交通工程

求助交通部标准JT/T 480-2002 交通工程土工合成材料 土工格栅 ，谢谢各位了！

公路工程工地试验室标准化指南（交通运输部工程质量监督局）

[b]T/CEC 5047—2021 抽水蓄能电站场内交通道路工程设计导则[/b]

北交大通报：3名研究生在爆炸事故中遇难，将严肃问责北京交通大学微信公号26日消息，12月26日上午9:30左右，学校东校区环境工程实验室内进行垃圾渗滤液污水处理科研试验时发生爆炸引发火灾。上午10:20，火情得到控制，经初步核实，共有3名参与实验的研究生在事故中不幸遇难。事故原因相关部门仍在调查中。此次事故令人无比痛惜，学校已第一时间成立工作小组，党委书记、校长任组长，在现场组织救援、安全防护工作，并及时召开党委常委会扩大会议通报情况、部署工作。学校已全面开展安全隐患排查整改，将全力做好善后事宜，并依法依规严肃问责。北京交通大学全体师生沉痛悼念在事故中不幸逝去的三个年轻生命。这是沼气爆炸吗？还是瓦斯爆炸? 乙炔爆炸?反应炉爆炸?

DB33/T 751.1-2009 交通养护工程工程量清单计价规范 第1部分：公路小修保养浙江省地方标准，2009-06-29发布，即将于2009-07-29实施。[img]http://www.instrument.com.cn/bbs/images/affix.gif[/img][url=http://www.instrument.com.cn/bbs/download.asp?ID=158616]DB33/T 751.1-2009 交通养护工程工程量清单计价规范 第1部分：公路小修保养[/url]

1.【题名】利用脉搏波特征信息诊断动脉硬化的研究【作者】张德春【杂志名全称】【年, 卷(期), 起止页码】【全文链接】【求助者email】chenfang0217@163.com西安交通大学 生物医学工程 2002年 硕士论文摘要: 该文首先介绍了利用脉搏波特征信息诊断动脉硬化的原理,分别从脉搏波传播速度和脉搏波波形系数两个方面进行论述,介绍了实验方法,并与交通大学校医院合作进行临床实验,受试者180余人;然后对本系统所使用的研究工具-虚拟仪器技术作了介绍,探讨了将之用于医学领域的可能性.此后对系统实现做了详尽的介绍,对系统的硬件实现和软件实现作了论述,系统硬件部分为心电检测电路和脉搏波检测电路;软件部分重点是心电和脉搏波信号的特征点检测以及利用虚拟医学仪器构建的实验平台;随后由临床实验得到的数据,用最小二乘法原理,得到了多个诊断模型并对模型作出优选,确定了我们作为诊断指标的模型.该文最后给出了对本系统的总结和分析,对本系统的不足之处及可改进的地方做和阐述,结果初步证明,我们所提出的方法可以比较可靠地诊断动脉硬化.2． 【题名】利用脉搏波波形特征参数变化诊断动脉硬化的研究【作者】陶波【杂志名全称】【年, 卷(期), 起止页码】【全文链接】【求助者email】chenfang0217@163.com 西安交通大学 生物医学工程 2002年 硕士论文摘要: 该文的目的是利用脉搏波波形特征参数变化诊断动脉硬化.首先介绍了脉搏波采集系统的硬件电路,此硬件电路可以分为心电检测电路和脉搏波检测电路.随后,简要介绍了脉搏波的产生机制和相关理论,并阐述了它的特征点意义和重搏波产生原理.此后该论文对主动脉波的信号处理过程做了详细介绍,阐述了小波变换的原理,重点论述小波变换在滤除基线漂移和特征点提取中的应用.随后,提出了利用脉搏波面积变化诊断动脉硬化的设想及其理论基础,阐述了具体的试验过程,并由临床试验得到的数据,以最小二乘法原理,得到了多个诊断模型并对模型做出优选,确定了可以提供诊断指标的最优模型.临床数据的检验初步证明,我们所提出的方法是比较可靠的.该文在最后的工作总结中,提出了工作中的不足之处以及可行的改进方法,并据此提出了新的工作设想.

序号http://61.164.36.250:8001/CSTJ/IMAGES/kanwu.gif 刊名ISSNCN核心期刊1北方交通大学学报1000-150611-1993/U★2重庆交通大学学报:自然科学版1674-069650-1190/U★3重庆交通学院学报1001-716X50-1048/U★4大连海运学院学报21-1223/U★5哈尔滨船舶工程学院学报★6华东船舶工业学院学报1006-108832-1422/U★7江苏科技大学学报：自然科学版1673-480732-1765/N★8交通运输工程学报1671-163761-1369/U★9上海海事大学学报1672-949831-1968/U★10上海海运学院学报1000-518831-1531/U★11上海交通大学学报：哲学社会科学版1008-709531-1778/C★12西安公路学院学报1000-277461-1073/U★13西安交通大学学报：医学版1671-825961-1399/R★14西安公路交通大学学报1007-411261-1305/U★15西南交通大学学报0258-272451-1277/U★16[url=http://61.

噪声被称为城市新公害，统计显示，汽车所产生的噪音甚至已经占到了城市噪音的85%！汽车行驶在道路上时，内燃机、喇叭、轮胎等都会发出大量噪声，严重影响人的身体健康。道路交通噪声与车辆类型、道路条件、汽车行驶状态、交通流量等密切相关。目前，道路交通噪声已经成为城市环境污染治理的重要课题。 　　首先，城市应该合理布局规划。在城市建设规划时，应该考虑环境噪声问题，用科学合理的布局避免噪声干扰。特别应重视对噪声敏感区如学校、医院和住宅等的影响。　　合理使用土地和划分区域是减少交通噪声干扰的有效方法。选择建筑物场所和位置时，应根据不同使用目的和建筑物的噪声标准，决定建立学校、医院、住宅区和工厂区的合适地址﹔同时应该充分重视公路项目环境影响报告中公路建设期间和运营后一定时间内对沿线地区的影响结论。在公路规划和建筑规划时，公路应尽可能远离噪声敏感区域，居住建筑也应远离公路一定距离。对现有公路既应考虑目前交通噪声现状和对广大居民工作、学习的影响，又要考虑未来公路交通发展对沿线居民生活、学习质量的影响，真正做到预防为主。同时，还应该加强交通工程学的研究工作，根据道路的统计结果对车辆运行进行合理安排。增加交通信号，减少汽车起动次数，从而减少汽车的加速行驶噪声。　　规划管理的一个重要举措就是要重视城市道路交通噪声预测方法的分析研究。这包括：加强对道路包括高速公路等的环境影响评价,加强公路交通噪声的传播规律和预测公路交通嗓声的方法研究﹔根据车流量、车种比例、平均行驶速度、街道布局、楼房布局、阳台等等进行城市交通噪声预测，这样，就可估算现在和未来公路交通沿线居民的环境干扰，把噪声控制规划和工程措施，落实在建设项目的环境保护工程设计中，以便减少后患。　　其次，制定更严格的汽车噪声控制标准法规，以及交通噪声监控系统，加强交通建设与管理，加快降低城市交通噪声的步伐。　　第一，促进开发低噪声车辆。控制公路交通噪声最直接的措施是控制车辆本身的噪声。为了设计低噪声车辆，除采用高效率的排气消声器外，最重要的措施是附加发动机隔声器来降低发动机噪声，同时在齿轮箱、传动轴、冷却风扇、轮胎噪声机理的基础上进行控制。要改进和提高汽车的降噪性能，尽量装备和普及带有隔声罩的发动机和阻抗复合式高效排气消声器来降低汽车行驶噪声﹔用车灯闪烁信号或用低频优雅音乐来代替喇叭鸣号，可大大减少或杜绝汽车鸣笛所造成的噪声污染。　　为了促进汽车工业的发展和对低噪声车辆研究的重视，应该根据我国汽车工业的现状和经济发展水平，重新制定更加严格的机动车辆噪声标准，从而使车辆的设计和制造水平得以大幅度提高，使更多工程技术人员从事汽车噪声控制的研究。　　第二，促进低噪声路面的发展。降低轮胎路面噪声的方法有改进轮胎结构、改进路面材料结构两种。但是改进轮胎结构降噪有限，而且研究费用很高，因此，后一种方法即改进路面材料结构成为降低轮胎/路面噪声的主要研究方向。　　公路交通噪声与车辆类型、车速、路面材料、路面性质、轮胎等多种因素有关，探讨车辆行驶噪声与路面材料、结构构造、粗糙度的关系，无疑对提高我国公路建设的路面技术和降低交通噪声有着重要价值。从国外经验来看，铺筑低噪声沥青路面是一种有效的方法。低噪声沥青路面又称多孔性沥青路面，其特点是通过不同的沥青配方获得较高的空隙率，能产生良好的吸声效果。　　第三，隔声屏障和隔声窗是防治交通噪声的重要措施。在声源与接收点之间，插入一个有足够面密度的密实材料的板或墙，在屏障的后面形成一个声影区，从而使噪声降低。声波传播过程中遇到屏障时，一部分被反射，一部分被吸收，还有一部分被透射和绕射。声屏障通常由一层密实材料制成，其目的是要保证透射声比绕射声低得多。　　道路(包括高速公路)，铁路建设最理想是远离居民、文教区，但由于城市用地是很昂贵的，道路或铁路通过居民地段，使用声屏障是可取的措施。合理设计声屏障位置和高度、长度，可以使噪声衰减7-24分贝。种植绿化带的隔音方式，从心理效应上更感觉安静，因而绿化降噪也是有效措施之一，同时还兼顾了道路绿化的使用功能、景观效果等。合理选择应用减噪效果好、景观好的园林植物，并采用合理的绿化种植结构，不但能起到降噪效果，还能美化环境。　　虽然声屏障的降噪效果明显且易于修建，但声屏障的使用也是有局限的，因为声屏障要起作用必须有足够高和长来挡住道路声源，声屏障对山坡上的居民或距公路较近且明显高于声屏障的受声点是难以起作用的。当受声点分布太散时，修建声屏障会明显增大投资而作用并不明显。　　由于历史和城市拥挤等原因，有时进行合理的道路布局比较困难，安装隔声窗是一种行之有效的控制方法。通常所说的隔声窗，包括开启式与固定式两大类，又可细分为通风开启式、通风固定式及常规开启式和常规固定式等。隔声窗与普通窗的最大区别在于它必须有一定的隔声量，即最低级别隔声窗的隔声量也要保证在25分贝以上，一般隔声窗的隔声量要求在30～35分贝为宜，普通民用窗的隔声量约为15～20分贝。可根据不同的使用环境及使用条件选用不同的材质，有钢结构、木质结构、钢塑结构和铝合金结构等几种。　　最后，发展公共交通是上策。从发达国家多年的发展状况来看，积极完善和大力发展公共交通是上策﹔从能源、环保交通等方面综合考虑，发展公共交通运输，也是改善城市交通，降低城市交通噪声的重要措施

[b]职位名称：[/b]上海交通大学电子信息与电气工程学院仪器科学与工程系招聘1名专职科研人员[b]职位描述/要求：[/b]研究生教育学历,博士学位1.具有海外知名高校博士学位；2.具有科研潜力和较强的科研创新能力；3.要有良好的团队合作精神岗位职责1．从事科学研究，承担国家和省部级科技项目，发表高水平学术论文；2.承担本专业的教学工作；3.参加国内外学术交流，承担公益性工作。岗位待遇工资及福利按上海交通大学和国家有关规定执行[b]公司介绍：[/b] 仪器信息网仪器直聘栏目针对高校科研院所的免费职位发布平台，汇集了全国数十所高校科研院所的招聘信息。发布信息请联系010-51654077...[url=https://www.instrument.com.cn/job/user/job/position/59861]查看全部[/url]

地下管线保护措施和交通配合组织方案（仅供大家参考）本工程处于XXXXX，原来的地下管线复杂，且缺少设计图纸，施工时只能边挖边看。为使本工程早日竣工和保证施工质量，从完全角度考虑，如有管线，则按本方案进行保护。一、地下管线保护目标工程施工全过程中应无地下管线责任事故。二、地下管线保护责任制为了切实做好地下管线保护工作，强化“谁承包，谁负责”的原则，本工程实行地下管线保护责任制，项目经理为本工程的地下管线保护责任人。三、地下管线保护管理网络（自己边的施工组织设计里面有）。管线保护管理网络四、调查分析首先在工程施工前，加强对施工区域管线的调查工作，将工作做在前面，防患于未然。（1）从技术上引起重视：项目部技术负责人在制定施工组织设计方案时，首先从现状管线保护角度考虑方案的可操作性和安全性，从方案上保证管线无事。（2）从施工过程引起重视：在施工前，首先根据管线图，摸清各管线的管位和走向，对明确的管线按20m距离打一样洞，确认其埋深和走向，在管线转角处，须找到转角位置，明确角度变化后管线的走向。并插小木牌，小木牌标明管线名称、走向、埋深等。在用挖掘机进行沟槽开挖时，管线保护员、施工员随时监测，并指挥操作。在整个开挖过程中，各岗位均要有人到位，严禁擅自离岗。挖掘机驾驶员须有较高的业务水平，并有良好的配合意识，能坚决服从指挥。（3）如在施工路段有现状管线，则根据不同的管线性质，各管道材料情况，分别采取行之有效的保护措施，确保管线安全无事故。五、保护措施（1）详细阅读、掌握设计、建设单位提供的地下管线图纸资料，并在工程实例实施前召开各管线单位施工配合会议，收集管线资料。对影响施工和受施工影响的地下管线开挖必要的样洞（开挖样洞时通知管线单位监护人员到场），核对弄清地下管线的确切情况，做好记录。（2）工程实施前，向有关单位提出监护的局面申请，办妥“地下管线监护交底卡”手续。（3）施工现场地下管线的详细情况和制定管线保护措施向项目经理、现场技术负责人、施工员、班组长和操作工作安全交底，随即填写“管线交底下”，并建立“保护地下管线责任制”，明确各级人员的责任。（4）落实保护地下管线的组织措施，公司委派管线保护专职人员负责本工程地下管线的监护和保护工程。施工队和各班组兼职管线保护人，组织地下管线监护体系，严格按照公司审定批准的施工组织和经管线单位认定的保护地下管线技术措施要求落实到现场，并设置必要的管线安全标志牌，悬挂“地下管线无事故表”和保护地下管线安全的“十个不准”。（5）对受施工影响的地下管线设置若干沉降测点，工程实施中，定期观测管线的沉降量，及时向建设单位和有关管线管理单位提供观测点布置图与沉降观测资料。（6）成立由建设单位、各管线单位和施工单位的有关人员参加的现场管线保护领导小组，定期开展活动，检查管线保护措施的落实情况及保护措施的可靠性。（7）工程施工中，严格按照经审定的施工组织设计与地下管线保护技术措施的要求进行施工，各级管线保护负责人深入施工现场监护地下管线、督促操作（指挥）人员遵守操作规程，严禁违章操作、违章指挥和违章施工。（8）施工过程中发现管线现状与交底内容、样洞资料不符等异常情况时，立即通知建设单位和有关管线单位到场研究、商议补救措施，在未作出统一结论前，不擅自处理或继续施工。（9）施工过程中发生意外情况，应事先制订好应急措施，配备好抢修器材，以便在管线出现险兆时及时抢修，做到防患于未然。（10）一旦出现管线损坏事故，在24小时内报上级部门和建设单位，特殊管线立即上报，并立即通知有关管线单位要求抢修，组织力量协助抢修。对人为损坏事故，要吸取教训并按“三不放过”的原则进行处理。（11）管道、电杆保护在施工期间有可能要对本工程施工产生影响的管道，若有必要则进行迁移，但是考虑工期及管线所属部门的配合情况，如在施工前未能及时迁移，则在施工的同时需制定严密的保护方案。首先如电杆位于管道沟槽或邻近沟槽位置，则在施工时，视具体情况分别采取留出位置待电杆迁移后再施工或打钢板桩防护的方法，确保工程能顺利地开展。路基施工时先留出该位置，其余路段照常施工，在此期间设专人监护，须防止机械撞及电杆。（12）电缆、通讯管线的保护电缆是城市的生命线，在施工时严禁破坏。在开工前，首先邀请建设单位及有关部门予以明确施工区域及施工时有可能影响到的区域上的现状管线位置。然后听取其保护建议，共同做好防范工作。由于电力通讯管线比较脆弱，因此，在施工前，根据有关部门的建议及时制定有效的保护方法。以便在施工时能严格执行既定的保护方法进行保护，杜绝伤及管线。开挖时设专人指挥，并配合人工，根据实际情况两者交替进行。六、交通配合组织方案（1）在满足施工要求的前提下，施工场地尽量压缩，并且尽量不占用道路。为此，施工平面布置保证沿港路、人民南路的交通不受影响。（2）为保证施工进度，除特殊情况外，土方车辆尽量避开城区交通高峰，宜安排夜间通行，其他施工车辆进出施工场地任何时段不受限制。（3）在编制施工组织设计时，把配合交通措施列为施工组织设计内容之一，工种实施前，主动与交通处联系，介绍、汇报本工程概况、施工方案、总平面布置及工程材料、土方运输计划，请交通部门给予支持和指导，改进、完善交通运输方案，制定实施细则。（4）施工场地采取全封闭隔离措施，工地出入口位置经公司和有关单位同意后决定，主要出入口设置交通指令标志和示警灯，保证车辆和行人的安全。（5）为了少影响市区的交通，土方和垃圾外运尽可能安排在夜间。（6）施工期间，进出工地的车辆和人员严格遵守交通法规，服从交通管理部门的管理。（7）设立专职的“交通纠察岗”，负责指挥车辆进出工地，维持交通秩序。（8）接受交通管理部门和建设单位的监督检查，发现影响交通的问题，立即进行整改。

可否知道马歇尔试验和交通部门的检测工程师考试呢？

公路交通噪声声源是非稳态线声源，仅在极特殊情况下，当交通量很低时（如公路工程刚竣工通车初期），是非稳态点声源。但在解决污染治理问题时，需按线路两侧环境噪声敏感点受到最大噪声污染情况处理，因而按线声源处理。　　降低公路交通噪声生源的最有效的途径是在源头控制机动车噪声，多数车辆的噪声是由引擎、排气系统、轮胎产生的。研究表明，机动车在时速低于70km/h行驶时，机动车引擎和轮胎产生的噪声占机动车噪声的64%。当车辆以更高速行驶时，即便是近些年来轮胎噪声已经随着轮胎和路面的改进（尤其是对载客车）有所降低，机动车的空气噪声和轮胎噪声仍然非常显著。 交通噪声对部分道路两侧建筑影响情况表　 道路等级 受交通噪声污染率 对道路两侧人口影响比例 高速路 100% 1.5% 快速路 90.6% 50.1% 城市主干路 91.1% 50.1% 数据来源：北京市劳动保护科学研究所 2007年监测北京交通噪声数据 　　根据北京市劳动保护科学研究所调查数据显示，不同等级道路两侧的噪声敏感建筑物受交通噪声污染程度不同。高速路两侧的建筑受污染程度最重，100%受到交通噪声污染，城市次干路的状况稍轻，但也达到了85.5%。

近年来高等级公路和城市轨道交通建设作为基础设施建设的必需和缓解城市交通拥堵的法宝，得到普遍认可和高速发展，但其噪声振动对沿线建筑物的影响也日益突出。　　城市交通噪声振动的投诉、治理工程以及城市景观保护等相关内容也就顺理成章地逐渐成为行业关注热点。对于轨道交通减振处理，我国早已开始在城市轨道交通经过敏感建筑物的地段采用弹性减振扣件和专用橡胶隔振器对轨道或建筑结构进行隔振处理；2001年开始又陆续引进了阻尼弹簧浮置板道床、T型轨枕轨道减振器、VAN-GUARD先锋扣件等隔振技术和产品，取得了较好的减振降噪效果。对于城市交通的空气声扰民问题，近年来全国各地也已经在大量城市铁路和公路项目中建造了各种不同材质、不同造型、不同布局的大量隔声屏障；单纯依靠声屏障无法达标的部分高层建筑还加装了大量隔声窗。这方面大量理论研究和工程经验的相关文章、报道、交流已经很多，在此不再赘述。　　本文只是想就此次交流之际，对城市交通噪声控制工程中所暴露出的一些问题和引发的相关思考，进行有限范围内的探讨与揭示，期望引起相关从业单位的关注与配合。　　一、目前道路声屏障普遍存在设计高度和水平延伸长度不足的问题：其中有些路段确实是受到高架桥原有结构预留荷载不足的限制，按照抗风荷载强度和结构承载上限大多只能加装高度3.5米以下的声屏障；但也确有大量路基和新建桥区声屏障本可以通过合理设置声学高度和遮挡角度获得更好降噪效果，却出于经费考虑或“一刀切”的习惯思维，使新建声屏障“形同虚设”。而在水平延伸长度方面的疏忽就更不可以原谅：有些路段的声屏障两段起止点只与需要防护的建筑物正交对正（与建筑物暴露面等长度），完全忽略了线状声源两端的水平绕射。　　二、 许多声屏障结构设计、造型、材质单一，既没能因地制宜与周围景观协调美化，也没有去繁就简节约成本。还有些声屏障高度建得不低，底部与路基之间或面板间却留着很大的缝隙（笔者就见过建在路基高肩处的铁路声屏障底下还可以钻过人去），这样不负责任的工程不知是怎样通过验收的？　　三、国内早期曾经有大量轨道交通声屏障由于没有考虑轨道隔振问题，而导致固体噪声传导辐射，使声屏障无法达到预期降噪效果；有些甚至将轮轨-桥梁的振动激励放大辐射出来，成了“扩音器”。现在大多数环评和设计单位都知道了，凡是在设置高等级隔声屏障（特别是建造半封闭、全封闭声屏障的路段），均同步采取了轨道隔振措施。但仍旧存在隔振措施或简陋或单一、与隔声设计不匹配、忽视高频失效影响等弊病。　　四、与道路声屏障一样，很多地铁轨道隔振项目的水平延伸长度也存在明显的不足：很多环评报告在拟定隔振对策时仍会忘记两端延伸衰减的必要长度；而很多隔振从业单位自己也对此不闻不问。最极端的例子是：北京某地铁工程中采用了国外引进的、号称隔振效果可以达到20~40dB的钢弹簧浮置板隔振道床，但全部由其自行设计的全线顶级隔振区段的部分实际安装长度只有30或60米，要知道该线路列车编组长度可是120米啊！　　五、隔振宣传的浓墨重彩与工程实际的轻描淡写：还是上面谈到的地铁钢弹簧浮置板隔振道床，由于是“舶来品”，在国内专家学者的积极倡导和帮助下，2001年就顺利拿到了“独生子女证书”，随后通过浓墨重彩的宣传和商业运作在国内地铁高等级隔振工程中占据了垄断地位。在大量宣传媒介和专业文章中介绍阻尼弹簧浮置板的隔振效果时都赫然写着“隔振效果可以达到20~40dB”。但真正熟悉地铁隔振专业的同志都知道，无论从理论分析还是仿真模拟，这样的弹簧浮置板的真实隔振效果应该是“插入损失”20~25dB、“传递损失”40dB左右；前面避实就虚的宣传实在是太不专业也太不敬业了吧？更何况此成熟技术尚存在高频失效和阻尼欠佳（其弹簧是部分浸泡在阻尼剂中的）等技术缺陷。与其铺天盖地浓墨重彩的隔振宣传形成鲜明对比的是工程实际效果的轻描淡写：截止到2008年初，我们在公开途径尚未见到各线路工程应用的实际隔振效果测试数据；直到2008年中期才经多家单位的客观测试了解到真实情况，“20~40dB的西洋景”才得以揭穿。

2月2日，质检总局、西安交通大学和陕西省质监局在京签署协议，三方携手共建西安交通大学中国西部质量科学与技术研究院（以下简称西部质量院）。质检总局局长支树平出席签约仪式并讲话，要求以此次协议签署为新起点，把西部质量院作为质量发展的重要力量、质检工作的有机组成，努力将其建成质量科学研究的高地。签约仪式由质检总局副局长梅克保主持，陕西省人大常委会副主任、西安交通大学党委书记张迈曾出席并讲话。总局党组成员兼人事司司长李元平，西安交通大学副校长王铁军，中国工程院院士、西安交通大学质量研究院院长卢秉恒出席签约仪式。

序号http://61.164.36.250:8001/CSTJ/IMAGES/kanwu.gif 刊名ISSNCN核心期刊1车用发动机1001-222214-1141/TH★2国外公路1003-651243-1131/U★3公路0451-071211-1668/U★4国外桥梁1003-471442-1190/U★5公路交通科技1002-026811-2279/U★6汽车技术1000-370322-1113/U★7汽车工程1000-680X11-2221/U★8汽车运输1001-760761-1116/U★9桥梁建设1003-472242-1191/U★10世界桥梁1671-776742-1681/U★11西安公路学院学报1000-277461-1073/U★12西安公路交通大学学报1007-411261-1305/U★13中外公路1671-257943-1363/U★14筑路机械与施工机械化1000-033X61-1119/U★15中国公路学报1001-737261-1313/U★16[url=

“国际交通技术与设备展览会” 自1992年创办至今，已走过二十年的发展历程，成为行业乃至国内交通领域规模最大、最具影响力的专业展会，成为交通运输部“政策对话、对外宣传、科技交流、产品展示”的重要平台。一、展会时间和地点 由交通运输部唯一主办的“第十一届国际交通技术与设备展览会”将于2012年5月15日-17日在北京展览馆举办。二、展会的规模第十一届中国交通展的规模基本上维持在4万平米左右，其中室外1.5万，室内2.5万平米。按展品分类换分展馆：主要涉及检测仪器、路面材料、筑养护机械、交通工程与智能交通交通应急设备、检测设备与港航设施。为了更好的服务于行业发展，交通展将专注于基础设施建设和用于公路和桥梁养护的材料的新产品、新技术的推广。道路运输装备将另辟场馆单独展出（2012年5月16-18日，北京国家会议中心）。行业内卓致力天、今古神箭、航天航宇、建科、华力兴等知名企业都是我们多年的参展商，北京西尼德克、北京朝阳路达等检测仪器方面的企业也将受邀参加2012中国交通展。 三、展期活动中国交通发展论坛在展会同期，将由交通运输部主办“中国交通发展论坛”，邀请相关部委领导及行业内外知名专家学者就当前交通建设发展面临的热点问题展开深入而精辟的研讨和交流。全国公路建设和养护机械技术创新论坛由中国公路学会筑路机械分会主办，以“立足科技创新　提升竞争能力　服务行业发展”为主题，为筑养路机械制造企业与施工企业、养护企业搭建交流平台。通过国内外筑养路机械发展新动向、新技术、新产品的研讨和交流进一步推动企业技术创新，提高企业竞争力，更好地服务公路行业科学发展。全国公路养护管理技术创新论坛由中国公路学会养护与管理分会主办，以 “发展　创新　服务”为主题，重点议题包括路面设计理论、预防性养护新技术、节能技术、资源再生利用技术、新型材料推广应用和养护管理理念创新等。通过沟通与交流，提高养护管理单位的创新能力，推动公路养护管理工作不断上台阶、上水平。交通运输部科学研究院联系电话：010-58278603网址：www.chinatranspo.com

道路交通噪声为一种非稳态随机噪声，为适应其特点，常用的评价指标如下：A计权声级 等效声级 统计声级 声压级相同的声音，因频率不同，所产生的主观感觉不一样，为了使声音的客观量度和|人耳听觉的主观感受近似取得一致，而在量测声音的仪器如声级计上安置一个滤波器，即频率的计权网络，对所接受的声音按频带设一定的衰减来模拟人耳的听觉特性。一般的 计权网络有A、B、C三级，用计权网络测得的结果叫计权声级。因A声级和人耳对声音的主观听觉灵敏度相对而言比较接近，故当前交通工程中采用的是A计权声级，记为dB(A)。 等效声级由于交通噪声是随时变化的，不能用某一时间的某一测定值来表示其声级，为了综合评价一段时间的交通噪声的大小，以被测时段内能量平均值来表示该时段的等能量声级，又称等效声级，记为Leq。即是用一个在相同时间内声能与之相等的连续稳定A声级来表示该时段内不稳定噪声的声级。统计声级通过噪声测定来分析评价噪声质量，一般是采用统计声级，用累加统计分布值L10，L50，L90来表示。在测量的单位时间内（一般取1h）把很多大小不等的数据按大小顺序排列后，就得到L10，L50，L90 单位时间值，这是评价交通噪声污染程度的单值指标。L10指所测数据有10%超过的声级，也就是有90%的交通噪声比该值低，指所测时段的噪声峰值；L50指所测数据有50%超过的声级，也就是有50%的交通噪声比该值低，指所测时段的噪声均值；L90指所测数据有90%超过的声级，也就是有90%的交通噪声比该值低，指所测时段的本底噪声。试验证明，对于车流量较大的道路， L50数值和人们对吵闹感觉程度有较好的相关性，有些国家直接采用L50来直接评价交通噪声。

序号http://61.164.36.250:8001/CSTJ/IMAGES/kanwu.gif 刊名ISSNCN核心期刊1城市轨道交通研究1007-869X31-1749/U★2机车电传动1000-128X43-1125/U★3铁道标准设计1004-295411-2987/U★4铁道标准设计通讯1004-295411-2987/U★5铁道科技动态★6铁道车辆1002-760237-1152/U★7铁道建筑1003-199511-2027/U★8铁道机车车辆1008-784211-1917/U★9铁道学报1001-836011-2104/U★10铁道工程学报1006-210611-3567/U★11中国铁道科学1001-463211-2480/U★12中国铁路1001-683X11-2702/U★

[b]职位名称：[/b]上海交通大学材料科学与工程学院-工程技术人员[b]职位描述/要求：[/b]研究生教育学历,硕士及以上学位1.具有物理、化学、材料等工科或理科相关专业背景，熟悉同步辐射光源设备搭建和实验，有相关工作经验优先考虑；2.工作有主动性，积极性，善于沟通；3.工作认真、严谨，具备团队精神；4.较好的学习能力，能快速掌握相关知识；5.具有独立思考能力和一定的创新能力。岗位职责1.负责研究中心同步辐射光源实验装置设计、加工、调试和使用；2.协助中心主任进行实验室建设与中心实验室的日常管理；3.完成领导交办的其他工作。[b]公司介绍：[/b] 仪器信息网仪器直聘栏目针对高校科研院所的免费职位发布平台，汇集了全国数十所高校科研院所的招聘信息。发布信息请联系010-51654077...[url=https://www.instrument.com.cn/job/user/job/position/58106]查看全部[/url]

前言GB5768的本部分全部技术内容为强制性。 GB5768《道路交通标志和标线》分为八个部分: ---第1部分 总则 ---第2部分 道路交通标志 ---第3部分 道路交通标线 ---第4部分 作业区 ---第5部分 速度管理 ---第6部分 铁路平交口 ---第7部分 自行车和行人控制 ---第8部分 学校区域 本部分为GB5768的第3部分。 本部分代替GB5768-1999《道路交通标志和标线》的一般规定、相应部分及1999 年的1 号修改单、2005年的2号修改单。本部分与GB5768-1999对应部分及修改单相比,主要变化如下: ---标线一般规定中突出标线作为信号传递手段的目的,突出标线的服务功能(见3.1)。 ---增加橙色虚、实线类型,增加蓝色虚、实线类型(见3.6)。 ---更改了部分标线的名称,使其含义更明确(见4.2、4.3、4.7、5.2、5.3)。 ---增加潮汐车道线、导向车道线、可变导向车道线、减速丘标线、路面图形标记、多乘员车辆专用车道线、公交专用车道线、车行道横向减速标线、车行道纵向减速标线、实体标记等标线形式(见4.4、4.8、4.14、4.17、5.11、6.5、6.7)。 ---调整部分标线的设置参数及形式,如增加车行道边缘线的种类和应用规定、取消左弯待转区路面文字,代之以左转弯箭头、取消原人行横道简化设置方案,调整人行横道路面预告标识尺寸、原高速公路车距确认线改为车距确认线,取消原标线形式,设计了新的车距确认线形式、增加蓝色和黄色停车位标线形式,明确不同颜色停车位标线的含义,增加特定应用对象和范围的停车位标线形式、原港湾式停靠站标线名称改为停靠站标线,增加专用停靠站和路边式停靠站标线设置规定、取消原合流箭头形式,设计了新的合流导向箭头图案,增加了城市道路专用的4.5m 导向箭头体系、增加路面文字标记尺寸的详细规定、删除原超车道路面文字标记、调整停止线与人行横道线间的距离规定、增加圆形中心圈最小直径限制和菱形中心圈对角线最小长度限制、增加简化网状线最大尺寸限制、设计了新的禁止掉头(转弯)标线形式、增加接近障碍物标线设置参数规定等(见4.5、4.6、4.9、4.10、4.12、4.13、4.15、4.16、5.5、5.9、5.10、5.12、6.3)。 ---增加标线设置示例。 ---增加附录B(资料性附录)交叉路口标线设置。 本部分附录A、附录B为资料性附录。 本部分自实施之日起,凡新设(改设)的交通标线应按新的规定实施,已按GB5768-1999 设置的 交通标线应在其使用期限内逐步更换。 本部分由中华人民共和国交通部、中华人民共和国公安部提出。 本部分由全国交通工程设施(公路)标准化技术委员会(SAC/TC223)归口。 本部分起草单位:交通部公路科学研究院。 本部分主要起草人:侯德藻、何勇、唐王争王争、王超、姜明、韩文元、高海龙、张帆、黄凯、刘洪启。 本标准所代替标准的历次版本发布情况为: ---GB5768-1986、GB5768-1999。GB 5768.3-2009|道路交通标志和标线 第3部分：道路交通标线

为贯彻《中华人民共和国环境保护法》和《建设项目环境保护管理条例》，保护环境，规范城市轨道交通建设项目竣工环境保护验收工作，制定本标准。本标准规定了城市轨道交通建设项目竣工环境保护验收的一般技术性规范要求。本标准适用于城市轨道交通的新建、改建、扩建和技术改造项目竣工环境保护的验收。其他与城市轨道交通项目有关的环境影响评价、环境保护工程设计、建设项目竣工后的日常监督管理性监测亦可参照执行。本标准为首次发布。本标准为指导性标准。http://www.instrument.com.cn/download/shtml/065979.shtml

[b]职位名称：[/b]上海交通大学仪器科学与工程系诚聘科研助理[b]职位描述/要求：[/b]研究生教育学历,博士学位1.具有海外知名高校博士学位；2.具有科研潜力和较强的科研创新能力；3.要有良好的团队合作精神岗位职责1．从事科学研究，承担国家和省部级科技项目，发表高水平学术论文；2.承担本专业的教学工作；3.参加国内外学术交流，承担公益性工作。岗位待遇工资及福利按上海交通大学和国家有关规定执行[b]公司介绍：[/b] 仪器信息网仪器直聘栏目针对高校科研院所的免费职位发布平台，汇集了全国数十所高校科研院所的招聘信息。发布信息请联系010-51654077...[url=https://www.instrument.com.cn/job/user/job/position/59820]查看全部[/url]

[b]职位名称：[/b]上海交通大学生物医学工程学院医疗机器人研究院-博士后[b]职位描述/要求：[/b]（二）岗位名称：博士后/专职科研（机器学习）招聘人数：2名招聘条件：1、博士研究生学历，博士学位；2、具有计算机、电子工程、生物医学工程等相关专业的博士学位；35岁以下，可直接到岗者，优先考虑；3、对机器学习（深度学习）算法有深入理解，有相关检测识别分割等算法开发经验；4、熟练使用深度学习框架（caffe/tensorflow/pytorch中一种）。岗位职责：1、设计开发机器学习算法和系统，实现重大疾病的智能诊疗；2、开展科学研究，发表高水平论文；3、协助管理实验室，完成领导安排的其它工作。二、待遇1、博士后年薪30-35万，有出国进修机会，出站后可直接申请上海交大长聘教轨助理教授职位；2、专职科研有编制，工资待遇按上海交通大学相关规定办理。三、联系方式联系人：郑老师四、简介1979年上海交大建立了生物医学工程专业，是全国最早建立生物医学工程专业的大学之一，1981年获硕士学位授予权，1990年获博士学位授予权，1998年建立博士后流动站，2002年被评为国家重点学科。四十多年来，上海交大生物医学工程专业的工作者们以"敢为人先，追求卓越"的精神作为指引，在科研、教学、产品研发等领域取得了一系列卓越的成就，在2004、2008年、2012年、2016年国家一级学科评比中一直名列前三名。2015年，上海交大生物医学工程专业成为上海交大入选"上海高峰高原学科"（I类）的四个专业之一。2005年上海交大与原上海原第二医科大学"强-强"合并后，将大力发展医-工（理）交叉科学作为主要战略之一。而Med-X研究院于2007年11月的成立，就是这一主战略的一个关键的实施。该院是上海交大"985工程"建设的重要科技创新平台之一，是学校直属的从事医工、医理交叉研究的科研教育机构，以推动交叉性的、转化性的医学研究为核心目标。2011年4月8日，于上海交大建校115周年之际，在整合Med-X研究院与原生物医学工程系的科研和教学资源的基础上，生物医学工程学院正式成立，形成了六个重点建设领域（生物医疗仪器、神经科学与工程、纳米生物材料、医学影像与信息、疾病生物学和系统生物医学）。2015年以来，借助高峰学科建设的契机，学院与闵行区政府共建"医疗机器人研究院"，与上海联影医疗科技有限公司共建"医学影像先进技术研究院"，与徐汇区政府共建"分子与纳米医学创新转化中心"，与南通崇川区政府共建"生物医学工程创新转化基地"。2018年，聚焦学科领域，成立了医学仪器与智慧诊疗平台和分子与纳米医学平台，进一步凝练形成了"两院两平台"的学院新格局。[b]公司介绍：[/b] 仪器信息网仪器直聘栏目针对高校科研院所的免费职位发布平台，汇集了全国数十所高校科研院所的招聘信息。发布信息请联系010-51654077...[url=https://www.instrument.com.cn/job/user/job/position/59818]查看全部[/url]

南昌市人民政府决定对《南昌市机动车交通噪声污染防治办法》作如下修改：　　一、第五条修改为：“在本市下列区域和路段禁止机动车鸣喇叭：　　（一）昌南大道、昌东大道、富大有路、沿江北大道、沿江中大道、沿江南大道围合的区域（不含昌南大道、昌东大道）；　　（二）祥云大道、昌樟高速、昌九高速、黄家湖东路、黄家湖西路、昌西大道、双港西大街、双港东大街、双港南路、赣江北大道、赣江中大道、赣江南大道围合的区域（不含祥云大道、昌樟高速、昌九高速、黄家湖东路、黄家湖西路、昌西大道）；　　（三）南昌大桥、八一大桥、赣江大桥、洪都大桥。　　湾里区和各县人民政府可以在本行政区域内划定并公布禁止机动车鸣喇叭的范围。”　　二、增加一条作为第六条：“警车、消防车、救护车、工程救险车执行紧急任务时，可以使用警报器；非执行紧急任务时，不得使用警报器。”　　三、第六条改为第七条，修改为：“在本办法第五条规定的区域和路段，禁止任何单位和个人在机动车上使用高音广播喇叭。”　　四、删去第七条。　　五、增加一条作为第八条：“违反本办法规定，非法安装警报器的，由公安机关交通管理部门处1000元罚款。”　　六、增加一条作为第九条：“违反本办法规定, 在禁止鸣喇叭的区域或者路段鸣喇叭的,由公安机关交通管理部门处100元罚款。”　　七、增加一条作为第十条：“违反本办法规定，警车、消防车、救护车、工程救险车非执行紧急任务时使用警报器的，由公安机关交通管理部门处150元罚款。”　　八、增加一条作为第十一条：“违反本办法规定，在机动车上使用高音广播喇叭的，由公安机关交通管理部门责令改正；拒不改正的，处500元罚款。”　　九、删去第八条。　　根据以上修改，对部分条文的顺序和文字作相应调整。　　本决定自2009年5月1日起施行。

各有关单位：　　根据北京市市场监督管理局《2022年北京市地方标准制修订项目计划》，我局组织起草了北京市地方标准《交通噪声污染缓解工程技术规范 第2部分 声屏障措施》（征求意见稿）。按照《北京市地方标准管理办法》要求，现公开征求意见，欢迎机关、科研单位、企业、社会组织等机构和个人提出意见。　　请将意见填入意见反馈表（见附件4），于2023年9月9日前，以电子邮件和书面方式反馈我局。涉及修改重要技术指标时，应附上必要的技术数据。书面征求意见单位，如无意见也请复函说明，逾期未复函的视为无意见。　　附件：1.[url=http://sthjj.beijing.gov.cn/bjhrb/index/xxgk69/sthjlyzwg/yjzj77/325959262/436185342/2023081017265255685.doc]书面征求意见单位名单[/url]　　2.[url=http://sthjj.beijing.gov.cn/bjhrb/index/xxgk69/sthjlyzwg/yjzj77/325959262/436185342/2023081017265343599.docx]《交通噪声污染缓解工程技术规范 第2部分 声屏障措施》（征求意见稿）[/url]　　3.[url=http://sthjj.beijing.gov.cn/bjhrb/index/xxgk69/sthjlyzwg/yjzj77/325959262/436185342/2023081017265389286.docx]《交通噪声污染缓解工程技术规范 第2部分 声屏障措施》（征求意见稿）编制说明[/url]　　4.[url=http://sthjj.beijing.gov.cn/bjhrb/index/xxgk69/sthjlyzwg/yjzj77/325959262/436185342/2023081017265324359.doc]北京市地方标准意见反馈表[/url][align=right]　　北京市生态环境局 [/align][align=right]　　2023年8月9日 [/align]　　[联系人：徐少辉、高喜超；联系电话：010- 88422947、010-68481537（工作日：9:00-11:30；13:30-18:00）；传真：010- 88422947、010-88423743；E-mail：gutichu@sthjj.beijing.gov.cn.gov.cn,kjchu@sthjj.beijing.gov.cn]

近年来，随着新能源在轨道交通的应用兴起，[b]氢能正成为轨道交通领域备受关注的技术“新秀”[/b]。业内人士普遍认为，当前，在轨道交通清洁化需求、政策支持等因素推动下，氢能轨道交通正持续升温。[align=center][b][back=#ffff00]满足降碳需求[/back][/b][/align]“氢能轨道交通采用氢能源作为动力，从全产业链角度来看，更加低碳环保。”四川荣创新能动力系统有限公司董事长陈维荣在2023世界氢能青年科学家论坛上指出，“据测算[back=#ffff00][/back]，一列时速160公里的氢能源市域动车，一天跑500公里，一年大概可以减少1万多公斤二氧化碳的排放，减碳效果显著。因此，[b]氢能轨道交通是我国交通领域实现‘双碳’目标的重要手段之一[/b]。”氢能巨大的减碳潜力也获得了更多的政策支持。目前，成都、佛山、张家口、青岛等地在“十四五”规划中明确提出，要把有轨电车、城际交通纳入氢能应用范围中。[align=center][b][back=#ffff00]竞争优势明显[/back][/b][/align]陈维荣指出，氢能轨道交通的核心是以氢能为动力系统，由于避免了传统电气化铁路的接触网、变电所等复杂工程问题，氢能轨道交通的一次性建设成本和全寿命周期运营成本，[b]比传统电气化铁路成本低10%—20%[/b]，有很好的竞争优势。“目前，氢燃料电池已开始在乘用车、客车、物流车等当中推广应用，由于需要布局更多加氢站，短期内难以大规模商业化。相比而言，[b]轨道交通系统的线路相对固定，让氢气的运输和储存更简单[/b]。”陈维荣表示。[b]基于上述应用优势，目前国内外都在积极推进氢能轨道交通的研究和应用。[/b]国内氢能轨道交通发展持续加快，以中国中车、国能集团、中国中铁为主的相关企业瞄准能源转型方向，加快推动燃料电池在氢能轨道交通领域的应用。2023年6月，“宁东号”氢动力机车在中国中车下线，这是目前氢燃料电池装机功率最大的氢动力机车，也是国内首台由内燃机车改造而来的氢动力机车；同年7月，国内首台氢能源地铁施工作业车在湖北襄阳正式下线，与传统燃油作业车相比，该车全生命周期可累计减少碳排放225吨。[b]国际范围内[/b]，法国阿尔斯通、德国西门子、日本丰田等公司都在研发氢能轨道机车；英国和德国等欧洲国家计划在2035年逐步将现有内燃机车替换为氢能机车；马来西亚已完成38列氢能智轨车的全球招标；印度发布了35列氢能列车的招标计划等，这些都为氢能轨道交通发展带来更多机遇。[来源：仪器信息网] 未经授权不得转载[align=right][/align]

我国现有20多个城市在建或将建城市轨道交通工程，但因轨道振动和噪音污染引发的群体性事件也呈高发、多发态势，甚至一个以维护自身休息权、健康权和财产权等为诉求的新利益群体正在轨道交通线附近形成。据估计，仅北京就有近50万人生活在距离轨道不足50米两侧，切身利益与轨道交通息息相关。 例如，目前北京轨道公司因为振动噪声问题已被市民起诉达十几次，多次发生居民阻止轨道交通工地施工、地铁试运行期间部分业主网上发表维权号召、一些市民到市政府集体上访等事件，最后公司不得不投入巨资加装声屏障及轨道减振设备。 轨道交通关系城市发展百年大计，一旦竣工投入使用后再进行改造，社会成本十分巨大。目前，我国在防治轨道交通振动噪音污染方面主要存在三大问题： 其一，国家环评标准滞后，与社会发展脱节。国家关于振动、噪声的标准已大大滞后于现实发展要求，高于人民群众忍受程度；其二，认识上存误区，导致城轨建设偏差。比如，增设声屏障等设备，不但不能隔断振动而且还会引起二次振动。且规划中普遍存在能省则省的心理，未将减振降噪措施纳入；其三，轨道交通减振降噪后期改造费巨大，且难以根除。2007年，北京地铁五号线试运行后，因居民抗议仅减振改造一项就花费5000多万元。目前全国城轨建设如不将减振降噪纳入规划，以后的改造成本会是“天文数字”。 其实，轨道交通振动噪声污染的有效控制与治理并非不可实现，国内外已经形成较为成熟的解决方案。如北京城铁十三号线在通过西直门线路时，使用了德国的钢弹簧浮制板，列车从地铁指挥中心大楼底部穿越，楼内工作人员基本没有感觉。 在我国刚刚进入轨道交通高速发展的关键期，应加大对轨道振动噪声的防治力度。首先，需要由国家发改委牵头，尽快召集轨道规划、环评等部门、建设单位以及国内外专家，成立轨道交通扰民治理小组，制定出治理思路和方案。对正在建设或规划中的轨道交通进行紧急集中普查，限期达到全线环保减振降噪要求。 其次，尽快修改1988年颁布的《城市区域环境振动标准》（此标准仍比日本1976年的标准低了5分贝）和1993年颁布的《城市区域环境噪声标准》。 再有，强制要求轨道交通工程采取减振降噪措施。当前采用的一些减振降噪技术使用周期一般为20年左右时间。考虑到未来环保要求以及设备更新需要，全线轨道交通最低要有10分贝的减振降噪设备，同时轨枕应做到可以随时更换。