括政府管理机构领导、院士、学者、知名企业高管等，围绕行业领域细分话题、当下政策法规、展开演讲，专业听众人数 300 人。大会涵盖了空中交通管理系统、未来飞行技术、机载航电、智能航电、先进飞控、机载软件等板块、提供最前沿、最领先的未来智能航空机载行业信息和成果。本次大会的专业观众们来自各个民航适航审定单位、空中交通管理局、大型民机制造商、机载共性中心、航电集成商、机载软件开发服务商、飞控智能飞行技术服务商等行业优秀代表莅临出席。AAS大会热点话题一览航空机载（民用）航电系统会议先进飞控技术会议未来航空通信会议IMA开发民机航电系统研制民机直升机机载研制飞机导航显示机载计算操作系统基于模型的航空电子系统开发系统安全设计机载系统构型管理 新概念驾驶舱设计高效飞行仿真模拟适航、空中交通管理空中交通管理协同决策高效的UAM运行概念飞行计划风险评估与优化网络安全智能空管机载软硬件适航先进导航UAM空域设计飞行轨迹设计优化智能飞行技术自适应飞行技术会议新概念自主操作系统制定自主空中交通安全路线图飞行成本航线优化ADS-B新技术应用会议飞行轨迹预测模拟实验助推绿色飞行自主飞控智能飞行的自主控制技术飞行自主避让机载软件机载软件研制软件适航测试运行机载软件测试实践覆盖率分析MBSEAAS大会日程安排三 、 日程安排主论坛9 月 5 日09:00-12:00一、民机机载及航电系统研制二、驾驶舱人机一体化设计三、自动着陆系统四、智能辅助决策技术五、 民用航空器智能驾驶自主性安全性午餐9 月 5 日13:00-17:00一、高度数字化技术二、人机协作三、综合视景系统四、民用直升机航电系统创新发展五、机器学习/人工智能分论坛一：智能飞行技术9 月 6 日09:00-12:00一、单一飞行驾驶技术二、飞行轨迹设计优化三、飞行预测、协同决策四、智能空管五、制定自主空中交通安全路线图六、飞行管理系统午餐9 月 6 日13:00-17:00一、飞行成本航线优化二、座舱显示与控制技术三、模拟实验助推绿色飞行四、飞行自主避让五、机载维护检修分论坛二：机载软件研发、测试9 月 6 日09:00-12:00一、机载软件研制二、软件适航三、机载设备可靠性设计方法四、机载软件测试实践五、覆盖率分析六、 MBSE午餐9 月 6 日13:00-17:00一 、 民用航空装备 PHM 系统二、航电产品智能制造的前沿技术三、航电综合处理平台的电磁兼容仿真四、仿真平台在航空电子测试中的应用五、机载计算操作系统六、数字仿真模拟助推绿色飞行展区演示展区活动09:00-17:30 （9 月 5-6 日）一、展区巡展活动二、航电飞行模拟演示三、产业链上下游精准对接四、媒体专访报道、视频号线上直播活动AAS拟邀出席嘉宾公司职位空中交通管理系统全国重点实验室中国工程院院士中国商用飞机有限责任公司C919 副总设计师中国商用飞机有限责任公司航电总师中国商用飞机有限责任公司综合航电设计研究室主任上海交通大学航空航天学院，特聘专家空中交通管理系统全国重点实验室常务副主任中国商用飞机有限公司副总设计师中国商飞北京民用飞机技术研究中心航电技术专家商飞软件公司型号总师中国航空无线电电子研究所产品副总师中国航空无线电电子研究所SAVIC 航电产品部部长中国民用航空华东地区管理局适航审定处中国民用航空局空中交通管理局运行管理中心主任中航工业上海航空测控技术研究所副总工程师航空工业西安航空计算机技术研究所副总工程师、民机事业部部长航空工业西安航空计算机技术研究所首席技术专家航空工业机载共性技术工程中心适航专业首席技术专家航空工业西安飞行自动控制研究所GNC 事业部总工程师航空工业西安飞行自动控制研究所副总工程师航空工业西安飞行自动控制研究所副总师泰雷兹中国航空航天客户管理部航空工业哈尔滨飞机工业集团有限责任公司副总设计师航空工业沈阳飞机设计研究所副总设计师中航机载系统共性技术有限公司预先研究与工程应用研究室主任中航机载系统共性技术有限公司首席技术专家中航通飞华南飞机工业有限公司副总工程师航空工业昌河飞机工业（集团）有限责任公司总特设师航空工业昌河飞机工业（集团）有限责任公司副主任中航西飞民用飞机有限责任公司总师中航西飞民用飞机有限责任公司航电所中国民用航空飞行学院飞行技术学院院长航空工业直升机设计研究所飞机设计研究所航电室航空工业直升机设计研究所研究员上海峰飞航空科技有限公司高级副总裁北京航空航天大学电子信息工程学院副院长航空工业第一飞机设计研究院专业总师霍尼韦尔航空航天集团亚太区总裁柯林斯宇航中国区总裁上海狮尾智能化科技有限公司CEO北京航空航天大学软件学院副院长复旦大学计算机科学技术学院副院长中国航天空气动力技术研究院研究员西安电子科技大学人工智能学院中电科数字科技（集团）有限公司电科数字副总经理上海宇航系统工程研究所信息化与数字化副总师中国电子科技集团公司第三十二研究所操作系统副总师中国民航信息网络股份有限公司信息服务部副总经理民机航电系统是飞机所有电子设备的总和，是飞机不可或缺的重要组成部分。其成本已占飞机制造总成本的30%～40%。在面向民用飞机全生命周期的多种人工智能融合应用中，智能飞行致力于改变传统飞行驾驶模式，重构未来飞行的人机交互模式与空中交通管理架构，成为行业特征最为显著、最具备颠覆性变革的方向，是民用飞机智能化竞争的新焦点。2024中国民用航空机载与软件大会将探索讨论未来智能飞行、航空自主技术等前沿话题来提升未来飞行效率，助力航空业减碳减排。联系我们：汪洋电话：021-62201838手机：13817500634

p　　以纳米材料“改性”碳纤维，增强飞机的韧性、导电性，提升飞机的安全性能，被视作下一代飞机材料的重大方向。8月31日上午，中国科学院苏州纳米技术与纳米仿生研究所正式与空客(北京)工程技术中心签署合作协议，并宣布成立“航空纳米材料联合实验室”。据悉，双方将以市场化为方向，加快纳米材料在民用飞机上的应用，这也是空客在纳米领域首次与中国方面签署的战略合作。br/　　自2010年起，空客民航A350逐渐以碳纤维材料取代金属、玻璃纤维等，截止目前，碳纤维在A350上的应用占比已超过50%。与传统金属材料相比，碳纤维具有密度低、强度高、可设计性强等优点，然而也存在韧性低、导电性差等不足，此次自带“粮草”合建实验室，空客需求明确。“我们需要通过纳米材料改性碳纤维，并迅速形成规模化、产业化，进一步减轻飞机重量，提升飞机的安全性、舒适性。”空客(北京)工程技术中心董事长程龙告诉记者，此次签约前，曾全球范围寻找“解决方案”，最终落地苏州纳米所，是看重这里技术转化的“高效率”，同时也了解到这里已研发出“碳纳米管薄膜”，这为成果的最终产业化奠定了基础、给足了信心。/pp　　“面向经济发展需求，加强科技与产业的融合，是中科院纳米所的职责所在。”签约活动中，中科院南京分院院长杨桂山表示，此次共建实验室，一方面可以加快实现纳米材料在民航的应用，另一方面也将提升苏州纳米所在应用领域的研发实力，是一个优势互补、赢在双方的“典范性”合作模板。/pp　　联合实验室建成后，将旨在通过纳米材料改良机身、机翼，还将为飞机健康运行提供“智能化服务”。苏州纳米所先进材料部研究员吕卫帮介绍，实验室将组建20多人的研发队伍，以纳米材料改性空客A350中的碳纤维，此外，还将在所用的纳米薄膜中增加“感应元件”，建立智能感知系统，随时监测机身材料的损伤位置、损伤程度，为机身的保养、运维提供数据参考。/ppbr//p

“中国航空学会科学技术奖”(国科奖社证字第0166号)是经国家主管部门批准的社会力量设奖，自2007年设立至2011年已评选5次，共有136个项目获奖，其中一等奖8项、二等奖37项、三等奖91项。获奖项目被收入国家奖励办编写的《中国科学技术奖励年鉴》，优秀获奖项目可由中国航空学会推荐到国家奖励办或中国科协参加推荐国家科技奖。　　2012年度评选活动按照《中国航空学会科学技术奖奖励办法》进行。现将申报要求通知如下：　　一、申报范围　　学会科技奖奖励范围限定在民用航空科学技术和军民通用航空科学技术领域，奖励在完成以下科学技术活动中做出突出贡献的单位和个人。　　1.在航空及相关科学技术研究和航空产品开发中，完成科技创新、科技成果转化及应用取得成果 　　2.在航空科学基础性技术(含技术基础及质量管理)研究中取得成果 　　3.在为航空事业决策科学化及管理现代化而进行的软科学研究中取得成果 　　4.在航空科学技术普及中取得成果。　　二、申报条件　　1.技术研究成果应经过鉴定、验收等相应评价，并经过二年以上的实际应用，证明技术先进、质量稳定、效益明显 　　2.理论研究成果的学术水平在国内处于领先地位，并公开出版或在全国性或国外学术刊物发表，为同行所公认，对学科发展或工程实践有指导意义 　　3.技术发明成果应取得发明专利 　　4.科学普及成果应有广泛社会效益的相应证明 　　5.决策科学类项目研究成果应被决策者采纳并付诸实施，经过实践证明正确可行 　　6.不存在成果权属、主要完成单位和主要完成人及其排序方面的争议 　　7.第一完成单位或第一完成人应为中国航空学会会员 　　8.凡涉及国防、国家安全领域的保密项目及其完成人，不应申报和被推荐本奖 已解密或者不保密的国防、国家安全领域的项目及其完成人可申报和被推荐本奖，但应经上级主管部门批准同意，并提供相应的解密或不涉密证明材料 　　9.凡已获得国家或省、部级科学技术奖的项目，不再申报或被推荐本奖 　　10.以往申报过本奖而未获得奖励的项目，如无实质性新进展，不再申报。　　三、申报材料　　1.中国航空学会科学技术奖推荐书 　　2.附件材料，根据项目类别要求提供，如技术评价证明、应用证明、国家发明专利证书、权威机构的查新报告等 　　3.主要完成单位和主要完成人协调一致证明。只有一个主要完成单位或主要完成人均在同一个单位时可不提供。　　特别注意事项：请准确选择项目类别，并按不同类别要求填写申报书和提供附件材料。必须严格按照推荐书填写说明如实、全面填写推荐书内容，除推荐书中有明确规定的栏目外，不得留空。各类支撑材料不得插入推荐书中，应注明编号后放在附件中。附件需编制目录，按编号顺序装订。每个申报项目需同时提供纸质与电子文档。　　四、申报途径　　通过以下单位或个人推荐：　　1.学会挂靠或依托单位 　　2.学会分支机构：专业分会、工作委员会、专家委员会 　　3.省、自治区、直辖市航空学会 　　4.学会单位会员 　　5.学会理事或资深会员6人以上。　　五、申报时间　　请将纸质申报材料2份(其中原件1份)及相应电子文档(邮件或光盘)1份，于2012年4月5日至4月15日报到中国航空学会奖励办公室。　　地址：北京市朝阳区安外北苑2号院中国航空学会　　邮编：100012　　联系人：肇晓兰 010-84924389　　王晓舟 010-84923943　　传 真：010-84923942　　电子信箱：jiangli@csaa.org.cn　　六、《中国航空学会科学技术奖奖励办法》、《中国航空学会科学技术奖推荐书》及“填写说明”等有关文件资料可从中国航空学会网站“科技奖励”、“管理条例”栏目查阅、下载，网址：http://www.csaa.org.cn/a/gyxh/guanlitiaoli/2012/0203/653.html。　　七、学会可以为申报项目组织技术评价，需要者请于2012年3月15日前与学会奖励办公室联系。

近日，吉林大学机械与航空航天工程学院、万测“校企战略合作联合疲劳试验室”签约仪式在湖北万测举行。吉林大学重庆研究院执行院长赵敏，吉林大学机械与航空航天工程学院副院长、吉林大学重庆研究院副院长吴文征，万测董事长黄星、总裁方先明女士出席此次签约仪式。黄星与吴文征分别代表单位签约。 吉林大学机械与航空航天工程学院副院长、吉林大学重庆研究院副院长吴文征表示，吉林大学机械与航空航天工程学院、吉林大学重庆研究院与万测将共同在疲劳测试领域优先开展科技成果转化、联合实验室共建及测试设备、技术创新、新产品研制、人才培养、技术战略咨询等方面的长期深度合作。 万测董事长黄星表示，非常高兴能与吉林大学机械与航空航天工程学院、吉林大学重庆研究院携手共建联合实验室。多年来，万测深入校企合作、产研融合，先后与中山大学、四川大学、青海大学、北京理工大学等高校建立合作关系。吉林大学在相关技术领域研发历史悠久、师资力量雄厚、科研水平一流，相信通过双方紧密的产学研互动，能够携手探索更多前沿领域，进一步打开从理论到产业化的实践思路，推动疲劳测试全过程自主可控，服务社会所需。 吉林大学重庆研究院执行院长赵敏表示，疲劳测试是吉林大学机械与航空航天工程学院的优势科研方向，也是吉林大学重庆研究院核心技术研发和产业化领域。希望以此为契机，与万测共同攻克相关领域关键“卡脖子”技术难题，实现前沿技术与产业需求紧密结合，多方优势互补、资源共享，探索更加科学有效的实验室发展新路径。 会后各方一致表示，将全力推动深化合作，探索新思路、新路径、新方法，为我国疲劳测试技术高质量发展添砖加瓦。

成果名称航空数据总线故障注入系统单位名称北京旋极信息技术股份有限公司联系人王宁联系邮箱wangning@watertek.com成果成熟度□正在研发 □已有样机 □通过小试 □通过中试 &radic 可以量产合作方式□技术转让 □技术入股 □合作开发 &radic 其他成果简介：本项目的需求比较复杂，指标较高，技术实现难度较大，因此采用了多项关键技术，主要如下所示：（1)大规模FPGA 的电路设计及逻辑实现为了实现本项目的各项功能需求和技术指标，尤其是对高速数据的处理，采用大规模FPGA 势在必行。本项目的FPGA选用XILINX公司高端大容量Virtex-6系列的器件。Virtex-6系列的器件是XILINX公司的新一代高端FPGA产品，具有大容量和高速的优点，并且内部的硬核还能实现PCI-E 接口功能。板卡通过FPGA 的PCI-E 接口实现同加固便携计算机的数据通信。（2)200MHz 采样速率的AD 采集和DA 输出的实现鉴于AD采集和DA输出都需要达到200MHz的较高速率，因此系统采用FPGA来实现对ADC 和DAC 进行控制。为了实现高速接口速率，ADC和DAC都选用LVDS接口器件，FPGA的LVDS接口的收发速率都超过500MHz，能够轻松实现200MHz 的速率要求。（3)高速布线技术由于本系统具有高速数字接口（如：PCI-E 接口、DDR3 接口等）和高速模拟量接口（如：ADC、DAC 等），需要较高的PCB 布线技术。为了保证PCB布线的质量，PCB设计采用外包的方式进行。由具有丰富PCB设计经验的专业公司和专业设计人员进行PCB设计，既能保证PCB设计的质量，又能保证开发进度。（4)PCI-E 技术PCI-E 接口是本系统中FPGA 和处理器之间的主要数据传输通道，在实现时需要同时保证高速大容量数据传输和实时地命令传输。在硬件上，在便携计算机上带有PCI-E 接口插槽；功能板设计成PCI-E 板卡结构，功能板上的PCI-E 接口由功能板上的FPGA 自带的硬核模块实现。在软件上，需要考虑PCI-E 接口传输消息的优先级，优先传输具有实时要求的控制命令，从而保证控制命令的快速响应。对于高速大容量数据的传输，需要采用DMA的方式进行处理，尽量降低数据传输过程对处理器的占用，使处理器能够有更多的时间进行其他方面的工作。（5)大容量高速数据存储技术。本项目对数据存储的要求主要有2 个方面：1）高速数据的连续存储；2）大容量数据的存储。针对这2项要求分别进行设计。(1)高速数据的连续存储。在最高采样速率200MHz，12bits 分辨率存储时，每秒钟产生的数据约为300MB。对采样数据进行实时压缩，经过验证，对于1553B 的采样数据一般的压缩率约为3:1~4:1，这里按照压缩率3:1 计算，经过压缩后需要存储的数据约为100MB/s。数据需要通过PCI-E接口传输给便携计算机进行存储。单路PCI-E接口的最大传输速率约为250MB/s，完全能够满足100MB/s 的传输要求。数据传输给便携计算机后，由便携计算机将数据写入存储器中。经过调研，普通机械硬盘的连续写速率50MB/s，不能满足要求。采用SSD 固态硬盘，连续写速率150MB/s，能够满足100MB/s 的连续写速率要求。以采用SSD 固态硬盘容量240GB 进行计算，能够连续存储约40 分钟的数据。(2)大容量数据的存储。为了能够保存更多的数据，除SSD固态硬盘外，系统还要挂接1块大容量机械硬盘，容量为2TB。在系统空闲时，可以将SSD 固态硬盘中存储的数据转移存储到机械硬盘中，使系统能够再次进行高速数据的连续存储。2TB容量的机械硬盘能够存储超过5小时的数据，能够满足存储约2小时数据的要求。航空数据总线故障注入系统主要针对的是4Mb/s速率的1553B总线测试，兼顾标准1Mb/s速率的1553B总线测试。结合市场和用户的需求，此次设计的产品在标准故障注入的基础上进行了较大创新，通过对高速采样数据的压缩和存储，能够实现对录取数据的波形回放等功能，这些功能在性能验证、故障分析和故障诊断等方面能够发挥积极作用。4Mb/s速率的1553B总线是国内部分研究机构提出的标准，目前还没有相关的测试设备。本课题研制的设备填补了我国在4Mb/s速率的1553B总线测试方面的空白，满足了用户的迫切需求，获得了用户好评。应用前景： &ldquo 航空数据总线故障注入系统&rdquo 从2010年6月设计定型以来，已经累计生产和销售近百套，主要应用于我国航空、航天、国防等行业的科研、生产和测试部门。&ldquo 航空数据总线故障注入系统&rdquo 的主要用户有：中国航天科技集团的多个研究所中国兵器工业集团的多个研究所中国航天科工集团的多个研究院/研究所中航集团的多个研究所的多个研究所中国电子科技集团公司的多个研究院/研究所在&ldquo 航空数据总线故障注入系统&rdquo 的应用过程中，用户对该系统的总体情况进行了肯定，有些用户根据自身的情况对该系统提出了许多改进意见和建议。根据用户的反馈，公司组织人员对系统进行了深入的分析，总结出系统的不足并投入人力加以改进。随着客户群的增加，客户的需求也在增加，当前&ldquo 航空数据总线故障注入系统&rdquo 的测试对象已经从设计初期的5种，增加到了10种。当前&ldquo 航空数据总线故障注入系统&rdquo 不但能够实现对ARINC429、MIL-STD-1553B等传统航空总线的测试，还能实现对UART、隔离IO、CAN总线等通用接口实现测试。2012年，随着公司主要投资项目&ldquo 新一代航空总线产品的研制及产业化项目&rdquo 的启动，针对新一代航空总线的故障注入产品的研发将会启动。2012年，&ldquo 航空数据总线故障注入系统&rdquo 的对象从航空、航天、国防等行业进一步扩展，将会辐射到工业和民用等各个领域，生产和销售超过100套。一、经济效益航空数据总线故障注入系统项目从2009年8月立项进行研发，2010年开始形成研发产品及为客户提供技术支持服务，截止到2011年底累计新增销售收入2007万元，基于此技术其中签订技术性合同近850万元并形成技术收入，此项技术收入按收入额的5%缴营业税，缴7%城建税和3%的教育费附加，新增利润额缴15%的企业所得税，余下的壹千多万元是产品收入缴17%的增值税及其他税种，此项技术、产品主要应用于航空、航天、兵器、船舶等行业的设计、测试、生产部门，用于高可靠性、高稳定性设备的设计评估、调试、检测等环节，使用单位应用此技术、产品提到了劳动生产率，劳动生产率的提到表明在单位时间内产品数增加、单位成本降低；通过应用这项技术使产品质量提高，产品质量提高销售价格提高；两个相同投入的生产者，生产率低的一方，意味着生产成本高，那么产品就不得以较高的价格出售，无法同生产率高的一方竞争，必然被淘汰掉，而生产率高的一方，以较低的价格出售产品依然可以获得利润更具竞争力，此项技术的应用增加了企业的利润，为社会填补了技术空白，提高了社会生产率、提高了产品质量，带动了本企业相关产品的的研发与销售，新增企业的利润，为国家多缴了税金。&ldquo 航空数据总线故障注入系统&rdquo 已经应用到了我国航空、航天等行业的许多科研、生产和测试部门，增强了这些部门的设计验证能力，促进了我国航空、航天事业的进步，具有战略深远的意义。二、社会效益（生态效益、环境效益）&ldquo 航空数据总线故障注入系统&rdquo 主要应用于航空、航天、兵器、船舶等行业的设计、测试、生产部门，用于高可靠性、高稳定性设备的设计评估、调试、检测等环节。在&ldquo 航空数据总线故障注入系统&rdquo 研制成功之前，国内现有的故障注入产品种类很少，已有的产品功能单一，基本上只能实现有限的特定功能。市场现有的德国TechSAT公司的ADS2产品内部集成的FIBO功能，只能模拟信号连接线之间的物理层故障，其工作方式针对信号线。另外一些故障注入产品，只能够实现部分协议层的故障注入功能功能。国内外尚没有1种能够同时实现物理层、电气层和协议层的故障注入设备。国内外现有的故障注入产品，都是针对单一总线的专用产品，不能实现对多总线系统的综合测试。&ldquo 航空数据总线故障注入系统&rdquo 的研制成功，大大提升了故障注入产品的的性能，为我国航空、航天等行业的高可靠性、高稳定性的设计提供了有效的验证手段。&ldquo 航空数据总线故障注入系统&rdquo 的主要点和优势如下：1、同时实现物理层、电气层和协议层的故障注入操作，能够对多台设备进行协同控制；2、实现物理层和电气层任意波形噪声的产生和叠加；3、采用非侵入式故障注入方案，使用时不需要对原有系统进行更改；4、故障注入过程可定量参数，可重复实现；5、支持高级编程方式，通过设计一系列的故障活动，组成故障序列执行，支持自动测试过程；6、支持外部触发方式，通过多类型故障注入设备和通用测试平台协同工作的应用，实现系统级故障注入。当前&ldquo 航空数据总线故障注入系统&rdquo 已经应用到了我国航空、航天等行业的许多科研、生产和测试部门，增强了这些部门的设计验证能力，促进了我国航空、航天事业的进步。三、对本市经济、社会发展的推动作用《北京市&ldquo 十二五&rdquo 时期科技北京发展建设规划》中明确提出了以关键技术突破和标准创制为切入点，积极培育新一代信息技术、生物医药、新能源、节能环保、新能源汽车、新材料、高端装备制造和航空航天等战略性新兴产业，发挥其战略导向性、全局带动性和内源驱动性作用，强力促进发展方式转变和产业结构优化升级。航空数据总线故障注入系统与这一方针密切相关，完全符合北京市发展建设规划支持科技创新与产业发展的范畴。旋极公司2008年营业收入5860万元人民币，上交税金485万元；2009年1.03亿人民币，上交税金768万元；2010年1.82亿人民币，上交税金1159万元；2011年2.99亿人民币，上交税金1979万元。2008年-2011年公司营业收入复合增长率达77.67%，净利润复合增长率达127.08% 。本项目具有自主知识产权，技术国际领先，适用领域从军事到民用，从工业制造到高科技行业。可广泛应用于航空、航天、兵器、船舶等各行业的设计、测试、生产部门，市场前景广阔，产业化条件非常良好。前期的项目起步阶段，核心团队从技术研发人员、销售团队等共有30余人，每年可为社会提供30-50个就业岗位，在拉动就业等方面有着重要的社会意义。综上所述，本项目必将为海淀区经济、社会发展做出贡献。知识产权及项目获奖情况：实用新型专利：数据处理中心专利号：ZL 2013 2 0409762.8实用新型专利：一种总线数据录取系统 专利号：ZL 2013 2 0403846.0北京市科学技术奖叁等奖

国庆前夕，中国首艘航空母舰“辽宁舰”正式交接入列。然而，笔者搜集了目前世界主要航母从第一次海试到正式服役再到形成战斗力的时间，研究了这些航母的“成长历程”，发现航母从下水到形成战斗力实则是一个“漫长”的过程。　　从试航到服役一般需3年　　航母是一支现代强大海军的支柱，规模庞大，技术复杂。一艘航母要形成强大战斗力需过很多关：建造、下水、舾装、试航改进、服役、建成战斗群……单就试航而言，它就要经历三大阶段：建造和改装时期的“工厂试航” 部队服役前的“役前试航” 最后到整个航母编队完成战力整备前的“编队试航”。　　据统计，目前，全世界包括中国在内共有21艘现役航空母舰，其中美国占11艘。从这些航母的试航时间来看，一艘航母从试航到服役大概需要3年。　　战后美国航母的发展是从福莱斯特级大型航空母舰开始的。以开工最早的“福莱斯特”号为例，其于1952年开始建造，两年半后，即1954年底试航，又过了不到1年，即1955年10月开始服役。　　1956年，美国开始建造“小鹰号”航母，历时3年半。从下水试航到服役用了1年时间。其后的几艘小鹰级航母的建设速度逐渐减慢，直到降至两年半，从试航到服役通常都只用1年多的时间。但建造尼米兹级大型核动力航空母舰时，情况有所不同，该级别航母是目前世界上吨位最大的一级核动力航空母舰，满载排水量达到了10万吨左右。第一艘该级别的航母“尼米兹号”从试航到服役用了3年的时间，其后建造的9艘航母，除了“亚拉伯罕林肯”号用了1年9个月的时间，其他都用了2—3年的时间。　　航空试验是关键　　航母建造的快慢与一国的军工技术水平有很大关系，也和技术的熟练程度有关。同样级别的航母，制造第一艘所用时间一般也会较之后的航母要长。但每艘航母需要经历的考验是一样的。　　航行试验主要是验证航行的品质，同时也是为在实际航行中发现可能存在的问题。航母是否存在设计问题，能否抵挡海上风浪的影响，是否具备服役条件……试航中所获得的数据是航母改进提高的关键所在，对航母生存能力、作战能力的发展和提高具有重要作用。　　而航空试验更重要。航空母舰是“航空”和“母舰”的组合，能否完成战机和航母的密切配合，舰载机的起降训练十分重要。它主要包括舰载机接近航母试验、舰载机着陆模拟试验、着舰试验、起飞试验和舰载机载重试验等。　　各航母大国对航空试验极为重视。为实现真正完美的战斗起降，苏-27K完成了80次飞行验收，米格-29K完成了74次着舰试验和13次试飞验收。法国“戴高乐”号通过海试就发现了很多设计不合理的地方，而将飞行甲板加长4米。　　此外，人的因素也是舰载机的关键。美国智库詹姆斯敦基金会认为，航母执行任务很大程度上依赖海上的空中力量，而舰载机飞行员在顺利完成航母上起飞和降落之前，需要进行长期的训练。各国往往采用“先陆地后海上”的方式进行训练。美国拥有大批舰载机飞行员，有众多地面基地和十余艘航母可供进行起降训练，还有一套海军官兵成熟的训练模式，在航母建造期，他们就开始跟班作业。但即使如此，美国航母服役后仍然需要在两三年内才能形成战斗力。　　服役不代表形成战斗力　　即使航母交付部队了，也不意味着它就能马上开赴前线作战，形成真正的战斗力。按国际的规律和惯例，从服役到形成战斗力要5—8年时间。　　现代航母平台集动力系统、起降和弹射系统、舰载机、舰用武器系统、通讯指挥系统、预警平台等一系列纷繁复杂的子系统于一体，组成一个完整的海上作战平台。作为大型水面舰艇，交付科研、试验、训练使用后，不仅舰上各类装置、电子系统、武器系统等需要调试，军舰内部各个系统之间需要磨合，与编队中其他舰艇的协同需要训练，舰载机飞行员训练、舰机协同等也需要较长时间完成。　　此外，航空母舰从来都不单独行动，要形成航空母舰战斗群才能行动。这些陪同船只包括巡洋舰、驱逐舰、护卫舰等等。它们为航空母舰提供对空和对其他舰只以及潜艇的保护。此外，舰队中还有潜艇做侦察和反潜任务以及供给舰只和油轮以扩大整个舰队的活动范围。　　据了解，美国海军航空母舰在执行任务时，一般配属4—8艘水面作战舰只、1—2艘潜艇和1—2艘后勤辅助舰船，组成航母战斗群。包括两艘导弹巡洋舰、两艘驱逐舰、一艘护卫舰、两艘核动力攻击型潜艇和一艘补给舰。根据具体任务，还可能增配运兵船、两栖攻击艇和货船。　　其他国家海军的航母编队结构各有不同，但都纳入了一系列核心战力。这些战力包括空中防御、反潜作战和实施对陆攻击的巡航导弹。

一项在第二次世界大战期间帮助飞行员驾驶战斗机的技术创新如今正处于航空公司与美国电话电报公司和威瑞森电信公司因5G问题而发生的争执的核心。5G创新服务是为了加快移动装置的速度。冲突已存在多年，在近期发展到了关键时刻。继航空公司发出警告，称机场附近5G网络的潜在干扰可能导致飞机上一个关键设备失灵并迫使航空公司取消航班以来，美国电话电报公司和威瑞森电信公司同意采取限制措施。即使采取了机场限制措施，仍有一大批国际航空公司取消了飞往美国的航班，尽管其中部分航班已恢复。相关仪器就是无线电测高仪。这种仪器最早于20世纪20年代研发成功，如今仍在飞机上发挥重要作用，帮助飞行员确定飞机的飞行高度以及与其他物体之间的距离。在某些机型中，测高仪读数直接进入无需飞行员输入数据就能运行的自动系统。按照航空专家的描述，美国电话电报公司和威瑞森电信公司使用的5G网络与测高仪使用的系统有相似的频率。曾担任美国交通部负责研究新型技术的副部长戴安娜弗奇戈特-罗思说：“你不会希望搭乘降落时测高仪失灵的飞机。”她还说航空管理者提出有关5G的问题并采取适当的措施确保安全，这是正确之举。但是，电信专家说5G网络对测高仪几乎或完全不构成风险，而且航空业已经有好几年时间为所存在的微乎其微的风险做准备。曾经担任联邦通信委员会主席的汤姆惠勒11月份在写给布鲁金斯学会的一篇文章中写道：“科学定律是非常明确的——很难废除物理定律。”他指出联邦通信委员会的工程师们发现不存在真正令人担心的理由。航空安全专家所忧为何？测高仪的专利归劳埃德埃斯彭席德所有。这是一位多产的发明家，为美国电话电报公司著名的研究机构贝尔实验室工作了40多年。测高仪的工作原理是：发出无线电波，确定飞机相对于地面及其他物体的位置。前波音公司工程师彼得莱梅说，如果测高仪的电波因5G干扰而无法返回，或者无法与附近的电波区分，那么它就可能给出错误的读数，或彻底失灵。莱梅在公司工作了16年，负责依靠测高仪的安全系统的设计工作。比如，失灵的测高仪可能导致飞机的计算机向飞行员发出前方存在虚幻障碍物的警告，或是妨碍系统向飞行员发出真正的威胁警告。国际直升机协会就5G干扰问题召开了网上研讨会。小组成员之一是霍尼韦尔航空航天集团雷达系统工程师塞思弗里克。弗里克说霍尼韦尔航空航天集团为很多飞机生产测高仪，包括它自己制造的军用直升机。霍尼韦尔航空航天集团在公司测试5G干扰时发现了一系列错误，包括测高仪“噪音太大”和不显示读数。弗里克在研讨会上说：“我不清楚是否存在我们能说绝对没有干扰的情况。”一旦视线因故受限，比如大雾，飞行员往往要依靠测高仪。但是，大多数时候飞机降落是不用测高仪的，这也是一些无线通信专家驳斥航空业之忧的原因。此外，无线通信专家说大部分现代测高仪应该具备过滤干扰的能力。关注这个问题的无线通信产业顾问蒂姆法勒说：“我明白为何这是个大问题。但是，我仍然不相信会发现任何干扰。”失灵的测高仪可能导致其他问题吗？航空安全专家最担心的一个问题就是因为干扰而失灵的测高仪可能引发自动系统和飞行员的一系列错误。在波音737Max飞机两起致命事故中，这类失误起了重要作用。法勒说：“由于自动系统对737Max飞机造成的问题，大家会对某些问题更加谨慎——对高度自动化飞机的影响。”一些专家说他们最为担心5G网络对波音787机型的干扰，这是一款体积较大的飞机，一般用于长途国际航班。测高仪是787飞机降落系统的重要仪器，飞机降落时会打开放慢速度的反向推进器。莱梅说，波音有项专利说明这项功能是完全自动化的，意味着如果测高仪失灵，即使飞行员手动降落一架787飞机，也不可能逆转飞机推进器。787飞机的起落架刹车仍然会起作用。但是，莱梅说少了反向推进器会导致飞行员难以在飞机到达跑道尽头前停稳飞机。他说：“完全可能导致某些飞机滑出跑道。”波音公司对此未予置评。联邦航空局发布通知：发现了“反常现象”，“不论天气或方法如何”都可能导致5G网络干扰影响众多787飞机的自动系统。航空局说：“出现C频段5G干扰，可能导致降速性能减弱，增加降落距离和偏出跑道现象。”通知涉及美国137架787飞机和全球1010多架787飞机。为何不早点解决这些问题？美国电话电报公司和威瑞森公司决定暂时限制机场2英里以内安装新的5G网络。这个决定应当能够解决很多这类安全担忧，至少眼下如此。但是，5G网络已经使用多年，这就提出了相关问题：为何航空公司、联邦航空局、无线通信公司和联邦通信委员会没有早点解决这些问题。弗奇戈特-罗思女士说，航空专家之前的警告被忽视了。她说2020年12月，交通部曾致函国家电信和信息局，提醒它注意：允许5G网络在其拟使用频段运行将导致航班安全系统问题。她说那封信根本未送达联邦通信委员会和无线通信公司。相反，联邦通信委员会继续实施一项拍卖计划。2月，运营商将投标800多亿美元，将部分无线频谱用于5G网络。弗奇戈特-罗思女士说：“无线运营商有权期待投资回报。但是，联邦航空局采取强硬立场确保民众安全，你们应当非常满意。”尽管如此，无线通信专家，包括联邦通信委员会的官员，驳斥联邦航空局和航空公司的警告，认为5G干扰不会构成安全风险。现在是什么情况？在乔治华盛顿大学教授交通经济学的弗奇戈特-罗思女士认为，为了全面解决这个问题，各种机型必须经过测试。她说：“不能说比较新的机型就会正常运转，而比较老旧的机型就不行。有些情况下，情况恰恰相反。”联邦航空局说它已为美国62%的商业飞机发放了起降许可。航空产业一直在研究无线测高仪的新标准，解决5G干扰及其他问题。但是，那些标准要到10月份才会公布，而且仅适用新型测高仪。过去一周内，联邦航空局已批准5种兼容5G网络的测高仪型号，但是审批的依据是兼顾测高仪与飞机型号，787机型未获准使用测高仪。前波音公司工程师莱梅说：“最有可能的解决方案就是换掉测高仪。”他还说这可能需要数年时间。升级测高仪可能需要巨额开支。航空公司不想承担这笔费用，无线通信公司也不想承担。前联邦通信委员会主席惠勒在布鲁金斯学会发表的文章中提出了三种可能的经费来源：政府可将出售5G频道给无线通信公司所得的820亿美元收入中的一部分作为开支；无线通信产业可能被迫支付额外费用才能使用那些频道；或者，航空业被迫承担升级费用，因为它早就知道5G正在来临。一种比较直接的办法就是将美国电话电报公司和威瑞森公司对机场附近5G网络的暂时限制变成永久性限制。或者，这些公司可以减弱机场附近的5G信号强度，或是改变天线方向，限制或消除它们对飞机的影响。这些办法都可能降低5G网在那些地区的使用程度，居住在某些机场缓冲区的人可能无法使用5G网络。任何方案都必须经由航空公司和联邦航空局（作为一方）与无线通信公司和联邦通信委员会（作为另一方）谈判达成。但是，相关人士认为双方阵营对这个问题的看法不同，因此可能难以达成协议。

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随着技术的进步，现代噪声监测系统正朝着智能化、网络化方向发展，利用物联网、大数据分析等技术实现远程实时监控和预警，使得噪声管理更加精准高效，市场更加广阔。为了解当前噪声监测技术进展、应用成效、行业状况及挑战机遇，向大家展现当前噪声监测市场现状，仪器信息网开展了“噪声监测现状与市场动态”主题约稿活动，本篇文章为北京爱唯施环境科技有限公司回稿内容。现代航空器噪声管理的挑战与应对文章作者: Envirosuite 公司中国区商业代表—祖明目录前言1. 现代航空器噪声管理的挑战 1.1 噪声主体责任人是谁1.2 如何与社区、航司以及环境执法部门沟通 1.3 如何科学合理减噪2. ICAO 附件 16 和《航空器噪声管理平衡方法指导》2.1 《航空器噪声管理平衡方法指导》2.2 航空器噪声管理的跨领域要素 —— 社区参与3. 第四代航空环境容量管理4. Envirosuite ANOMS 机场噪声和运行管理系统 4.1 ANOMS 精确监测和管理机场噪声问题4.2 高效融合各方数据4.3 ANOMS 很好地履行了 ICAO 第 A39-1 号决议，暨社区参与4.3.1 建立空域宽容和理解以加强社会许可4.3.2 视觉化呈现机场噪音等值线、绘制噪音事件图并识别投诉源4.3.3 公开透明的平台功能，与社区建立良好关系5. EMU 3700 噪声监测系统6. 技术实施单位介绍关于 Envirosuite （ EVS ）前言航空器噪声对人的心理和生理影响已引起社会的广泛关注，机场数量、规模和航班数量的快速增长，导致航空器噪声的影响越来越强。自20世纪60年代噪声首次成为航空问题以来，航空业一直在努力寻找减少其影响的方法。航空业十分重视减噪工作，持续的工程创新使现代飞机产生的噪声比20世纪60年代的飞机减少了75%。图1. Major reductions in aircraft noise levelsICAO Symposium on Aviation and Climate Change,"Destination Green", ICAO Headquarters, Montreal, Canada, 14-16 May, 2013尽管行业内近年来一直在噪声管理方面进行了大量投资并取得了显著效果，但机场噪声依然困扰着机场附近的居民，对噪声的担忧依然是机场发展的最大阻碍，并成为投诉的主要原因。&bull 英国伦敦Heathrow国际机场就因噪声长期影响居民睡眠遭到起诉；&bull 韩国首尔金浦国际机场周边3万多居民难忍航空器噪声影响日常生活，对国土海洋部提起的集体诉讼获得胜诉；&bull 由于每天约510次航班量引发的大量噪声，希腊政府主动将旧的雅典国际机场改建成公园，将新机场迁往居民相对分散的斯巴达地区；&bull 美国政府专门通过《国家公园领空法案》限制航空噪声以回应民众诉求。1. 现代航空器噪声管理的挑战对于机场管理者来说，现代航空器噪声管理面对的挑战依然十分严峻，主要集中在以下几个方面：1.1 噪声主体责任人是谁&bull 飞机是产生噪声的主体，但民众都是在投诉机场；&bull 环境执法要求机场负责。1.2 如何与社区、航司以及环境执法部门沟通&bull 噪声事件总是无法及时捕捉；&bull 已采用搬迁或颁发噪声补偿款形式处理噪声干扰，但民众还是在不停抱怨；&bull 如何科学合理地与社区民众进行沟通；&bull 与航司沟通的方式与措施；&bull 环境执法部门关注哪些信息。1.3如何科学合理减噪&bull 机场航线规划已固定无法改变；&bull 航线管理隶属于空管部门而不是机场，空管部没有噪声管理职能；&bull 建议的管控措施如何执行与验证。2022年6月5日，我国新《噪声污染防治法》实施后，对噪声管理制定了更加科学严谨的管理要求，如：1. 明确单位和个人依法享有获取声环境信息的权利；2. 受到噪声侵害的单位和个人，有权要求侵权人依法承担民事责任；3. 声环境质量标准适用区域范围和噪声敏感建筑物集中区域范围应当向社会公布；4. 声环境质量改善规划实施方案应当向社会公开；5. 约谈的整改情况应当向社会公开；6. 增加规定，制定噪声污染综合治理方案，应当征求有关专家和公众等的意见。空域的重新规划、不断变化的社区敏感度和监管限制正在日益影响机场运营和发展。现在，机场比以往任何时候都更需要与周围社区合作，以了解和管理运营对环境的影响。周边民众对噪声的担忧以及投诉往往成为机场发展的最大阻碍。对于机场管理者，对噪声问题的关注已不仅仅是噪声暴露问题，还必须保持机场运营的同时实现周边环境与经济发展的平衡，以获得社会认可。这需要通过准确、无懈可击的数据为噪声管理行动计划提供有效支持。2. ICAO附件16和《航空器噪声管理平衡方法指导》1968年，第16届ICAO大会指示ICAO理事会制定与航空器噪声有关的国际规范和相关指导材料，列入航空器噪声的说明和测量方法以及对机场附近社区所关切的飞机造成的噪声的适当限制等材料；“机场附近航空器噪声特别会议”（1969年11月25日至9月17日，蒙特利尔），促使ICAO理事会于1971年8月通过了第一版附件16-航空器噪声，这是适用于新飞机设计的第一个环境标准。下图2.为ICAO附件16发展历程。图2. 2.1 《航空器噪声管理平衡方法指导》2001年9月，ICAO提交大会决议A33-7，2004年批准和发行《航空器噪声管理平衡方法指导》 Doc 9829，从4个方面对机场噪声进行管理控制，见下图3。（1）从源头控制，规定各类航空器噪声限值及测量、评定要求，根据飞机生产年代和类型不同，制定不同噪声限值，逐步淘汰高噪声飞机；（2）土地使用规划和管理，合理规划，和航空器噪声不相容的土地使用远离航空器噪声影响区，鼓励和航空器噪声影响相容的土地使用安排在机场周围；（3）减噪运行程序，优先跑道、优先航路措施，避免或减少在噪声敏感区上空飞行；减噪起飞程序、减少油耗和地面噪声的连续下降进近程序；（4）运行限制，限制或禁止高噪声飞机起降、限制或禁止使用噪声影响大的跑道、飞机运行时段限制、架次限制等管理措施。图3. Doc 98292.2 航空器噪声管理的跨领域要素 —— 社区参与ICAO第40届会议提出了航空器噪声管理的跨领域要素——社区参与。具体见下：执行委员会由国际机场理事会（ACI）和民用飞航服务组织（CANSO）提交）A40-WP/2601EX/1042/8/19议程项目15：环境保护—一般规定、航空器噪声和当地空气质量— 政策和标准：噪声管理决议如下： ICAO第A39-1号决议国际机场理事会和CANSO欢迎ICAO理事会提出的建议，即在A40-WP/57号文件所建议的ICAOA39-1号决议案文中，提及社区参与和ICAO第351号通告《社区参与航空环境管理》。此外，国际机场理事会和CANSO建议调整决议的措辞，纳入社区参与作为平衡做法的跨领域要素— 修改以下划线黑体表示：“鉴于ICAO制定的噪声管理平衡做法包括确定机场的噪声问题，然后通过探索四个要素来分析可用于降低噪声的各种措施，同时辅之以一个跨领域要素—社区参与，即：&bull 从源头上降低噪声；&bull 土地使用规划和管理；&bull 减噪运行程序；&bull 运行限制，目标在于以成本效益最高的方式解决噪声问题；&bull 社区参与是一个跨领域要素，应该支持上述四个支柱，目标是确定尽可能包括社区反馈意见在内的实际解决方案。3. 第四代航空环境容量管理在持续长期增长需求的背景下，机场建设总体规划包含了大量基础设施投资，以支持活动和乘客数量的增长。许多情况下，机场经济发展面临的限制不是基础设施的建设，而是机场可管理的环境容量，以及由此产生的受影响社区容忍程度。这个行业正面临着越来越大的压力，在每个机场都有独特的挑战，主要集中在：&bull 法定/合规义务，法律规定的环境义务，报告或数据透露的科学合理性要求，捕捉/管理/回应投诉的要求；&bull 操作限制，例如某些飞行行动限制，如宵禁、环境阈值限制，政府政策影响等；&bull 社区/利益相关者的压力，公众对环境数据质量的信任，对环境问题的关切，投诉处理，区域扩建或空域变化与社区协商机制等；&bull 基础设施能力/复原力和扩容能力，需要从现有的基础设施中获取更大的环境效率，受天气/延误影响时的运营弹性等。机场需要持续延伸环境容量，通过采用最先进的技术和能力，建立消除影响和容忍构建的均衡计划，从而应对这一战略问题，业内称之为“第四代航空环境容量管理”，见下图4。图4. 第四代航空环境环境容量管理ICAO关于这一主题的指导意见载于附件16第一卷第四部分和Doc 9184 《机场规划手册》第 2 部分——土地使用和环境控制。 其目的是为机场、周边社区和环境生态的需求提供尽可能好的条件。4. Envirosuite ANOMS机场噪声和运行管理系统EnviroSuite Limited (ASX: EVS) 根据数十年的噪声管理及与社区互动和支持企业成长的经验，帮助全球各地270多家机场提升了空域环境容忍度。30多年来，通过与ICAO及全球各地机场合作，Envirosuite 制订出个性化的综合解决方案，满足第四代及后期航空环境容量管理需求，旗舰软件产品 ANOMS 机场噪声和运行管理系统（Airport Noise and Operations Management Systems，ANOMS）更是在该领域拥有无可比拟的世界领先地位。4.1 ANOMS精确监测和管理机场噪声问题ANOMS是世界领先的机场噪声监测系统、机场噪声报告和机场航迹管理技术软件，提供24/7全天候的噪声监测和强大的分析和报告功能，以实施和跟踪噪声消减计划和程序，并建立社区支持。ANOMS具有丰富的功能，可高度配置，满足整个机场用户的特殊业务需求，为全球最大、最繁忙的机场，以及具有噪声问题的机场提供服务。其系统功能概述如下表：1. 噪声影响评估&bull 实时显示噪声敏感点声级&bull 输出噪声监测报告&bull 借助互联网让公众了解机场噪声影响2. 投诉处理和分析&bull 实时反映可能受到的航空器噪声污染情况&bull 机场当局通过查看相应监测点的声级及雷达数据，确定投诉事件的真实性，并分析其是否由航空器飞越所引起，明确产生投诉的原因，找出违规飞行航班&bull 将投诉处理结果公示于网站上供投诉者和公众查看3. 违规飞行发现&bull 高噪声飞机及违规航班的飞行是机场噪声问题产生的主要原因&bull 监测并减少此类违规飞行，找出违规飞行的航班（包括高噪声机型）并采取相应措施4. 噪声预测等值线图的修正&bull 相容性规划是减少机场周边航空器噪声影响的主要方法&bull 对现有噪声预测等值线图进行修正，使等值线图更能反映机场未来的噪声影响5. 减噪措施决策技术依据，及效果验证&bull 科学的降噪措施依据支撑&bull 实施情况的检查及其有效性的验证，包含机场运行限制措施、机场减噪飞行程序以及加装隔音窗、拆迁等被动降噪措施ANOMS由高精度航班轨迹技术支持的 24/7 机场噪声监测系统为基础，在降噪、利益相关者参与、航班跟踪和程序执行方面拥有成熟的专业知识，以支持机场的监管合规。图5. ANOMS客户端关联航线轨迹4.2 高效融合各方数据ANOMS 支持融合范围广泛的各种数据来源，如收集噪声和气候数据的环境监控装置，提供实时航班信息的 SkyTrak 无源雷达，各类型第三方数据来源包括噪声实时测量数据、地图，卫星图像，气象和投诉信息等，以及包括雷达和航班计划系统、NMTs、AODBs、AWOS、Metar 和 ATIS等。随着机场业务的扩展，其他的数据源也可以方便地加入，例如ADS-B雷达数据，飞机注册数据等。ANOMS对不同类型的数据进行实时分析和报告，提供对机场运行及其环境影响的全面了解。系统将噪声监控网络与雷达和飞行系统连接起来，对以下方面的洞察：&bull 噪声暴露，了解每架飞机进出机场的噪声水平；&bull 航线合规，识别哪些飞机在飞行以及在哪里飞行，并检测哪些飞机不符合规定的飞行程序；&bull 运行和空中交通管制报告，了解实际情况，以制定未来的政策和计划；&bull 投诉处理，记录每个社区查询，并自动编辑一个回复，以确定是哪架飞机引起了投诉；&bull 社区关系，分析数据以报告趋势，准确了解运营是如何变化的，以帮助设定社区期望并建立理解。管理和报告环境影响导致运营受限和发展受限的可能ANOMS是您真实信息的来源，具有绝对完整性的数据（图6）。图6. ANOMS具有绝对完整性的数据4.3 ANOMS很好地履行了ICAO第A39-1号决议，暨社区参与机场噪音是很严重的问题，面对环境影响议题时，邻近社区居民越来越强烈的表达反对之声，并且要求限制机场发展。ICAO第A39-1号决议提出“纳入社区参与作为平衡做法的跨领域要素”，ANOMS帮助全球各地的机场很好地履行了此项决议。我们每年管理着1800万则投诉的机场噪音和飞机航迹科技。ANOMS软件确保了高可用性、数据完整性和灵活性，帮助机场团队轻松分析运营所需信息，为机场噪声管理与社区沟通互动提供各类信息和建议。4.3.1 建立空域宽容和理解以加强社会许可通过高精准地主动与机场邻近社区互动，以及与社区透明交流，以便能提升他们对空域的理解和容忍度。图7. ANOMS加强与社区的沟通4.3.2 视觉化呈现机场噪音等值线、绘制噪音事件图并识别投诉源我们的演算法专为辨别可能的噪音源头而设计，该算法考虑了一系列因素，如飞机跟踪和机场噪声事件。图8. ANOMS视觉化呈现飞行器噪声事件4.3.3 公开透明的平台功能，与社区建立良好关系可建立公开透明的的交流平台和邻近社区建立良好关系，并且管理社区之中的意见，作为未来机场扩增计划的基础。图9. ANOMS公开的操作平台5. EMU 3700噪声监测系统EVS 的EMU3700 是适用于任何环境的全天候实时噪声监测设备，EMU3700能够捕获准确的噪音和天气数据，为EVS Aviation航空管理软件解决方案提供实时、准确的可视化数据分析与见解。。硬件单元可部署在机场运营区内或周边社区的任何地方，以满足机场环境监测的需求。产品符合AS/NZS 62368-1 CE & FCC等安全性和合规性标准，独立IEC61672:2013 1级型批认证。6. 技术实施单位介绍关于Envirosuite（EVS）：EnviroSuite Limited (ASX: EVS) 帮助那些正在寻求管理其经营环境答案的企业。我们具有前瞻性思维，并努力成为世界一流企业，为希望智能运营的客户引领潮流，以加速其业务、环境和人员之间的可持续未来。Envirosuite起源于1990年，是一个由空气质量和气象咨询（Pacific Environment）、实时和预测技术（Envirosuite）以及世界领先的航空创新（EMS Bruel & Kjaer）相结合的实体；几十年来，一直处于环境智能解决方案的最前沿，从事专业科技服务，致力于面向全球提供环境咨询，监测，预测管理和自动化报告解决方案。得益于我们的传统和DNA，今天的Envirosuite是全球领导者，拥有智能监测管理空气质量、噪声、水和振动的能力；在全球五个地区设有十多个办事处，拥有 250 多名员工，随时准备将环境智能的力量推向世界。Envirosuite 以自主开发的软硬件为平台，向客户提供实时监测，分析报告，溯源预测等功能为一体的专业环境管理解决方案。在世界各地拥有400多个环境管理项目经验，服务于全球200多个机场。2020年收购专业的环境噪声监测公司EMS Brüel & Kjæ r后，EVS成为横跨空气质量、水务监管和环境噪声监测三大专业领域的公司。我们的愿景：应用环境智能的力量，使工业实现可持续增长，社区繁荣发展。我们的使命：致力于创造世界领先的技术解决方案，从环境数据中获得切实可行的见解，让我们的客户能够充分发挥他们的潜力。

7月18日，美国国家航天航空局(NASA)将往国际空间站(ISS)运送下一批物资及科研设备，其中括含牛津大学的MinIon纳米孔测序设备。空间站的宇航员将利用其对细菌，病毒及小鼠的DNA进行测序，并将这些数据将传送回来，与地球上测得的结果进行比对。　　MinIon纳米孔测序仪　　约翰逊航天中心的微生物学家Sarah Wallace认为，目前来说，MinIon是唯一一个可以放心在宇宙空间使用的测序仪。她告诉记者，仪器的大小是它的优势之一，而且和Illumina以及Sanger法测序仪器不同的是，MinIon对于震动不敏感，另外耗电量也较小。　　虽然，人们想对更多的微生物进行测序，但是MinIon在微重力的环境下工作的可靠性还需要进行确认。其中一个担忧是样品放入机器时会产生气泡，虽然这在地球上并不是什么大问题。放置样本的这一过程设计需要考虑到与航空工作环境相兼容。NASA还希望该系统可以满足在ISS上分析测序数据的需求。　　Wallace希望MinIon在ISS的研究可以为地球上的研究者所用。ISS作为一个国际性的实验室， 如果这项研究可以进行， 那么该研究成果可以与整个学术界共享。　　MinIon测序仪的其它应用　　MinIon测序仪还有其他应用，Wallace的同事Aaron Burton一直在尝试着使用MinIon来探测其它星球。因为它与其它测序仪完全不同的工作机制，它可以主动寻找DNA,RNA和蛋白质，如果对纳米孔进行修饰，也许可以通过它来寻找不同种类的核酸。　　Burton 说：“在我所了解的技术中，这是唯一一个可以用来寻找未知的仪器，我可以利用它找出一个样本中所有的细菌，而不像PCR，我需要知道特异性的引物，然后去寻找已知的序列。这项技术刚好满足了我们寻找未知序列的要求。”　　NASA工作计划　　NASA计划于7月18日将MinIon运往NASA极端环境任务操作间(NEEMO)，这是一个水下工作站，位于弗罗里达Key Largo海岸线上。在这个模拟的宇宙工作站中，研究者和工程师也会进行同样的测序实验。其余科学家已经为在宇宙空间站的实验做好准备，确保仪器在空间站的工作与在地球一样。　　Bruce Hammer是明尼苏达州中心大学磁共振研究所的教授，他曾建议开展针微重力环境下骨小体的组学研究。在NASA的电话会议上Hammer教授说，他们将会对7月18日运送到ISS的骨小体样本进行基因表达，蛋白表达，两种表达之间的关系以及骨小体新城代谢水平的研究。这项研究预计将于九十月份开始，宇航员会先解冻这些细胞。一旦该实验开始，他和他的同事将会对在ISS上得到的数据与地球上模拟微重力环境下得到的数据进行对比。

由中国航空学会发起并主办的中国航空材料及制造技术高峰论坛2013（China Aerospace Materials & Manufacturing Technology Summit 2013）于2013年12月3号-5号在北京举办。由中航北京航空材料研究院（621所），中航北京航空制造研究所（625所）协办。本次活动致力于中航集团各子公司与海外民用航空零部件制造，总装等工装设备及材料，材料加工工艺供应商就目前C919 大飞机项目和CJ1000a 航空发动机项目所遇到的挑战与问题做技术交流，以达成后续设备引进等合作。 中国商飞及中航集团下属各主机制造商包括上飞，西飞，哈飞，成飞及航空发动机零部件制造单位包括西发，成发，沈发等单位领导，工程部，技改部，采购部相关专家均受邀参与本次大会。大会旨在服务于各航空制造基地产能扩容，新工厂建设等设备，材料采购需求。通过技术交流遴选最佳设备供应商。 对于航空制造工装设备供应商来说这次会议是一个绝佳的平台以推广新设备，建立和维护客户关系，完善营销网络，了解中国民用航空项目进展及技改和设备需求信息。英国Carbolite（卡博莱特，曾译成“卡博莱”）公司创建于1938年，几十年来，一直致力于实验室箱式马弗炉、管式炉、灰分炉、工业定制马弗炉及其他箱体设备（高温烘箱、培养箱）的制造和研发，在全球享有很高的知名度，已经成为高温热处理设备领域中的佼佼者。 有许多热处理任务不容出现任何误差。在这一方面，Carbolite（卡博莱特）70年的实践经验以及在质量与可靠性方面赢得的口碑凸显其能。无论是热处理原产飞机部件还是热处理MRO（维护、维修与大修）飞机部件，均绝对属于此类任务的范畴，因此Carbolite（卡博莱特）炉子与烘箱成为了航空业界许多受尊崇公司的首选。我们的所有产品均在设立在英国的工厂内设计与建造，并在通过ISO 9001:2000认证的质量保证体系下运营的生产厂内组装。由于航空制造商广泛采用Carbolite（卡博莱特）产品，因此我们能够提供出色的参比，并在加工作业地点迁址时能够经常提供符合原始规格的设备。 Carbolite（卡博莱特）对于航空业标准的深层理解意味着，对于按照NADCAP/SAE航空标准AMS 2750D提供热处理服务的客户而言，我们能够准确提供可以在某一特定合规等级内运行的合适炉子或烘箱。Carbolite（卡博莱特）不仅拥有种类庞大的标准型号，而且具备变更我们炉子与烘箱设计的技能与经验，确保其符合客户要求。我们可以按需生产出完全定制型炉子、烘箱与负荷管理系统。 2012年，Carbolite（卡博莱特）荣幸地加入了集团（Verder Group），成为其Scientific Division（科学仪器事业部）旗下重要品牌之一，英伦的传统技术与德国的严谨工艺熔于一炉，预示着Carbolite的品牌将更上一层楼。详细资料可浏览Carbolite中文网站www.carbolite.cn 如您对上述各产品有兴趣，可联系我们：弗尔德莱驰（上海）贸易有限公司上海张江高科技园区毕升路299弄富海商务苑（一期）8栋邮编：201204电话：+86 21 33932950传真：+86 21 33932955邮箱：info@verder-group.cn 弗尔德莱驰北京办事处北京海淀区苏州街29号院18号楼维亚大厦608室邮编：100080电话：+86 10 82608745传真：+86 10 82608766 弗尔德莱驰广州办事处广州市天河区华庭路4号富力天河商务大厦905室邮编：510610电话：+86 20 85507317传真：+86 20 85507503

大飞机制造与维护是航空产业链关键一环，守护国产大飞机冲上云霄的背后，正是一大批“专精特新”的中坚力量，顺应新时代的产业变革，坚持科技攻关、协同创新，持续塑造航空工业发展新动能新优势。中共中央政治局委员、国务院副总理张国清在上海调研制造业发展期间，深入走访中国商飞创新中心、实验室和工厂车间，他指出，制造业是立国之本、强国之基，要扎实推进新型工业化，坚定不移建设制造强国，为构建新发展格局、推动高质量发展提供坚实支撑。此前，思看科技与中国商飞旗下上海飞机制造有限公司开展合作，产品成功应用于“C919大飞机”项目，获得客户高度评价。在现代航空工业中，飞机作为大型、复杂的高精密工业产品，对其零部件生产制造和日常周期性维修检测的要求高。借助三维扫描仪可以更好地应对飞机复杂曲面、涡轮叶片、死角等传统方案难以检测部位的测量需求，实现对飞机的无损检测。思看科技产品已进入中国商飞、航空工业集团、中国科学院空间应用工程与技术中心、中国科学院微电子研究所、南京航空航天大学等知名企业和研究机构供应链，并被用于航空航天产品及系统设计、高精度零部件检测、虚拟装配、产品维护、维修和检测改造等主要生产环节。01 优化设计，缩短研发周期设计优化是航空产品的研发过程中的一个关键环节。思看科技三维扫描技术能够快速获取物体的三维数据，并生成高精度的数字模型，完整还原机身和配套设施的结构尺寸，为飞机及其零部件的二次开发和设计改良奠定基础。此前，思看科技SIMSCAN三维扫描仪全程参与阅众航科驾驶舱座椅导轨生产制造环节的测量工作，助力阅众航科填补了云南民航零部件设计制造行业空白，推动民航制造产业高质量自主发展。SIMSCAN扫描仪凭借其高精度、高效率、便携式的测量特性，以及出色的光亮表面处理能力，有效解决了项目中三维孔心距、光亮表面和曲面R角测量等难题，辅助阅众航科成研发出了性能优越、成本低廉的驾驶舱导轨产品。随着国内航空市场的快速发展，对零部件的需求日益多样化。三维扫描技术作为一种先进的测量手段，在解决复杂零部件测量难题、提高产品质量和生产效率方面具有重要作用。02 精确测量，提升制造精度航空零部件产品的制造过程中，对零部件的精度要求极为严格，且航空发动机和零部件通常具有大型、高精密、高度复杂、异形结构多等特性，指标参数众多且评价体系复杂，传统的测量手段已无法满足现代制造的需求。思看科技的三维扫描技术能够提供高精度的测量解决方案，通过非接触式扫描，对复杂零件进行全面数据采集，不仅提高了零部件的制造精度，还有效降低了返工率和废品率，大幅提升了生产效率。航空铸件往往造价昂贵，在加工前都需要进行余量检测，以保证余量充足，降低废品率。以航空异形流道铸造毛坯件检测为例，流道类零件由于气密性要求极高，往往空间结构紧凑复杂且厚度不均，导致铸件质量和尺寸精度控制难度非常大。客户以往通过测量室测量，只能测得各被测点的坐标值，无法获取完整型面的三维数据。此外，测量环境方面也有诸多限制，不方便在车间现场进行测量，需要人工搬运工件至测量室，测量过程耗时耗力，效率较低。使用激光三维扫描仪对流道铸件表面进行全面扫描，提取出铸件表面的各种特征，如凹凸、曲率、倾斜度等，得到精确几何形状和尺寸信息。根据余量检测的结果，生成准确的色谱偏差值报告，指导后续进一步的加工调整。03 机身及零部件的虚拟装配在飞机机身和发动机等部位的装配过程中，会涉及到来自不同厂商生产的设备、部件等的装配，因此对不同设备、部件之间的尺寸、形状、位置等参数的精度和匹配度要求高。在各个部件出厂前，飞机总装部门通过借助3D扫描仪对其进行扫描，提前获得各个零部件的高精度三维模型数据并进行虚拟装配，掌握机身部件的匹配度，以提升真实装配过程的一次成功率，帮助飞机制造商提高生产效率和质量。 01飞机舱门装配间隙检测借助三维扫描仪扫描飞机舱门，获取外表面高精度完整数据，通过软件即可直观分析出舱门跟机身的面差，保证飞机在后期飞行过程中受气流的影响，增强的飞行的安全性。02航空发动机管路检测航空发动机管路轮廓复杂，装配前需要进行装配精度检测。受制于有限的空间环境，检测工作往往比较困难，测量效率低且精度差。凭借三维扫描仪的灵活便携，可以携带至作业现场进行测量，减少了数据采集的成本。将扫描数据与理论位置进行对比，偏差值一目了然，装配人员可以根据检测情况及时调整装配位置，大幅提升管件装配效率和质量。04生产制造质量控制质量控制是航空制造中的重要环节，生产过程中对关键部件进行实时扫描和检测分析，可以及时发现并纠正潜在的质量问题。以航空雷达罩三维检测为例，雷达罩为光滑的全曲面外形，以往是通过模具来保证产品质量，但在生产过程中产品出现变形或者收缩等瑕疵问题，却没有很好的检测手段，借助三维扫描仪则可以很好地解决这一测量难题。三维扫描仪以及探测式光笔非常适合用于检测飞机外表面机械紧固件的安装情况。通过高效精准地测量大量紧固件，并生成全面的数据可视化检测报告，为后续工作提供精确的数据支持。05 数字化检修，助力安全飞行航空产品的维护和维修同样需要保证高精度和高效率。在检测由于工作条件、极端天气、飞鸟撞击等原因导致的机身及零部件凹痕、缺陷或表面破损时，依靠普通的检测方式耗时长，检测效率低。01叶片叶形检测由于叶片工作条件非常恶劣，冲击、摩擦、高温和冷热疲劳等，很容易导致叶片产生裂纹、凹陷，从而给运行安全带来极大的隐患。因此需要定期对叶片进行检测，以监测形变情况进一步指导叶片矫型。借助三维扫描仪沿着叶片表面进行扫描，精准获取每个叶片的几何尺寸，并结合配套的检测软件进行曲面分析，得到精准的型面误差及缺陷值，辅助工作人员评估叶片缺陷情况，并指导进一步加工矫正。02发动机唇口检测在飞机使用过程中，容易导致发动机唇口发生形变甚至损坏， 需要及时进行修复以避免造成安全事故。但由于唇口体积较大，且一般设计为圆滑过渡的变截面抛物线形状，生产商不会提供原始数据，维修人员通过手工测量获取数据进行修复的难度较大，需要耗费大量时间，且无法保证精度。思看科技的3D数字化解决方案通过快速扫描唇口，获取唇口的高精度三维数据，再基于客观标准对缺陷处进行量化分析和自动记录，实现表面缺陷的有效识别和分析，协助MRO制定相应的维修方案，相较于传统检测方式，大幅提升了检修效率。03飞机机翼检测飞行过程中，机翼上下方的气流对机翼产生的压强致使机翼发生形变，机翼的变形会显著影响飞机的空气动力性能，因此定期检修至关重要。传统的方法是根据经验者设置标准，记录该机翼的累计飞行时间，若飞行时间达到一定量后，就需要更换机翼，使得资源利用率低下。思看科技三维扫描仪能够高效采集机翼的三维数据，将数据与机翼的数模进行对比，计算出飞行后发现的形变量以及关键部位的尺寸偏差值，为维护决策提供精准、全面的数据支持。随着智能制造的不断发展，思看科技三维数字化技术也在航空领域得到广泛的应用，凭借高精度、高效率、便携性和智能化的优势，为航空工业产品及部件的质量控制、性能评估及生产加工提供可靠的数据支持。思看科技一直致力于为客户提供专业的三维视觉测量解决方案，面向未来，思看科技将在技术和产品方面持续创新，以不断革新的3D数字化技术赋能航空工业高质量发展，为智慧航空保驾护航。

p　　日前，国家科技部重大科学仪器设备开发专项“全视角高精度三维测量仪的开发和应用”项目初步验收会在航空工业北控所召开。/pp　　评审专家组由来自装备发展部，中科院，高校，航空、航天、船舶、电子行业及民营企业的技术专家、工程化专家、用户代表、管理专家、监理组专家组成。专家组听取了项目总体情况汇报，以及中航高科、航空工业北控所、航空工业强度所、哈尔滨工业大学、天津大学、北京交通大学、北京空间机电研究所、中国电科38所等任务承担单位的汇报，查看了现场实物成果并进行测试，参观了空间三维测量实验室和性能实验室，并到航天基地进行探月任务测试演示，审阅了项目的总结材料和过程文档，经过质疑与讨论，同意该项目通过初步验收评审。/pp　　“全视角高精度三维测量仪的开发和应用”项目是航空工业首个国家科技部重大科学仪器设备开发专项项目。项目历时近4年，在各参研单位的共同努力下，完成了任务书规定的全部研究内容，取得了预期成果，实现了预期目标。/pp　　该项目自主开发出以高速CMOS线阵传感器芯片、光学模块等为代表的一系列核心器件，指标达到国际领先水平，带动了国内超高速测量低功耗CMOS图像传感器、大视场超精密超清晰测量光学系统等设计开发技术的进步，实现核心器件自主保障 创新性地集成研制出全视角高精度三维测量仪，具备精密动态测量能力，填补了国内空白，部分指标达到国际领先水平，带动了三维测量技术的进步，提升了自主创新能力 建设了大尺寸三维测量综合实验室、高精度性能测试实验室，形成了研发能力和仪器的装调生产及测试能力 建立了“两组两委一办”管理模式，形成了产学研用相结合的研究团队，建立了畅通的沟通协调机制，组织管理协调高效高质。/p

大力值测试服务近日，福建省计量院智测所科研团队自主研发了一套适用于拉向力校准的通用装置，配合该院自主研发的60MN叠加式力标准机、2MN静重式力标准机等系列科研成果应用，圆满完成了对中国飞机强度研究所的一批次（1MN、2MN、10MN）拉压双向力传感器的校准技术服务，为保障飞机材料强度测量准确性、提升研发飞机的安全性能提供了强有力计量支撑。拉压双向力传感器校准拉压双向力传感器主要用于飞机材料强度测试，如果测量不准确，不仅关系飞机的研发、设计、制造等环节，而且直接影响飞机使用的可靠性和安全性。 例如，大型飞机起落架的承受载荷要达到400吨，如果因为测试传感器失准，造成设计的起落架承载能力不足，研发的飞机使用时起落架会断裂，将造成安全事故。助力航空工业质量提升中国飞机强度研究所，是我国唯一的飞机强度研究、验证与鉴定中心，具有代表国家对新研及改型飞机强度进行验证、并给出鉴定结论的职能。由于其自身检测和校准能力无法满足大力值传感器拉压双向力校准需求，之前的相关设备需送往国外测试，导致大力值传感器量值准确无法得到保障。福建省计量院智测所技术团队接到该项技术服务委托后，针对其测试的特殊性以及工作不间断等技术要求，团队人员分工协作，通过优化工作程序，提高工作效率，加班加点、保质保量完成了该项工作，确保了该单位委托批次传感器的力值准确、可靠，为飞机材料强度测试提供了强有力的技术支撑，为保障国防和公共安全、助力航空工业高质量发展发挥了积极作用。赋能高质量发展近年来，福建省计量院以服务国家战略需求为导向，加强高水平科研平台建设，突出科技成果转化、推广应用。目前该院以加快建设国家市场监管重点实验室（力值计量测试）为契机，搭建优秀科技创新平台，赋能高质量发展。该实验室的大力值系列科研成果，已推广应用于冶金、化工、桥梁、建筑、国防等多个行业的几百家企业。为中国航天科技集团公司的标准测力仪进行校准，确保我国长征系列火箭研制中力值测量的准确可靠，对服务和支撑运载火箭产业发展发挥了重要作用。为国防科技工业大扭矩计量站的力值测量设备提供精确校准，确保我国水面水下舰船动力参数测量的真实可靠，保障我国国防重点型号工程顺利实施。为鞍钢、宝钢等钢铁企业的上百台超大力值轧制力传感器提供校准服务。为大型船舶、特别是国产航空母舰的建造提供良好的技术保障。为福平高铁、京台高速等国家重点工程中的大承载力建筑构件提供检测服务，有效保障工程质量。计量助力中国式现代化

近日，国家“863”计划课题“航空物探遥感多方法综合勘查系统研制与集成”完成验收。该课题隶属“十一五”资源环境领域“航空地球物理勘查技术系统”重大项目。　　航遥中心副主任、总工程师、课题组组长熊盛青介绍，课题组研制出的国内首台宽视场彩色面阵航空数码相机等5套仪器，为综合勘查系统集成奠定了基础。而由多套设备集成的4套航空物探与遥感综合勘查系统目前已应用于地质矿产勘查。如首套全部国产化的航空磁、伽马能谱综合勘查系统已完成13000多千米飞行距离的试生产。　　其中，航空伽马能谱勘查可在放射性物质检测中发挥重要作用。据该仪器研制者、成都理工大学教授葛良全介绍，新的勘查仪在灵敏度上有较大提高，能在地表1吨岩石中勘查到1克放射性铀。据悉，去年3月18日，日本福岛地震后，我国东部沿海地区大气中未检测到放射性物质的结果便出自这台仪器。　　熊盛青说：“新的系统具有快速、经济、灵活、参数多、精度高等特点，能广泛应用于基础地质调查、矿产勘查、油气资源调查、地下水勘查、环境监测等领域。”　　同时，6套专业软件系统也在课题中完成。其中，自主研发的航空高光谱矿物识别系统已在新疆柯坪和甘肃柳园地区圈定了8处成矿有利区。此外，内蒙古大井坡航空物探动态试验场的建成也是该课题的重要成果。熊盛青表示，下一步通过与高校联合建立产学研基地，有望为我国打造航空地球物理野外科研基地。　　验收专家组组长、中国工程院院士赵文津则强调：“课题研制了优秀产品，今后还需要在产业化和向全国推广等方面下足功夫。”

2012年9月20日，民航局与南山铝业股份有限公司(以下简称“南山铝业”)在京签订了建立民用航空材料检测实验中心合作协议。该协议旨在支持南山铝业在我国建立高标准、世界一流的民用航空材料检测实验中心，使之具备满足适航管理要求的民用航空材料检测实验能力，为确保民用航空安全、促进我国航空材料产业的科学健康发展服务。　　协议提出了期待通过双方合作实现的目标，即南山铝业建立满足国际先进标准的民用航空材料检测实验中心，民用航空材料检测实验中心获得CAAC委任单位代表资格，民用航空材料检测实验中心为民用航空材料适航审定技术和管理研究提供服务。同时，协议也对双方具体的工作内容进行了细分。　　据了解，我国民用航空工业发展几经曲折，导致我国航空铝合金材料基础也相对比较薄弱。如今，航空材料已经成为制约我国航空装备发展的一个瓶颈，是决定飞机及其发动机性能、可靠性、寿命和经济性的重要因素之一。　　对于我国航空材料的现状，民航局总工程师张红鹰表示，虽然与欧美发达国家相比，我国生产航空铝合金材料的水平相差较远，但随着我国大飞机项目的发展及航空材料、机载设备最终要靠自主研制战略目标的确立，国产航空铝合金材料出现了较为广阔的发展前景。因此，在中国航空发展的征程上，航空材料必须立足国内，自主发展。　　张红鹰认为，航空材料的安全可靠是保障民用航空产品安全的基础，检测实验则是判断材料是否符合标准规范的必要手段。满足适航管理规章要求的民用航空材料检测实验能力，必须达到国际认可水平，制定的材料标准规范必须跟国际上普遍采用的相一致，这样生产的航空材料才能够通过严格的适航检查，保证航空器的适航性和先进性。他说，南山铝业有计划也有实力建设一个满足国际先进标准的民用航空材料检测实验中心,局方愿意给予相关政策支持，确保实验中心顺利建成，并建立健全民用航空铝合金适航标准，开展民用航空铝合金检测分析和适航审定工作，为确保民用航空安全、促进我国航空材料产业的科学健康发展服务。　　南山铝业作为国内一家知名民营企业，在民用铝合金的研发生产上已具规模。该公司近年来一直有进军航空铝合金产业、为我国大飞机战略目标提供优质材料的强烈意愿和实际行动，民用航空材料检测实验中心就是其发展计划的项目之一。据悉，南山铝业计划投资100多亿元，建设世界级航空工业高端装备制造的材料基地，其中包括航空预拉伸板生产线、高端材料挤压生产线、航空大型模锻件生产线、材料及技术研发中心、材料检测实验中心、航空硬铝合金熔铸和钛合金熔铸等项目。