交通情况

城市是一头巨兽，而在城市中穿行的交通工具就组成了它的血液。小汽车、公交、地铁、火车，它们将人和货物从城市的一个地方运到另一个地方，保障城市的正常运作。道路就是城市的命脉。血管堵塞对人来说足以致命，道路堵塞对城市来说则会造成重大损失。所以，保持血脉的畅通，是维持城市正常运作的重要一环。但在北京上海这样的巨型城市中，大型的雪崩式的堵塞却常常发生。有没有什么办法可以减少这种堵塞呢？柏油路上的绿波有一种叫“绿波”的交通模式，可以部分地解决这个问题。这种现象，可能经常开车的有车一族不太留意，但是在所有十字路口都可以很容易观察到这种现象。路面上不断有车开来，但在路口处如果遇到红灯的话，那就只能停下来。在亮红灯的这段时间，信号灯下就停了一大堆车。红灯刚转为绿灯的时候，这一大波车就都开动起来，这时经过信号灯的车特别多。等到过了一段时间，原来在停着的车都开走之后，经过信号灯的车相对来说就变得很少。这就形成了路面车辆的一种模式：有一段车流相对密集，紧随着一段车流相对稀疏。这种忽高忽低的交通模式，跟水波非常相似。那么，信号灯的策略也很明显了。在车流高峰到达的时候，应该给它们大开绿灯，让占车流大部分的车过去；而车流低谷的时候，正好利用这段时间让行人和另外方向的车穿过十字路口。这样创造出来的效果，就是所谓的“绿波”，因为每一个车流高峰都会遇到绿灯，一路畅通。拉斯维加斯的“人人VIP待遇”就是利用的这个原理。这种“绿波”的设置，还有助于控制车速。开得太快的车，会先于车流高峰到达信号灯，这时遇到红灯的它就只能停下，等待高峰到了再一起走，无形中减慢了速度。开得太慢的车，会落后于车流高峰到达信号灯，这时它也会遇到红灯，只能等着跟下一波高峰一起走，相对地也提醒司机：你丫开得太慢了！这样就能将总体的车速调节到一个相对合适的范围。绿波有多远？不过，要实现这种技术，还是有几个问题需要解决的。首先是怎么判断车流高峰到没到。尽管在高峰时车流相对比较集中，但每辆车的速度不同，这个高峰也会越变越稀疏，难以判断具体位置。解决这个问题的方法也不难。一个方面，我们可以假定车流高峰在绿灯的时候经过前一个路口，那么要让高峰经过这个路口时也遇上绿灯，只需要计算高峰经过两个路口的距离需要多长时间。打好时间差就可以了。我们可以估算一个合适的速度来计算这个时间差，从而调节信号灯，也可以通过实时的车流监控来进行动态调节，维持“绿波”。其次，我们刚才只考虑了一个方向的车流，但是信号灯是两个方向同步的，问题似乎变得更麻烦了。不过，如果适当地设置信号灯的位置的话，我们也能在两个方向上同时维持车流的“绿波”。即使是在十字路口，需要考虑左转弯和另一方向的车流时，通过恰当地控制信号灯，我们还是可以尽量做到让有车一族们一路畅通，不仅避免了令人烦躁的开开停停，也减少了废气的集中排放。交通堵塞的罪魁祸首要解决道路堵塞的问题，还有不少方法。比如说在城市规划时，适当地使不同等级的住宅区和商业区交错分布，减少人们上下班的出行距离，对于缓解早晚高峰，也相当切实可行。但如果要从根本上解决这个问题，还是要对交通本身进行更深入的研究。我们说交通工具是城市的血液，这不仅仅是一种类比。事实上，如果我们将车辆想象成液体中的分子，那么车辆在公路上的运动，与液体在管道中的运动有着相似之处。这使我们可以用类似物理上处理液体运动的微分方程来研究车辆在公路网上的行动。不过，车流和水流也有不一样的地方。两股水流交叉时会互相穿行，好像另一道水流从未存在那样；但当两股车流交叉时，我们就必须设置红绿灯避免交通事故。另外，由于车是人驾驶的，所以速度的变化也受人的反应时间的限制，不能及时依据周围车辆的情况调整状态。相对于水流而言，车流的性质更像是粘性非常大的蜂蜜。这种特性使道路堵塞更容易发生。车子本来在大圆环上是等距分布的，速度也相差不大，似乎不应该出现堵塞，但事实上，堵塞却出现了。从视频中我们可以看到，一开始车辆的运行是很顺畅的，但它们之间的速度有些微妙的差别，但是驾驶者通常不会留意。长时间运行后，有些车之间就会过于靠近。这种情况一旦出现，后面的车就会减速，等前面的车重新拉开距离，而这又会导致它之后的车减速。这种情况继续发展下去，因为人的反应需要时间，减速的情况就会越演越烈，最后就形成了局部的堵塞。让计算机消灭堵塞仅仅因为人的反应需要时间，就会导致原本不应该出现的堵塞。为了解决这个问题，最明显的方法就是用计算机去自动控制车速。计算机的反应时间比人快得多，如果它能够根据周围车辆的速度适当调节车速的话，就相当于减少了车流的“粘性”，从而使交通更顺畅。这种技术被称为自适应巡航控制（Adaptive Cruise Control，简称ACC）。ACC系统配备有车载雷达，可以实时探测周围车辆的速度和距离，在正常行驶中尝试保持车辆之间的距离。当前方车辆减速时，系统会自动减速避让，否则则会加速保持距离。由于是计算机自动操作，反应自然比人类驾驶员要快得多。更先进的ACC系统甚至可以与路旁监控车流的传感器通讯，获取道路交通的更多信息，甚至可以与其它车辆的ACC系统通讯，共享更大范围的车辆情况，更有效地辅助驾驶。有了这种系统，我们可以有效地消除上面实验中的那种莫名出现的堵塞。实际上，计算机模拟表明，装备有ACC系统的车辆，不仅可以使拥有它的人更快地到达目的地，无形中也会帮助整体的交通变得更加顺畅。在模拟中，如果车流中有装备了ACC的车辆达到四分之一，交通堵塞的数目就会明显下降。即使只有3%的车辆有ACC，也可能显著提高交通的流动速度。不少汽车公司正在尝试开发实用性的ACC系统。ACC系统可以装载在一般的汽车上，但是能更精确快捷控制速度的电动车可能更适合装载ACC系统。现在还只有高档汽车才配备有这项功能，不过相信很快我们就能看见装载有ACC系统的普通汽车了。届时，相信我们能看见更顺畅的交通

公路交通噪声声源是非稳态线声源，仅在极特殊情况下，当交通量很低时（如公路工程刚竣工通车初期），是非稳态点声源。但在解决污染治理问题时，需按线路两侧环境噪声敏感点受到最大噪声污染情况处理，因而按线声源处理。　　降低公路交通噪声生源的最有效的途径是在源头控制机动车噪声，多数车辆的噪声是由引擎、排气系统、轮胎产生的。研究表明，机动车在时速低于70km/h行驶时，机动车引擎和轮胎产生的噪声占机动车噪声的64%。当车辆以更高速行驶时，即便是近些年来轮胎噪声已经随着轮胎和路面的改进（尤其是对载客车）有所降低，机动车的空气噪声和轮胎噪声仍然非常显著。 交通噪声对部分道路两侧建筑影响情况表　 道路等级 受交通噪声污染率 对道路两侧人口影响比例 高速路 100% 1.5% 快速路 90.6% 50.1% 城市主干路 91.1% 50.1% 数据来源：北京市劳动保护科学研究所 2007年监测北京交通噪声数据 　　根据北京市劳动保护科学研究所调查数据显示，不同等级道路两侧的噪声敏感建筑物受交通噪声污染程度不同。高速路两侧的建筑受污染程度最重，100%受到交通噪声污染，城市次干路的状况稍轻，但也达到了85.5%。

地下管线保护措施和交通配合组织方案（仅供大家参考）本工程处于XXXXX，原来的地下管线复杂，且缺少设计图纸，施工时只能边挖边看。为使本工程早日竣工和保证施工质量，从完全角度考虑，如有管线，则按本方案进行保护。一、地下管线保护目标工程施工全过程中应无地下管线责任事故。二、地下管线保护责任制为了切实做好地下管线保护工作，强化“谁承包，谁负责”的原则，本工程实行地下管线保护责任制，项目经理为本工程的地下管线保护责任人。三、地下管线保护管理网络（自己边的施工组织设计里面有）。管线保护管理网络四、调查分析首先在工程施工前，加强对施工区域管线的调查工作，将工作做在前面，防患于未然。（1）从技术上引起重视：项目部技术负责人在制定施工组织设计方案时，首先从现状管线保护角度考虑方案的可操作性和安全性，从方案上保证管线无事。（2）从施工过程引起重视：在施工前，首先根据管线图，摸清各管线的管位和走向，对明确的管线按20m距离打一样洞，确认其埋深和走向，在管线转角处，须找到转角位置，明确角度变化后管线的走向。并插小木牌，小木牌标明管线名称、走向、埋深等。在用挖掘机进行沟槽开挖时，管线保护员、施工员随时监测，并指挥操作。在整个开挖过程中，各岗位均要有人到位，严禁擅自离岗。挖掘机驾驶员须有较高的业务水平，并有良好的配合意识，能坚决服从指挥。（3）如在施工路段有现状管线，则根据不同的管线性质，各管道材料情况，分别采取行之有效的保护措施，确保管线安全无事故。五、保护措施（1）详细阅读、掌握设计、建设单位提供的地下管线图纸资料，并在工程实例实施前召开各管线单位施工配合会议，收集管线资料。对影响施工和受施工影响的地下管线开挖必要的样洞（开挖样洞时通知管线单位监护人员到场），核对弄清地下管线的确切情况，做好记录。（2）工程实施前，向有关单位提出监护的局面申请，办妥“地下管线监护交底卡”手续。（3）施工现场地下管线的详细情况和制定管线保护措施向项目经理、现场技术负责人、施工员、班组长和操作工作安全交底，随即填写“管线交底下”，并建立“保护地下管线责任制”，明确各级人员的责任。（4）落实保护地下管线的组织措施，公司委派管线保护专职人员负责本工程地下管线的监护和保护工程。施工队和各班组兼职管线保护人，组织地下管线监护体系，严格按照公司审定批准的施工组织和经管线单位认定的保护地下管线技术措施要求落实到现场，并设置必要的管线安全标志牌，悬挂“地下管线无事故表”和保护地下管线安全的“十个不准”。（5）对受施工影响的地下管线设置若干沉降测点，工程实施中，定期观测管线的沉降量，及时向建设单位和有关管线管理单位提供观测点布置图与沉降观测资料。（6）成立由建设单位、各管线单位和施工单位的有关人员参加的现场管线保护领导小组，定期开展活动，检查管线保护措施的落实情况及保护措施的可靠性。（7）工程施工中，严格按照经审定的施工组织设计与地下管线保护技术措施的要求进行施工，各级管线保护负责人深入施工现场监护地下管线、督促操作（指挥）人员遵守操作规程，严禁违章操作、违章指挥和违章施工。（8）施工过程中发现管线现状与交底内容、样洞资料不符等异常情况时，立即通知建设单位和有关管线单位到场研究、商议补救措施，在未作出统一结论前，不擅自处理或继续施工。（9）施工过程中发生意外情况，应事先制订好应急措施，配备好抢修器材，以便在管线出现险兆时及时抢修，做到防患于未然。（10）一旦出现管线损坏事故，在24小时内报上级部门和建设单位，特殊管线立即上报，并立即通知有关管线单位要求抢修，组织力量协助抢修。对人为损坏事故，要吸取教训并按“三不放过”的原则进行处理。（11）管道、电杆保护在施工期间有可能要对本工程施工产生影响的管道，若有必要则进行迁移，但是考虑工期及管线所属部门的配合情况，如在施工前未能及时迁移，则在施工的同时需制定严密的保护方案。首先如电杆位于管道沟槽或邻近沟槽位置，则在施工时，视具体情况分别采取留出位置待电杆迁移后再施工或打钢板桩防护的方法，确保工程能顺利地开展。路基施工时先留出该位置，其余路段照常施工，在此期间设专人监护，须防止机械撞及电杆。（12）电缆、通讯管线的保护电缆是城市的生命线，在施工时严禁破坏。在开工前，首先邀请建设单位及有关部门予以明确施工区域及施工时有可能影响到的区域上的现状管线位置。然后听取其保护建议，共同做好防范工作。由于电力通讯管线比较脆弱，因此，在施工前，根据有关部门的建议及时制定有效的保护方法。以便在施工时能严格执行既定的保护方法进行保护，杜绝伤及管线。开挖时设专人指挥，并配合人工，根据实际情况两者交替进行。六、交通配合组织方案（1）在满足施工要求的前提下，施工场地尽量压缩，并且尽量不占用道路。为此，施工平面布置保证沿港路、人民南路的交通不受影响。（2）为保证施工进度，除特殊情况外，土方车辆尽量避开城区交通高峰，宜安排夜间通行，其他施工车辆进出施工场地任何时段不受限制。（3）在编制施工组织设计时，把配合交通措施列为施工组织设计内容之一，工种实施前，主动与交通处联系，介绍、汇报本工程概况、施工方案、总平面布置及工程材料、土方运输计划，请交通部门给予支持和指导，改进、完善交通运输方案，制定实施细则。（4）施工场地采取全封闭隔离措施，工地出入口位置经公司和有关单位同意后决定，主要出入口设置交通指令标志和示警灯，保证车辆和行人的安全。（5）为了少影响市区的交通，土方和垃圾外运尽可能安排在夜间。（6）施工期间，进出工地的车辆和人员严格遵守交通法规，服从交通管理部门的管理。（7）设立专职的“交通纠察岗”，负责指挥车辆进出工地，维持交通秩序。（8）接受交通管理部门和建设单位的监督检查，发现影响交通的问题，立即进行整改。

交通建设项目竣工环境保护验收调查涉及面极其广泛，然而交通噪声对人群的健康的影响始终是调查工作最关注的焦点问题之一，特别是近十多年来，高速公路在国内迅速普及，高速公路交通噪声破坏了城市远郊与乡村宁静的生活环境，引起的交通噪声扰民事件日益严重，我国颁布了《城市区域环境噪声标准》（GB3096-93）和《环境监测技术规范》（噪声部分），但其中均未规定高速公路交通噪声测量的具体方法，竣工环境保护验收调查期间如何正确地监测和评价高速公路交通噪声影响是一个急待解决的问题。笔者通过对国内外相关资料的分析和具体监测工作实践，提出了今后高速公路道路交通噪声监测和评价的工作方法和具体建议。1 高速公路车辆运行特点1.1 高速公路车辆流量高速公路车辆种类繁多,运营车辆车况离散性较大，车辆运行速度快，交通噪声变化起伏变化。因此，在进行噪声监测数据分析时,通常需要对车辆进行分类统计，然而我们从收费站获取车辆流量数据时并没有一个统一的分类方法，如表1和表2分别列举了河北省京石高速公路和沪宁高速公路车辆分类方法。 为了便于噪声监测数据分析，目前交通噪声监测中的车辆流量一般按大、中、小三类车型进行分类统计：大型车（8吨以上）、中型车（2～8吨）、小型车（2吨以下）。当需要某一路段的准确车辆流量数据时，人工计数是比较好的选择，上岗时应进行统一培训，车辆流量统计应与交通噪声监测同步进行。另外，随着数字影象技术的飞速发展，大容量的数字录象设备性价比很高，每个测点采取数字录象以后，再送回实验室由专人分类统计也是一个能准确统计车辆流量的有效方法，特别是敏感点24小时连续监测尤其如此。1.2 高速公路车辆运营时间分布特点在进行高速公路交通噪声监测前，必须首先了解和掌握车辆运营时间分布特点，总结归纳出各类车辆集中运营的时段，以便合理地拟订交通噪声监测方案。一般经验表明，高速公路交通流量高峰期为9～11时，15～17时、21～23时。白天车辆约是夜间的1倍，但夜间大型车辆与白天相当，且超载车较多。实施监测前，应从各路段收费站调阅近期交通量数据并进行分类统计，公路各类车辆交通量时间分布，应该注意的是，高速公路项目环境影响评价中预测的交通量是按《工程可行性研究报告》给出的标准车流量值为准，在进行项目竣工环境影响调查时，为便于与预测的交通量及交通噪声进行比较，可将实际监测的交通量按不同车型折算为标准车流量，一般可按下式折算：标准车流量 = 小型车＋ 2 × 中型车 ＋ 3 × 大型车1.3 高速公路交通噪声昼夜分布特点高速公路交通噪声监测应该在有代表性的时间段进行。由于交通噪声与车流量通常有较好的相关性，因此，一般可根据图1给出的交通量时间分布初步判定交通噪声监测的时间段，拟定具体的监测方案。统计资料表明省内公路，一般昼、夜声级相差较小，部分路段夜间声级高于白天。1.4 实际交通量与预测交通量高速公路交通量直接涉及交通噪声水平，高速公路一般在建成并试运行1年后进行环境保护验收调查工作，而此时的交通量远低于设计能力的75%，特别是国家对高速公路项目规定了最低交通量规模的要求，目前大量存在人为放大交通量预测数据的情况，直接导致项目建成运营后实际交通量长期低于预测交通量。因此，在进行环境保护验收调查工作中，应注意将实际监测的交通量与《环评》中预测交通量进行对照分析。2 高速公路交通噪声监测方法2.1 沿线声敏感点调查道路中心线两侧100m范围内的学校、医院，60m范围内的居民住宅；特别应该注意的是，由于线路摆动在建设中时有发生，公路建成后的噪声敏感点与“环评”报告有较大差异，应按表3所示样式逐一调查落实。2.2 敏感点噪声监测主要目的是了解敏感点环境噪声水平和达标情况。所有敏感点不可能全部监测，首先应选取环评中确认的敏感点和每一路段代表性敏感点，以便于监测数据与环评预测值比较。监测点应选在距道路最近的敏感建筑窗外1米，昼夜各监测1次、连续监测2天。2.1 敏感点24小时噪声监测主要目的是掌握高速公路交通噪声时间分布特性，敏感点应优先选取道路中心线两侧60米范围内的居民住宅和道路中心线两侧100米范围内的学校和医院，选择1～2个高于路面的监测点，连续监测24小时。监测点应具备必要的监测条件、易于操作、监测期间无生活噪声或其它噪声干扰。2.4 交通噪声平面衰减监测主要目的是掌握高速公路交通噪声空间分布特性，应选择在道路的平直路段、距弯曲段和桥梁较远、公路两侧开阔无屏障。监测点分别选在距公路路肩20米、40米、80米和120米，监测点与公路之间高差应尽量保持一致、无其它声源干扰，必要时增设距路肩0.2米监测点。一般每条公路设1-2个监测断面。2.5 声屏障降噪效果监测视声屏障长度，一般设4～6个同步监测点3 关于背景噪声3.1 背景噪声来源《城市区域环境噪声测量方法》中并没有关于交通噪声测量过程中背景噪声修正问题，《环境监测技术规范》（噪声部分）也缺乏相应的规定。然而在实际监测过程中（特别是在乡村的24小时无人职守监测），背景噪声对监测结果的影响是客观存在的，有时无法回避。背景噪声主要表现在以下几个方面：3.1.1 监测期间突发噪声：如敏感点狗叫、到访人员、运输车辆和其它突发噪声；3.1.2 夏季昼间持续不断的蝉鸣声；3.1.3 夏季夜间持续不断蛙鸣声和虫鸣声。3.2 测量值修正方法笔者认为在测量结果达标的情况下，背景噪声可以不修正；但是，当测量结果超标并且背景噪声难以回避时，就应该考虑背景噪声的修正问题。可以采取以下几种方式进行修整：3.2.1 剔除可疑测量值：当某个1小时测量值太高并且交通量数据又不能支持时，应剔除可疑测量值；3.2.2 在有蝉鸣声、蛙鸣声或虫鸣声但无车辆通过时，测量昼间和夜间1分钟等效A声级,作为该监测点的背景噪声，参照《工业企业厂界噪声测量方法》中的规定对测量值进行修正；3.2.3 强烈推荐24小时无人职守监测时同步录音，作为可疑测量值判定的依据。4 评价方法监测数据统计处理后以表格、图形给出，同时应得出以下基本结论：4.1 敏感点声环境质量达标情况应按环发[2003]94号《关于公路、铁路（含轻轨）等建设项目环境影响评价中环境噪声有关问题的通知》的规定进行评价；必要时，应对敏感点室内声环境质量进行测量，确定是否满足建筑物设计的使用功能。4.2 交通噪声衰减规律评价。4.2 声屏障降噪效果评价。4.4 交通噪声24小时变化特征评价。5 结束语由于高速公路是近十几年才广泛普及并迅速延伸到全国的各个区域，其交通噪声对人群产生影响的方式错综复杂，缺乏相应的监测的技术规范。目前在项目竣工环境保护验收调查中进行得较多的工作是监测交通噪声是否达标，方法也比较成熟，但在实际监测过程中也存在不少问题，需要不断探索统一规范的监测和评价方法。

前言GB5768的本部分全部技术内容为强制性。 GB5768《道路交通标志和标线》分为八个部分: ---第1部分 总则 ---第2部分 道路交通标志 ---第3部分 道路交通标线 ---第4部分 作业区 ---第5部分 速度管理 ---第6部分 铁路平交口 ---第7部分 自行车和行人控制 ---第8部分 学校区域 本部分为GB5768的第3部分。 本部分代替GB5768-1999《道路交通标志和标线》的一般规定、相应部分及1999 年的1 号修改单、2005年的2号修改单。本部分与GB5768-1999对应部分及修改单相比,主要变化如下: ---标线一般规定中突出标线作为信号传递手段的目的,突出标线的服务功能(见3.1)。 ---增加橙色虚、实线类型,增加蓝色虚、实线类型(见3.6)。 ---更改了部分标线的名称,使其含义更明确(见4.2、4.3、4.7、5.2、5.3)。 ---增加潮汐车道线、导向车道线、可变导向车道线、减速丘标线、路面图形标记、多乘员车辆专用车道线、公交专用车道线、车行道横向减速标线、车行道纵向减速标线、实体标记等标线形式(见4.4、4.8、4.14、4.17、5.11、6.5、6.7)。 ---调整部分标线的设置参数及形式,如增加车行道边缘线的种类和应用规定、取消左弯待转区路面文字,代之以左转弯箭头、取消原人行横道简化设置方案,调整人行横道路面预告标识尺寸、原高速公路车距确认线改为车距确认线,取消原标线形式,设计了新的车距确认线形式、增加蓝色和黄色停车位标线形式,明确不同颜色停车位标线的含义,增加特定应用对象和范围的停车位标线形式、原港湾式停靠站标线名称改为停靠站标线,增加专用停靠站和路边式停靠站标线设置规定、取消原合流箭头形式,设计了新的合流导向箭头图案,增加了城市道路专用的4.5m 导向箭头体系、增加路面文字标记尺寸的详细规定、删除原超车道路面文字标记、调整停止线与人行横道线间的距离规定、增加圆形中心圈最小直径限制和菱形中心圈对角线最小长度限制、增加简化网状线最大尺寸限制、设计了新的禁止掉头(转弯)标线形式、增加接近障碍物标线设置参数规定等(见4.5、4.6、4.9、4.10、4.12、4.13、4.15、4.16、5.5、5.9、5.10、5.12、6.3)。 ---增加标线设置示例。 ---增加附录B(资料性附录)交叉路口标线设置。 本部分附录A、附录B为资料性附录。 本部分自实施之日起,凡新设(改设)的交通标线应按新的规定实施,已按GB5768-1999 设置的 交通标线应在其使用期限内逐步更换。 本部分由中华人民共和国交通部、中华人民共和国公安部提出。 本部分由全国交通工程设施(公路)标准化技术委员会(SAC/TC223)归口。 本部分起草单位:交通部公路科学研究院。 本部分主要起草人:侯德藻、何勇、唐王争王争、王超、姜明、韩文元、高海龙、张帆、黄凯、刘洪启。 本标准所代替标准的历次版本发布情况为: ---GB5768-1986、GB5768-1999。GB 5768.3-2009|道路交通标志和标线 第3部分：道路交通标线

一、城市道路交通噪声　　城市道路交通环境污染已成为各国城市发展的共性问题，城市道路交通环境污染主要有大气污染和噪声污染。据测定，汽车在行驶中的噪声为80~90分贝，在城市快速道路上高速行驶的车流噪声接近100分贝。 　　道路交通噪声计算,要根据交通量、平均行车速度、重车百分比、道路坡度和道路路面材料等因素得到一个基本的噪声计算值，然后计算由于传播、反射、吸收和屏障等影响所产生的修正，最终得到交通噪声评价值。现在还用一种叫机动车噪声污染分析处理系统的。该系统包括系统机动车噪声源强分析模块、路段噪声分析模块、交叉口噪声分析模块、环境噪声预测模块、环境噪声评价模块。其功能是:根据交通信号控制系统提供的交通信息数据，分别处理路段两侧和交叉口周围的噪声强度等级，综合背景值，做出噪声预测。根据环境质量标准，做出换环境污染指标(噪声污染指数)。将处理结果进行储存和更新。 　　二、城市轨道交通噪声 　　随着城市的发展和经济的高速发展，人口日益增多，目前的交通状况已不能满足要求，发展轨道交通已成为人们的共识。我国城市公共交通的发展已进入一个新阶段，轨道交通由于其运量大速度快、乘坐舒适、安全、稳定、占地少及空气污染小等诸多优点，在城市交通建设中独占鳌头。　　城市轨道交通地下主要有地铁，地面包括有轨电车、高架轻轨、城市铁路等形式。城市轨道车辆由于运行在城市中其运行速度较低，一般情况下不允许鸣笛、且新的钢轨一般用焊接长钢轨，所以城市中的轨道交通噪声主要是以下四种:轮轨滚动噪声、牵引电机噪声、齿轮转动噪声及空压机噪声。地铁交通除列车运行噪声外，还有风亭及冷却塔噪声。高架轻轨噪声除轮轨噪声、车体辐射噪声、动车组牵引电机噪声外，还有桥梁结构噪声，与地面轨道交通相比，其噪声辐射面大，影响范围广。　　三、城市公路交通噪声 　　城市中对外公路交通噪声是指汽车在公路上行驶时所产生的噪声,交通噪声在现代生活中是很普遍的、最难避免的噪声源，随着人们环保意识的增强,交通噪声污染的防治越来越受到道路设计者和使用者的重视。　　汽车在公路上行驶时,轮胎与路面之间的摩擦碰撞、汽车自身零部件的运转(如发动机、排气管等)以及偶发的驾驶员行为(如鸣笛、刹车等)都是产生噪声的原因。交通噪声是宽频带的,即含所有可听范围频带的能量。交通噪声分析应考虑车辆产生最大噪声的交通条件和最干扰公路两侧居民的交通条件，通常选用昼高峰和夜高峰两个时段来分析交通噪声的影响。

近年来，随着对城市工业污染源的综合整治，城市噪声问题日益突出，严重影响着城市居民的正常生活和人身健康。城市噪声主要是指生活噪声和交通噪声，其中交通噪声是一种非稳态、不连续的流动声源，影响范围广，时间长，危害程度大。随着社会的发展，经济条件的改善，生活水平的提高，机动车辆迅速增长。从1992年起车流量每年平均以16%的速度增长。因此，必须采取相应的预防措施，改善环境质量。 一、 城市交通噪声污染的分类 （一）城市道路交通噪声 城市道路交通环境污染已成为各国城市发展的共性问题，城市道路交通环境污染主要有大气污染和噪声污染。据测定，汽车在行驶中的噪声为80～90，在城市快速道路上高速行驶的车流噪声接近100。　　道路交通噪声计算，要根据交通量、平均行车速度、重车百分比、道路坡度和道路路面材料等因素得到一个基本的噪声计算值，然后计算由于传播、反射、吸收和屏障等影响所产生的修正，最终得到交通噪声评价值。现在还用一种叫机动车噪声污染分析处理系统的。该系统包括系统机动车噪声源强分析模块、路段噪声分析模块、交叉口噪声分析模块、环境噪声预测模块、环境噪声评价模块。其功能是:根据交通信号控制系统提供的交通信息数据，分别处理路段两侧和交叉口周围的噪声强度等级，综合背景值，做出噪声预测。根据环境质量标准，做出换环境污染指标（噪声污染指数）。将处理结果进行储存和更新。 （二）城市轨道交通噪声　　随着城市的发展和经济的高速发展，人口日益增多，目前的交通状况已不能满足要求，发展轨道交通已成为人们的共识。我国城市公共交通的发展已进入一个新阶段，轨道交通由于其运量大速度快、乘坐舒适、安全、稳定、占地少及空气污染小等诸多优点，在城市交通建设中独占鳌头。　　城市轨道交通地下主要有地铁，地面包括有轨电车、高架轻轨、城市铁路等形式。城市轨道车辆由于运行在城市中，其运行速度较低，一般情况下不允许鸣笛、且新的钢轨一般用焊接长钢轨，所以城市中的轨道交通噪声主要是以下四种：轮轨滚动噪声、牵引电机噪声、齿轮转动噪声及空压机噪声。地铁交通除列车运行噪声外，还有风亭及冷却塔噪声。高架轻轨噪声除轮轨噪声、车体辐射噪声、动车组牵引电机噪声外，还有桥梁结构噪声，与地面轨道交通相比，其噪声辐射面大，影响范围广。　 （三）城市公路交通噪声　　城市中对外公路交通噪声是指汽车在公路上行驶时所产生的噪声，交通噪声在现代生活中是很普遍的、最难避免的噪声源，随着人们环保意识的增强，交通噪声污染的防治越来越受到道路设计者和使用者的重视。　　汽车在公路上行驶时，轮胎与路面之间的摩擦碰撞、汽车自身零部件的运转（如发动机、排气管等）以及偶发的驾驶员行为（如鸣笛、刹车等）都是产生噪声的原因。交通噪声是宽频带的，即含所有可听范围频带的能量。交通噪声分析应考虑车辆产生最大噪声的交通条件，和最干扰公路两侧居民的交通条件，通常选用昼高峰和夜高峰两个时段来分析交通噪声的影响。　　二、 城市交通噪声防治措施　　城市交通噪声的防治措施针对交通噪声的声源、传播及受声点3个关键环节，有多种措施可降低交通噪声对受声点的影响，在此我们称之为降噪措施。 （一）针对声源的降噪措施　　选用低噪声路面。一般来说，汽车行驶在沥青混凝土路面比行驶在水泥混凝土路面噪声要低1～3。近年来欧洲许多国家相继开展了对低噪声路面的试验研究，外露集料表面的低噪声水泥混凝土路面的降噪特性可与传统的沥青路面相媲美，而疏水沥青混凝土路面的降噪效果更为明显，可降噪2～8。因此，使用低噪声路面可有效的降低公路交通噪声污染。运用交通管制措施禁止鸣笛，某时段内禁止大型车辆在敏感路段通行，调整交通信号使交通流顺畅因而车辆不需经常停顿等交通管制手段对城市道路的降噪效果较为明显，也易于采用，但这些措施不宜于野外公路，以免明显降低车辆速度和道路使用的方便性而影响野外公路的使用。 （二）针对噪声传播途径的降噪措施　　在公路与受声点之间设置声屏障。声屏障是一个降低公路噪声的重要设施，也是道路设计者经常采用的降噪措施，对距公路200范围内的受声点有非常好的降噪效果。声屏障是一个明显干涉声波传播的阻挡物或部分阻挡物，它可以阻挡声的传播而形成一个声影区，其降噪效果随声程路程差的增大而增加。声屏障的形状和材料种类多种多样，可以用土、砖、混凝土、木材、金属和其它材料来构筑，修建声屏障除考虑其降噪作用外，还要注意其经济实用，并与其所处环境相协调做到视觉满意。 （三）针对噪声受声点的降噪措施　　在公路受声点之间种植绿化林带。有关资料表明，非常稠密的树林(在声源与受声点之间没有清楚的视线)，且树林高度高过视线4.5以上时，树林深入30可降噪5，如树林深入60可降噪10，树林的最大降噪值是10。种植林带除具有降噪作用外，还兼有绿化美化环境的功能，但会大幅度提高公路用地范围，当公路经过荒山丘陵地区时，该方法较为实用，由于我国耕地紧张，所以当公路途经耕地时，该措施具有明显的局限性。　　增大公路与受声点之间的距离。在公路选线时，应充分考虑公路交通噪声污染问题，尤其对《公路建设项目环境影响评价规范》中规定执行《城市区域环境噪声标准》中2类标准的学校教室、医院病房、疗养院住房和特殊宾馆等噪声敏感点，应先估算其噪声声级，如通过设置声屏障无法解决噪声污染问题，就需考虑调整线位，增大线位与敏感点之间的距离，降低敏感点的噪声声级。 　　（四）针对城市轨道交通的噪声　 城市轨道交通的噪声防治是一项综合性的系统工程，主要应从声源降噪和传播途径降噪两方面考虑，特殊情况下对受声点加以防护。噪声防治应从降低噪声源开始，尽可能降低列车动力系统噪声。首先从车辆构造设计上加强防振、吸声措施，采用阻尼车轮及盘式制动，车辆踏面整修和车辆两侧架设防声裙等。其次，在轨道及桥梁结构上采取减振降噪措施，如用超长无缝钢轨代替标准钢轨，以减少车轮对钢轨的撞击引起的噪声和振动，可降噪23；在承台上设置弹性聚合物砂浆垫层和配有弹性扣件的整体道床，以利吸收振动波，该整体道床与普通整体道床相比可减振降噪10；定期打磨钢轨，增加钢轨的平顺度，降低车轮与钢轨的摩擦、冲击、不均匀磨耗引起的轮轨振动与噪声，可降噪35。　　三、 解决方案

[quote][b]项目概况[/b]西安交通大学口腔医院试剂采购项目 招标项目的潜在投标人应在择优招采平台（https://c.xbgjzb.com）获取招标文件，并于2023年02月02日 09点30分（北京时间）前递交投标文件。[/quote][font=inherit]一、项目基本情况[/font]项目编号：0617-2212HZ2884项目名称：西安交通大学口腔医院试剂采购项目预算金额：100.0365000 万元（人民币）采购需求：检验类试剂（病原微生物类试剂，临检类试剂，免疫类试剂，凝血类试剂，生化类试剂）；病理类试剂（二甲苯、无水乙醇、盐酸脱钙液等，免疫组化染色二抗试剂，免疫组化染色一抗试剂）。分包情况：第1包：免疫类、生化类试剂，1批，预算金额12.6255万元；第2包：临检类、微生物类试剂，1批，预算金额14.06万元；第3包：凝血类试剂，1批，预算金额27.925万；第4包：免疫组化染色一抗试剂，1批，预算金额9.62525万元；第5包：免疫组化染色二抗试剂，1批，预算金额27.84万元；第6包：病理科普通试剂耗材，1批，预算金额7.96075万元。合同履行期限：第1，2和3包交货期：按需供货，接到采购人通知后5天内送货到指定地点。第4，5和6包交货期：按需供货，接到采购人通知后2天内送货到指定地点。本项目( 不接受 )联合体投标。

交通噪声可大大增加心脏病发病几率据瑞士斯德哥尔摩卡罗林斯卡研究所日前的一项研究发现，与居住在安静地区的人们相比，生活在充满交通噪音道路附近的人们更易患上心肌梗塞。这项研究将发表在3月出版的《流行病学》杂志上。 　　研究选取了1571位在1992年到1994年间患有心肌梗塞症的斯德哥尔摩市民作为研究对象。　　为确定住宅区附近的交通噪音是否和心肌梗塞之间存在必然联系，研究人员对其居住环境和噪音水平进行了测评。与此同时，空气污染等其他致病因素也被考虑在问卷和访谈的设计当中。　　研究人员发现，从整体数据上看，噪音接触和心肌梗塞之间并没有明确的关联性。然而，当将听力受损以及接触过其他噪音源的人群去除后，研究人员发现，长期暴露在超过50分贝交通噪音中的人患有心肌梗塞的风险将比生活在安静环境中的高出40%。该结论适用于诸如空气污染等其他危险因素存在的情况。　　负责该研究的戈兰恩格• 佩希恩教授说：“斯德哥尔摩地方议会已考虑将该成果应用在新建道路和住宅区的规划当中，我们下一步的研究还将对道路交通噪音和心肌梗塞之间的关联性作出更合理的解释，但首先要基于噪音对心血管系统影响的认识，例如噪音与高血压之间的关系。”　　噪音已经成为一个日益严峻的环境问题。据世界卫生组织统计，欧洲有近40%%的人口白昼都暴露在超过55分贝的道路交通噪音当中。在交通噪音方面，欧洲目前还没有任何的限制性条款，而在瑞士，街道上可被接受的最大噪音为55分贝。

欧洲环境署近日公布了欧盟首份噪声评估报告，称超过1.25亿欧洲人承受着超过法定指导水平的交通噪声污染，导致每年高达1万人过早死亡。　　报告名为《2014欧洲噪声》，分析了欧洲的噪声暴露水平以及由此带来的环境和公众健康问题，指出了噪声污染的广泛影响，交通噪声困扰着欧盟28个成员国近2000万欧洲民众，影响了800多万居民的睡眠。　　此外，报告指出，噪声污染还跟4.3万人的住院、90万人出现高血压以及每年将近1万人的过早死亡有关。长时间处于噪声中，人们可能血压升高、血管收缩，易感个体甚至会出现高血压和心脏疾病等严重症状。　　报告指出，公路交通是最主要的噪声源、接下来是铁路、机场和工业。噪声污染来源广泛，不仅在繁忙的都市，甚至自然环境也在普遍发生。　　报告旨在量化欧盟噪声污染的规模，评估未来如何采取行动来解决问题。报告建议，在规划和新建设施时，应该纳入噪声方面的考虑，安静的地区应该得到保护，野生动物也应该不受噪声打扰。　　本次报告在政治方面颇有雄心，在欧盟第七个环境行动计划中，写入了“欧盟的噪声污染在2020年显著下降并更接近世界卫生组织推荐水平”的目标。　　然而，本次报告作者同时也表示，由于缺乏可比性和统一的评估方法，不同国家之间甚至一个国家之内也有评估不一致的情况，报告只收录了预期数据的44%。　　2002年6月，欧盟曾公布环境噪声评价与管理指令，要求各成员国要在2007年6月30日前绘制以干线道路、铁路、机场为主要噪声源的大区域策略性噪声地图。该图应描绘出噪声源的噪声传播分布情况，统计不同噪声级下暴露的人口数量，并将此数据及噪声地图报告给欧盟同时向公众公布，同时各成员国须在2008年前拟定相关的缓解噪声的行动计划。（王琳编译） (来源：人民网-环保频道)

[quote][b]项目概况[/b]西安交通大学口腔医院试剂采购项目 招标项目的潜在投标人应在择优招采平台（https://c.xbgjzb.com）获取招标文件，并于2023年02月28日 09点00分（北京时间）前递交投标文件。[/quote][font=inherit]一、项目基本情况[/font]项目编号：0617-2212HZ2884项目名称：西安交通大学口腔医院试剂采购项目预算金额：58.0515000 万元（人民币）采购需求：检验类试剂（免疫类试剂，生化类试剂）；病理类试剂（二甲苯、无水乙醇、盐酸脱钙液等，免疫组化染色二抗试剂，免疫组化染色一抗试剂）。分包情况：第1包：免疫类、生化类试剂，1批，预算金额12.6255万元；第2包：免疫组化染色一抗试剂，1批，预算金额9.62525万元；第3包：免疫组化染色二抗试剂，1批，预算金额27.84万元；第4包：病理科普通试剂耗材，1批，预算金额7.96075万元。合同履行期限：第1包交货期：按需供货，接到采购人通知后5天内送货到指定地点。第2，3和4包交货期：按需供货，接到采购人通知后2天内送货到指定地点。本项目( 不接受 )联合体投标。

【15相信-1335-选择3228】以“数据赋能科技，科技保障安全”为使命，坚持引进吸收与自主研发相结合的技术发展道路，将移动互联网、物联网、大数据、人工智能、云计算、AI分析等先进技术与交通安全统筹实际工作流程相结合，重点发展报价管理、统筹单、单证管理、统筹单补偿、组织管理、补偿单审核、报表管理、财务管理等功能的全集成融合，致力于成为交通安全统筹系统领域专业品牌服务商，为交通运输企业及营运车辆提供新、高效、全面的服务型智慧解决方案，助力政府交通安全统筹体系建设。

北交大通报：3名研究生在爆炸事故中遇难，将严肃问责北京交通大学微信公号26日消息，12月26日上午9:30左右，学校东校区环境工程实验室内进行垃圾渗滤液污水处理科研试验时发生爆炸引发火灾。上午10:20，火情得到控制，经初步核实，共有3名参与实验的研究生在事故中不幸遇难。事故原因相关部门仍在调查中。此次事故令人无比痛惜，学校已第一时间成立工作小组，党委书记、校长任组长，在现场组织救援、安全防护工作，并及时召开党委常委会扩大会议通报情况、部署工作。学校已全面开展安全隐患排查整改，将全力做好善后事宜，并依法依规严肃问责。北京交通大学全体师生沉痛悼念在事故中不幸逝去的三个年轻生命。这是沼气爆炸吗？还是瓦斯爆炸? 乙炔爆炸?反应炉爆炸?

前言犌犅5768的本部分全部技术内容为强制性。 GB5768《道路交通标志和标线》分为八个部分: ---第1部分:总则; ---第2部分:道路交通标志; ---第3部分:道路交通标线; ---第4部分:作业区; ---第5部分:速度管理; ---第6部分:铁路平交口; ---第7部分:自行车和行人控制; ---第8部分:学校区域。 本部分为GB5768的第2部分。 本部分代替GB5768-1999《道路交通标志和标线》的一般规定、相应部分及1999 年的1 号修改单、2005年的2号修改单。本部分与GB5768-1999对应部分及修改单相比,主要变化如下: ---施工区标志改为作业区标志,增加告示标志(见3.3.1,9.3); ---增加橙色、荧光橙色、荧光黄色、荧光黄绿色(见3.4); ---规定标志套用时的边框要求(见3.6.2); ---明确道路编号标志、出口编号标志的字高(见3.7.4); ---调整汉字笔画粗细的规定(见3.7.5); ---规定辅助标志和告示标志的字高的一般值和最小值(见3.7.7); ---规定警告、禁令、指示标志尺寸的一般值和最小值(见3.8); ---细化警告标志的前置距离(见3.10.1); ---增加标志结构的路侧安全性要求(见3.12.5); ---增加标志的使用和维护要求(见3.13); ---删除标志底板材料的要求,具体要求按照相关标准(见3.15); ---规定可变信息标志的颜色(见3.17.3); ---减小了急弯标志、反向弯路标志、连续弯路标志的设置依据之一---圆曲线半径,并明确了反向圆曲线间距离值(见4.3,4.4,4.5); ---细化陡坡标志的坡度值(见4.6); ---增加连续下坡标志(见4.7); ---明确窄路、窄桥标志是指路面宽度在6m 以下的路和桥(见4.8,4.9); ---增加荧光黄绿色用于注意行人、注意儿童警告标志(见4.11,4.12); ---增加警告标志:注意野生动物、路面高突、路面低洼、注意残疾人、建议速度、隧道开车灯、注意潮汐车道、注意保持车距、注意分离式道路、避险车道(见4.14,4.26,4.27,4.31,4.37,4.38,4.39,4.40,4.41,4.43); ---原合流诱导标改为注意合流标志(见4.42),删除分流诱导标; ---增加用于可变信息标志的注意路面结冰、注意雨(雪)天、注意雾天、注意不利气象条件,注意前方车辆排队等警告标志(见4.44,4.45); ---增加海关、区域禁止及解除等禁令标志(见5.39,5.40); ---增加部分专用道路和专用车道标志,如快速公交系统(BRT)专用车道、多乘员车辆(HOV)专用车道(见6.17); ---细化停车位指示标志(见6.18); ---明确指路标志的设置目的、信息分层与选取原则(见7.1.1,7.1.5,7.1.6); ---明确指路标志中图形选取原则及信息的含义(见7.1.7,7.1.8); ---明确指路标志上距离的数值确定(见7.1.9); ---明确一般道路指路标志的分类(见7.2.1); ---明确一般道路路径指引标志体系构成(见7.2.2.1); ---细化交叉路口预告标志、交叉路口告知标志、确认标志的形式及设置方法(见7.2.2.2,7.2.2.3,7.2.2.4); ---增加街道名称标志、路名牌,地点识别标志,室内停车场标志,观景台标志,应急避难设施标志,休息区标志,车道数变少标志,车道数增加标志,交通监控设备标志等一般道路指路标志(见7.2.2.4,7.2.3.4,7.2.4.1,7.2.4.5,7.2.4.6,7.2.4.7,7.2.5.3,7.2.5.4,7.2.5.5); ---增加高速公路及城市快速路指路标志的分类(见7.3.1); ---细化高速公路入口预告标志及入口标志(见7.3.2.1,7.3.2.2); ---增加编号标志、命名编号标志、路名标志、出口编号标志(左侧出口)、停车领卡标志、特殊天气建议速度标志、救援电话标志、ETC车道指示标志、计重收费标志、超限检测站标志等(见7.3.2.3,7.3.2.4,7.3.2.5,7.3.2.8,7.3.3.7,7.3.3.9,7.3.4.2,7.3.4.4,7.3.4.5,7.3.4.12); ---细化收费站标志(见7.3.4.3); ---删除除大型车靠右标志外的其他告示牌; ---增加附录B(规范性附录)高速公路编号标志字高(见附录B); ---增加附录C(资料性附录)交通标志和标线配合建议(见附录C); ---增加附录E(资料性附录)停车让行标志和减速让行标志设置条件(见附录E); ---增加附录F(资料性附录)一般道路路径指引标志设置示例(见附录F); ---删除GB5768-1999附录A (资料性附录)交通标志颜色规定及参考色样; ---删除GB5768-1999附录B (规范性附录)交通标志汉字示例; ---删除GB5768-1999附录C (规范性附录)交通标志用阿拉伯数字示例; ---删除GB5768-1999附录D (规范性附录)交通标志用拉丁字大、小写字母示例; ---删除GB5768-1999附录E(资料性附录)交通标志的构造和结构设计。 本部分的附录B是规范性附录,附录A、附录C、附录D、附录E、附录F是资料性附录。 本部分自实施之日起,凡新设(改设)的交通标志应按本部分规定实施,已按老标准设置的交通标志应在其使用期限内逐步更换。 本部分由中华人民共和国交通运输部、中华人民共和国公安部提出。 本部分由全国交通工程设施(公路)标准化技术委员会(SAC/TC223)归口。 本部分起草单位:交通部公路科学研究院。 本部分主要起草人:何勇、唐琤琤、姜明、高海龙、王超、侯德藻、张帆、韩文元、黄凯、狄胜德、刘会学、吴玲涛、张巍汉、吴京梅、刘洪启、杨峰、郭艳、杨文静。 本部分所代替部分的历次版本发布情况为: ---GB5768-1986、GB5768-1999。目录前言Ⅴ 1 范围1 2 规范性引用文件1 3 基本规定1 3.1 功能1 3.2 基本要求1 3.3 分类1 3.4 颜色2 3.5 形状2 3.6 边框和衬边2 3.7 字符3 3.8 尺寸5 3.9 图形8 3.10 设置位置8 3.11 逆反射材料及照明9 3.12 支撑方式10 3.13 使用和维护12 3.14 标志与标线的配合12 3.15 构造12 3.16 标志的制作12 3.17 可变信息标志13 4 警告标志13 4.1 一般规定13 4.2 交叉路口标志14 4.3 急弯路标志15 4.4 反向弯路标志16 4.5 连续弯路标志17 4.6 陡坡标志18 4.7 连续下坡标志19 4.8 窄路标志19 4.9 窄桥标志20 4.10 双向交通标志20 4.11 注意行人标志20 4.12 注意儿童标志20 4.13 注意牲畜标志21 4.14 注意野生动物标志21 4.15 注意信号灯标志21 4.16 注意落石标志22 4.17 注意横风标志22 4.18 易滑标志22 4.19 傍山险路标志22 4.20 堤坝路标志23 4.21 村庄标志23 4.22 隧道标志23 4.23 渡口标志24 4.24 驼峰桥标志24 4.25 路面不平标志24 4.26 路面高突标志25 4.27 路面低洼标志25 4.28 过水路面(或漫水桥)标志25 4.29 铁路道口标志26 4.30 注意非机动车标志28 4.31 注意残疾人标志28 4.32 事故易发路段标志28 4.33 慢行标志29 4.34 注意障碍物标志29 4.35 注意危险标志30 4.36 施工标志30 4.37 建议速度标志30 4.38 隧道开车灯标志31 4.39 注意潮汐车道标志31 4.40 注意保持车距标志32 4.41 注意分离式道路标志32 4.42 注意合流标志32 4.43 避险车道标志32 4.44 注意路面结冰、注意雨(雪)天、注意雾天、注意不利气象条件标志34 4.45 注意前方车辆排队标志34 5 禁令标志35 5.1 一般规定35 5.2 停车让行标志35 5.3 减速让行标志36 5.4 会车让行标志37 5.5 禁止通行标志38 5.6 禁止驶入标志38 5.7 禁止机动车驶入标志38 5.8 禁止载货汽车驶入标志39 5.9 禁止电动三轮车驶入标志40 5.10 禁止

这个国庆长假期我与家人一起乘车外出旅游，我们所去的地方是一个国内少数几个被誉为“最适合居住的城市”。去的路上交通还比较顺畅，心情也都比较愉快，几天的休假基本达到了心情放松的目的，可是，在返回的路上堵车整整堵了三小时，本来正常的旅程不会超过两小时，结果在路上花费时间超过五小时，彻底破坏了我的好心情。 后来了解到其堵车的原因是部分路段维修，车流量太大。联想到我所居住的城市，修路、堵车、抱怨已经成为市民永恒的话题，一说要到市区大家都会不约而同地皱眉头。每天上下班，不论是乘车的或者是自驾的在路上的时间能够控制在1小时之内就算不错了。过去满街跑的都是摩托车，现在满街跑的都是小汽车，这说明人们的生活水平确实得到了很大的提高。堵车很多时候是我们的规划部门计划不周造成的，就说道路维修，总不至于所有的主干道同时施工吧；市政建设也是今天刚铺好路，明天就把它挖开，周而复始，这种状况不知要持续到何时？另一方面，看着以300辆/天以上速度增加的新车数量，车辆已经快到没有地方停车的地步，我们有没有想过是否人人都需要一辆自己的车？ 我自己是学有机化学和环境化学出身的，现在也有能力买一辆车，但我却没有。从增加GDP的角度地方政府鼓励买车者并不没有错，每个人按照自己的意愿购车也无可非议，我始终认为大力发展公共交通设施才有出路，公共交通工具的成本肯定低于个人拥有车辆的成本，对环境的压力前者也小于后者，洛杉矶的光化学烟雾已经在我的城市上方开始笼罩，大家身受其害却也无可奈何。试想在公共交通设施完备的情况下，我们中的许多人是不是又多了一种选择呢？我国的人口基数是如此庞大，如果人人都有自己的车，那种场景是很难令人想象的！[em09508][em09501][em09512]

交通噪声均值为什么要算上路宽呢？

上海的交通几年来有了飞速的发展，地铁、轻轨、高架路、隧道等等。的确解决了很多人出行难的问题，但由于上海的经济发展速度更快，以至于造成交通越发达越拥挤。尽管采取了限量拍牌的措施，可道路拥挤的现象有增无减。这是所有发达城市的通病。假设房子不能买卖、工作地点就在附近那多好啊，可惜这样的方式如今的社会不需要。

噪声被称为城市新公害，统计显示，汽车所产生的噪音甚至已经占到了城市噪音的85%！汽车行驶在道路上时，内燃机、喇叭、轮胎等都会发出大量噪声，严重影响人的身体健康。道路交通噪声与车辆类型、道路条件、汽车行驶状态、交通流量等密切相关。目前，道路交通噪声已经成为城市环境污染治理的重要课题。 　　首先，城市应该合理布局规划。在城市建设规划时，应该考虑环境噪声问题，用科学合理的布局避免噪声干扰。特别应重视对噪声敏感区如学校、医院和住宅等的影响。　　合理使用土地和划分区域是减少交通噪声干扰的有效方法。选择建筑物场所和位置时，应根据不同使用目的和建筑物的噪声标准，决定建立学校、医院、住宅区和工厂区的合适地址﹔同时应该充分重视公路项目环境影响报告中公路建设期间和运营后一定时间内对沿线地区的影响结论。在公路规划和建筑规划时，公路应尽可能远离噪声敏感区域，居住建筑也应远离公路一定距离。对现有公路既应考虑目前交通噪声现状和对广大居民工作、学习的影响，又要考虑未来公路交通发展对沿线居民生活、学习质量的影响，真正做到预防为主。同时，还应该加强交通工程学的研究工作，根据道路的统计结果对车辆运行进行合理安排。增加交通信号，减少汽车起动次数，从而减少汽车的加速行驶噪声。　　规划管理的一个重要举措就是要重视城市道路交通噪声预测方法的分析研究。这包括：加强对道路包括高速公路等的环境影响评价,加强公路交通噪声的传播规律和预测公路交通嗓声的方法研究﹔根据车流量、车种比例、平均行驶速度、街道布局、楼房布局、阳台等等进行城市交通噪声预测，这样，就可估算现在和未来公路交通沿线居民的环境干扰，把噪声控制规划和工程措施，落实在建设项目的环境保护工程设计中，以便减少后患。　　其次，制定更严格的汽车噪声控制标准法规，以及交通噪声监控系统，加强交通建设与管理，加快降低城市交通噪声的步伐。　　第一，促进开发低噪声车辆。控制公路交通噪声最直接的措施是控制车辆本身的噪声。为了设计低噪声车辆，除采用高效率的排气消声器外，最重要的措施是附加发动机隔声器来降低发动机噪声，同时在齿轮箱、传动轴、冷却风扇、轮胎噪声机理的基础上进行控制。要改进和提高汽车的降噪性能，尽量装备和普及带有隔声罩的发动机和阻抗复合式高效排气消声器来降低汽车行驶噪声﹔用车灯闪烁信号或用低频优雅音乐来代替喇叭鸣号，可大大减少或杜绝汽车鸣笛所造成的噪声污染。　　为了促进汽车工业的发展和对低噪声车辆研究的重视，应该根据我国汽车工业的现状和经济发展水平，重新制定更加严格的机动车辆噪声标准，从而使车辆的设计和制造水平得以大幅度提高，使更多工程技术人员从事汽车噪声控制的研究。　　第二，促进低噪声路面的发展。降低轮胎路面噪声的方法有改进轮胎结构、改进路面材料结构两种。但是改进轮胎结构降噪有限，而且研究费用很高，因此，后一种方法即改进路面材料结构成为降低轮胎/路面噪声的主要研究方向。　　公路交通噪声与车辆类型、车速、路面材料、路面性质、轮胎等多种因素有关，探讨车辆行驶噪声与路面材料、结构构造、粗糙度的关系，无疑对提高我国公路建设的路面技术和降低交通噪声有着重要价值。从国外经验来看，铺筑低噪声沥青路面是一种有效的方法。低噪声沥青路面又称多孔性沥青路面，其特点是通过不同的沥青配方获得较高的空隙率，能产生良好的吸声效果。　　第三，隔声屏障和隔声窗是防治交通噪声的重要措施。在声源与接收点之间，插入一个有足够面密度的密实材料的板或墙，在屏障的后面形成一个声影区，从而使噪声降低。声波传播过程中遇到屏障时，一部分被反射，一部分被吸收，还有一部分被透射和绕射。声屏障通常由一层密实材料制成，其目的是要保证透射声比绕射声低得多。　　道路(包括高速公路)，铁路建设最理想是远离居民、文教区，但由于城市用地是很昂贵的，道路或铁路通过居民地段，使用声屏障是可取的措施。合理设计声屏障位置和高度、长度，可以使噪声衰减7-24分贝。种植绿化带的隔音方式，从心理效应上更感觉安静，因而绿化降噪也是有效措施之一，同时还兼顾了道路绿化的使用功能、景观效果等。合理选择应用减噪效果好、景观好的园林植物，并采用合理的绿化种植结构，不但能起到降噪效果，还能美化环境。　　虽然声屏障的降噪效果明显且易于修建，但声屏障的使用也是有局限的，因为声屏障要起作用必须有足够高和长来挡住道路声源，声屏障对山坡上的居民或距公路较近且明显高于声屏障的受声点是难以起作用的。当受声点分布太散时，修建声屏障会明显增大投资而作用并不明显。　　由于历史和城市拥挤等原因，有时进行合理的道路布局比较困难，安装隔声窗是一种行之有效的控制方法。通常所说的隔声窗，包括开启式与固定式两大类，又可细分为通风开启式、通风固定式及常规开启式和常规固定式等。隔声窗与普通窗的最大区别在于它必须有一定的隔声量，即最低级别隔声窗的隔声量也要保证在25分贝以上，一般隔声窗的隔声量要求在30～35分贝为宜，普通民用窗的隔声量约为15～20分贝。可根据不同的使用环境及使用条件选用不同的材质，有钢结构、木质结构、钢塑结构和铝合金结构等几种。　　最后，发展公共交通是上策。从发达国家多年的发展状况来看，积极完善和大力发展公共交通是上策﹔从能源、环保交通等方面综合考虑，发展公共交通运输，也是改善城市交通，降低城市交通噪声的重要措施

1. 新疆新源县交通位置图2.新疆尼勒克县交通位置图

近年来，公路交通事业的发展，带动了所经地区的经济快速发展，交通运输与经济的发展起到了相互支持、相互推动的作用。随着公路的通车里程、车流量和行驶车速的与日俱增，公路交通噪声污染对沿线居民正常生活、工作、学习、休息环境的干扰程度和范围也随之加剧和扩大。公路交通噪声污染已经逐渐变成沿线居民最为关注的环境污染问题。 交通噪声干扰人们的正常生活和休息，严重时甚至影响人们的身体健康。如引起心血管疾病、内分泌疾病等。噪声可使学习工作效率降低、产品质量下降，在特定条件下甚至成为社会不稳定的因素之一。另外，交通噪声还会影响到公路沿线的经济发展。例如，交通噪声影响严重的房地产、工厂、商厦等的经济效益和生产效益都有不同程度的下降，噪声还直接影响到公路周围的一些科研机构，如分析检测机构，由于汽车产生的电磁波、低频震动，直接影响精密仪器的正常运行和检测。各位板油说说看：不知你在生活、工作中都遭遇了那些交通噪声和汽车产生的电磁波、低频震动危害或影响？你是如何应对的？

交通噪声车型怎么定的？大中小啥的也不是很清楚啊

想请教一下大家，交通噪声的检出限是多少，有标准吗

前言GB 5768的本部分全部技术内容为强制性。 GB5768《道路交通标志和标线》分为八个部分: ---第1部分:总则 ---第2部分:道路交通标志 ---第3部分:道路交通标线 ---第4部分:作业区 ---第5部分:速度管理 ---第6部分:铁路平交口 ---第7部分:自行车和行人控制 ---第8部分:学校区域 本部分为GB5768的第1部分。 本部分代替GB5768-1999《道路交通标志和标线》的一般规定、相应部分及1999 年的1 号修改单、2005年的2号修改单。本部分与GB5768-1999对应部分及修改单相比,主要变化如下: ---增加了附录A(规范性附录)GB5768规定以外的道路交通标志和标线的应用程序; ---增加了附录B(规范性附录)道路交通标志和标线基本图形; ---增加了道路交通标志和标线使用的原则(见第3章)。 本部分的附录A 和附录B为规范性附录。 本部分自实施之日起,凡新设(改设)的交通标志和标线应按新的规定实施,已按老标准设置的交通标志和标线应在其使用期限内逐步更换。 本部分由中华人民共和国交通运输部、中华人民共和国公安部提出。 本部分由全国交通工程设施(公路)标准化技术委员会(SAC/TC223)归口。 本部分起草单位:交通部公路科学研究院。 本部分主要起草人:唐、何勇、高海龙、姜明、王超、侯德藻、张帆、杨文静、郭艳。 本部分所代替标准的历次版本发布情况为: ---GB5768-1986、GB5768-1999。目录前言Ⅰ 引言Ⅱ 1 范围1 2 规范性引用文件1 3 原则1 4 一般规定1 附录A (规范性附录) GB5768规定以外的道路交通标志和标线的应用程序2 附录B (规范性附录) 道路交通标志和标线基本图形3GB 5768.1-2009 道路交通标志和标线 第1部分：总则

序号http://61.164.36.250:8001/CSTJ/IMAGES/kanwu.gif 刊名ISSNCN核心期刊1北方交通大学学报1000-150611-1993/U★2重庆交通大学学报:自然科学版1674-069650-1190/U★3重庆交通学院学报1001-716X50-1048/U★4大连海运学院学报21-1223/U★5哈尔滨船舶工程学院学报★6华东船舶工业学院学报1006-108832-1422/U★7江苏科技大学学报：自然科学版1673-480732-1765/N★8交通运输工程学报1671-163761-1369/U★9上海海事大学学报1672-949831-1968/U★10上海海运学院学报1000-518831-1531/U★11上海交通大学学报：哲学社会科学版1008-709531-1778/C★12西安公路学院学报1000-277461-1073/U★13西安交通大学学报：医学版1671-825961-1399/R★14西安公路交通大学学报1007-411261-1305/U★15西南交通大学学报0258-272451-1277/U★16[url=http://61.

核心提示：在每两个交通路口之间的交通线上选择一个测点，测点设在马路边的人行道上，离马路20cm，距路口的距离应大于50m。长度小于100m的路段，测点选在路段中间。这样的点可代表两个路口之间的该段道路的交通噪声。布点：在每两个交通路口之间的交通线上选择一个测点，测点设在马路边的人行道上，离马路20cm，距路口的距离应大于50m。长度小于100m的路段，测点选在路段中间。这样的点可代表两个路口之间的该段道路的交通噪声。 测量： 测量时应选在无雨、无雪的天气进行。测量时间同城市区域环境噪声要求一样，一般在白天正常工作时间内进行测量。每隔5秒记一个瞬时A声级（慢响应），连续记录200个数据。测量的同时记录车流量（辆/h）。 数据处理： 测量结果一般用统计噪声级和等效连续A声级来表示。将每个测点所测得的200个数据按从大到小顺序排列，第20个数据即为L10，第100个数据即为L50，第180个数据即为L90。经验证明城市交通噪声测量值基本符合正态分布，因此，可直接用近似公式计算等效连续A声级和标准偏差值。 Leq≈L50+d2/60, d = L10 - L90 L10、L50和L90是测量的200个数据按由大到小排列后，第20、第100和第180个数对应的声级值。 评价方法： 1)数据平均法:若要对全市的交通干线的噪声进行比较和评价，必须把全市各干线测点对应的L10、L50、L90、 Leq的各自平均值、最大值和准标偏差列出。平均值的计算公式是：L（平均值） = （∑Lklk）/l 2)图示法：即用噪声污染图表示。当用噪声污染图表示时，评价量为Leq或L10，按5dB一等级，以不同颜色或不同阴影线划出每段马路的噪声值，即得到全市交通噪声污染分布图。

听说大连的交通很好，它不象北京、上海搞什么摊大饼式的害人不浅的高架环线，弄得路越宽车越堵。而是搞串珠式的功能组团，丰富毛细血管，所以环境优美，道路畅通。这样的领导水平高，应该到北京、上海来做市长、书记。[em09511]

“国际交通技术与设备展览会” 自1992年创办至今，已走过二十年的发展历程，成为行业乃至国内交通领域规模最大、最具影响力的专业展会，成为交通运输部“政策对话、对外宣传、科技交流、产品展示”的重要平台。一、展会时间和地点 由交通运输部唯一主办的“第十一届国际交通技术与设备展览会”将于2012年5月15日-17日在北京展览馆举办。二、展会的规模第十一届中国交通展的规模基本上维持在4万平米左右，其中室外1.5万，室内2.5万平米。按展品分类换分展馆：主要涉及检测仪器、路面材料、筑养护机械、交通工程与智能交通交通应急设备、检测设备与港航设施。为了更好的服务于行业发展，交通展将专注于基础设施建设和用于公路和桥梁养护的材料的新产品、新技术的推广。道路运输装备将另辟场馆单独展出（2012年5月16-18日，北京国家会议中心）。行业内卓致力天、今古神箭、航天航宇、建科、华力兴等知名企业都是我们多年的参展商，北京西尼德克、北京朝阳路达等检测仪器方面的企业也将受邀参加2012中国交通展。 三、展期活动中国交通发展论坛在展会同期，将由交通运输部主办“中国交通发展论坛”，邀请相关部委领导及行业内外知名专家学者就当前交通建设发展面临的热点问题展开深入而精辟的研讨和交流。全国公路建设和养护机械技术创新论坛由中国公路学会筑路机械分会主办，以“立足科技创新　提升竞争能力　服务行业发展”为主题，为筑养路机械制造企业与施工企业、养护企业搭建交流平台。通过国内外筑养路机械发展新动向、新技术、新产品的研讨和交流进一步推动企业技术创新，提高企业竞争力，更好地服务公路行业科学发展。全国公路养护管理技术创新论坛由中国公路学会养护与管理分会主办，以 “发展　创新　服务”为主题，重点议题包括路面设计理论、预防性养护新技术、节能技术、资源再生利用技术、新型材料推广应用和养护管理理念创新等。通过沟通与交流，提高养护管理单位的创新能力，推动公路养护管理工作不断上台阶、上水平。交通运输部科学研究院联系电话：010-58278603网址：www.chinatranspo.com

据说事业单位最近都要发一笔交通补贴，补13个月，每个月400元，不知道是全国统一行动，还只是上海的？