交通设施

这个国庆长假期我与家人一起乘车外出旅游，我们所去的地方是一个国内少数几个被誉为“最适合居住的城市”。去的路上交通还比较顺畅，心情也都比较愉快，几天的休假基本达到了心情放松的目的，可是，在返回的路上堵车整整堵了三小时，本来正常的旅程不会超过两小时，结果在路上花费时间超过五小时，彻底破坏了我的好心情。 后来了解到其堵车的原因是部分路段维修，车流量太大。联想到我所居住的城市，修路、堵车、抱怨已经成为市民永恒的话题，一说要到市区大家都会不约而同地皱眉头。每天上下班，不论是乘车的或者是自驾的在路上的时间能够控制在1小时之内就算不错了。过去满街跑的都是摩托车，现在满街跑的都是小汽车，这说明人们的生活水平确实得到了很大的提高。堵车很多时候是我们的规划部门计划不周造成的，就说道路维修，总不至于所有的主干道同时施工吧；市政建设也是今天刚铺好路，明天就把它挖开，周而复始，这种状况不知要持续到何时？另一方面，看着以300辆/天以上速度增加的新车数量，车辆已经快到没有地方停车的地步，我们有没有想过是否人人都需要一辆自己的车？ 我自己是学有机化学和环境化学出身的，现在也有能力买一辆车，但我却没有。从增加GDP的角度地方政府鼓励买车者并不没有错，每个人按照自己的意愿购车也无可非议，我始终认为大力发展公共交通设施才有出路，公共交通工具的成本肯定低于个人拥有车辆的成本，对环境的压力前者也小于后者，洛杉矶的光化学烟雾已经在我的城市上方开始笼罩，大家身受其害却也无可奈何。试想在公共交通设施完备的情况下，我们中的许多人是不是又多了一种选择呢？我国的人口基数是如此庞大，如果人人都有自己的车，那种场景是很难令人想象的！[em09508][em09501][em09512]

深圳市早已于2008年对储油库、加油站及油罐车 油气排放污染治理工作制订出方案。2011年南京市“蓝天计划”的重要工程之一，由环保、发改、商务、交通、消防等9部门共同参与的油气污染治理行动拉开了帷幕。按照“库、车同步，先于油站”的原则，分期治理，稳步推进。中石化、中石油、蓝燕石化等三大石油公司分别上报了各自治理改造名单，表态在规定期限内完成油气治理改造任务。2011年7月青岛市人民政府印发了青岛市区油气污染治理以奖代补资金管理办法现在全国各地已纷纷对油气污染防治出台相关措施，要求拿到或申请补助的油气库要正常运行油气污染防治设施，看看你身边的加油站，它们是这样子做的吗？是仍旧没上油气污染防治设施呢还是已上油气污染防治设施但不运行呢？

实验室的三个基本概念是场所、设施和设备，但在实际工作中容易混淆，使标准文本难以理解。有必要区分这三个概念。场地是指适合检验范围的场地和空间。在RB/T214-2017 4.3.1.指定场所包括固定场所、临时场所、移动场所和多个场所，明确了场所应符合法律法规、标准和技术规范的要求。至于“场所和环境要求应制定成文件”，更倾向于理解场所供水、供电、供热、污水排放、交通便利、周边环境条件、无污染源、无噪声、无振动等场所自身条件的要求。现实中有这些要求，实验室应将这些要求制定成文件，使其在选择场所时能够满足检验检测的要求。应区分场所和设施。场地仅指场地。什么样的设施取决于你从事什么样的工作。设备制造和检验对设施配置的要求完全不同。检验检测机构应配备有害气体排放、通风设施、温湿度控制、空调或恒温湿度系统、水系统、供电系统、供气系统等相应设施。设施与环境条件密不可分，相当一部分设施是为了满足环境条件的要求而配置的，设施的配置与环境条件密不可分。在实验室中，测试活动不同，设施和环境条件不同，微生物室有微生物室要求、预处理要求、物理化学要求、大型仪器室有大型仪器室要求等，“设施应有利于测试工作的正常发展”。设备和设施也有不同的概念，设施不直接产生数据，但会直接影响数据结果。该设备直接生成数据，对数据结果的影响最直接。因此，设备管理是各机构管理内容最多、工作量最大、技术要求最高的部分。设备的配置取决于实验室对市场的判断，包括实验室活动领域、范围、产品、参数、使用标准方法、测试领域和标准方法。设备应满足检验和检测的要求，即检测方法的要求，包括抽样、样品设备和预处理、检测分析和数据处理。设备应包括抽样设备、样品设备、样品预处理、检测分析和数据处理设备，设备应满足检验和检测的要求。明确场所、设施和设备的概念，可以帮助我们更好地理解标准的要求，也有利于实际工作的管理和控制。

[font=宋体]场所、设施和设备是实验室三个基本的概念，但在实际工作容易产生混淆，导致对标准文本难以理解，有必要将三个概念作一区分。[/font][font=&][/font][font=宋体]场所是指具备与检验检测范围相适应的场地和空间。在RB/T214-2017 4.3.1指明场所包括固定场所、临时场所、移动场所和多地点场所等4种方式，明确了场所应满足法律法规以及标准和技术规范两个要求。至于应将“场所、环境要求制定成文件”，这里更倾向于理解为对场所自身条件的要求，比如场所的供水、供电、供暖；污水的排放；场所交通的便利性；对周边环境状况的要求，无污染源，无噪声、无振动等。场所的这些要求是现实存在的，实验室应将这些要求制定成文件，可在选择场所时使其能够满足检验检测的要求。[/font][font=&][/font][font=宋体]场所与设施应区分开，场所仅是指场地，配备什么样的设施，要看从事什么样的工作，从事装备制造与从事检验检测对设施配置的要求截然不同。检验检测机构应配置与其相适应的设施，比如，存在有害气体排放，应配备通风设施；需要对温湿度进行控制，应配备空调或恒温恒湿系统；实验用水是有级别要求的，需要制水系统；还有供电系统、供气系统等。[/font][font=宋体]设施和环境条件密不可分，相当一部分设施都是为了满足环境条件要求配置的，设施的配置与环境条件密不可分。[/font][font=宋体]配备什么样的设施，在实验室内部，检测活动不同，设施和环境条件也各有不同，微生物室有微生物室的要求、前处理有前处理的要求、理化有理化的要求、大仪室有大仪室的要求等，“设施的配备应有利于检测工作的正常开展”。[/font][font=&][/font][font=宋体]设备和设施也是不同的概念，设施不直接产生数据，但会对数据结果产生直接的影响。设备是直接产生数据的，对数据结果的影响最为直接。所以，对设备的管理，都是各机构管理内容最多，投入工作量最大，技术要求最高的部分。检验检测机构对设备的配备，取决于实验室针对市场做出的判断，包括实验室活动领域、范围，产品、参数、使用的标准方法等，检测什么领域，采用什么标准方法，就应配备什么样的设备。设备配备应满足检验检测的要求，就是检测方法的要求，包括了抽样、样品制备和前处理、检测分析及数据处理等，设备配备就应包括抽样设备、样品制备、样品前处理、检测分析及数据处理设备，设备配备应满足检验检测的要求。[/font][font=&][/font][font=宋体]明确了场所、设施和设备的概念，可以帮助我们更好地理解标准的要求，也有利于在实际工作中的管理和控制。[/font]

“国际交通技术与设备展览会” 自1992年创办至今，已走过二十年的发展历程，成为行业乃至国内交通领域规模最大、最具影响力的专业展会，成为交通运输部“政策对话、对外宣传、科技交流、产品展示”的重要平台。一、展会时间和地点 由交通运输部唯一主办的“第十一届国际交通技术与设备展览会”将于2012年5月15日-17日在北京展览馆举办。二、展会的规模第十一届中国交通展的规模基本上维持在4万平米左右，其中室外1.5万，室内2.5万平米。按展品分类换分展馆：主要涉及检测仪器、路面材料、筑养护机械、交通工程与智能交通交通应急设备、检测设备与港航设施。为了更好的服务于行业发展，交通展将专注于基础设施建设和用于公路和桥梁养护的材料的新产品、新技术的推广。道路运输装备将另辟场馆单独展出（2012年5月16-18日，北京国家会议中心）。行业内卓致力天、今古神箭、航天航宇、建科、华力兴等知名企业都是我们多年的参展商，北京西尼德克、北京朝阳路达等检测仪器方面的企业也将受邀参加2012中国交通展。 三、展期活动中国交通发展论坛在展会同期，将由交通运输部主办“中国交通发展论坛”，邀请相关部委领导及行业内外知名专家学者就当前交通建设发展面临的热点问题展开深入而精辟的研讨和交流。全国公路建设和养护机械技术创新论坛由中国公路学会筑路机械分会主办，以“立足科技创新　提升竞争能力　服务行业发展”为主题，为筑养路机械制造企业与施工企业、养护企业搭建交流平台。通过国内外筑养路机械发展新动向、新技术、新产品的研讨和交流进一步推动企业技术创新，提高企业竞争力，更好地服务公路行业科学发展。全国公路养护管理技术创新论坛由中国公路学会养护与管理分会主办，以 “发展　创新　服务”为主题，重点议题包括路面设计理论、预防性养护新技术、节能技术、资源再生利用技术、新型材料推广应用和养护管理理念创新等。通过沟通与交流，提高养护管理单位的创新能力，推动公路养护管理工作不断上台阶、上水平。交通运输部科学研究院联系电话：010-58278603网址：www.chinatranspo.com

近年来，随着对城市工业污染源的综合整治，城市噪声问题日益突出，严重影响着城市居民的正常生活和人身健康。城市噪声主要是指生活噪声和交通噪声，其中交通噪声是一种非稳态、不连续的流动声源，影响范围广，时间长，危害程度大。随着社会的发展，经济条件的改善，生活水平的提高，机动车辆迅速增长。从1992年起车流量每年平均以16%的速度增长。因此，必须采取相应的预防措施，改善环境质量。 一、 城市交通噪声污染的分类 （一）城市道路交通噪声 城市道路交通环境污染已成为各国城市发展的共性问题，城市道路交通环境污染主要有大气污染和噪声污染。据测定，汽车在行驶中的噪声为80～90，在城市快速道路上高速行驶的车流噪声接近100。　　道路交通噪声计算，要根据交通量、平均行车速度、重车百分比、道路坡度和道路路面材料等因素得到一个基本的噪声计算值，然后计算由于传播、反射、吸收和屏障等影响所产生的修正，最终得到交通噪声评价值。现在还用一种叫机动车噪声污染分析处理系统的。该系统包括系统机动车噪声源强分析模块、路段噪声分析模块、交叉口噪声分析模块、环境噪声预测模块、环境噪声评价模块。其功能是:根据交通信号控制系统提供的交通信息数据，分别处理路段两侧和交叉口周围的噪声强度等级，综合背景值，做出噪声预测。根据环境质量标准，做出换环境污染指标（噪声污染指数）。将处理结果进行储存和更新。 （二）城市轨道交通噪声　　随着城市的发展和经济的高速发展，人口日益增多，目前的交通状况已不能满足要求，发展轨道交通已成为人们的共识。我国城市公共交通的发展已进入一个新阶段，轨道交通由于其运量大速度快、乘坐舒适、安全、稳定、占地少及空气污染小等诸多优点，在城市交通建设中独占鳌头。　　城市轨道交通地下主要有地铁，地面包括有轨电车、高架轻轨、城市铁路等形式。城市轨道车辆由于运行在城市中，其运行速度较低，一般情况下不允许鸣笛、且新的钢轨一般用焊接长钢轨，所以城市中的轨道交通噪声主要是以下四种：轮轨滚动噪声、牵引电机噪声、齿轮转动噪声及空压机噪声。地铁交通除列车运行噪声外，还有风亭及冷却塔噪声。高架轻轨噪声除轮轨噪声、车体辐射噪声、动车组牵引电机噪声外，还有桥梁结构噪声，与地面轨道交通相比，其噪声辐射面大，影响范围广。　 （三）城市公路交通噪声　　城市中对外公路交通噪声是指汽车在公路上行驶时所产生的噪声，交通噪声在现代生活中是很普遍的、最难避免的噪声源，随着人们环保意识的增强，交通噪声污染的防治越来越受到道路设计者和使用者的重视。　　汽车在公路上行驶时，轮胎与路面之间的摩擦碰撞、汽车自身零部件的运转（如发动机、排气管等）以及偶发的驾驶员行为（如鸣笛、刹车等）都是产生噪声的原因。交通噪声是宽频带的，即含所有可听范围频带的能量。交通噪声分析应考虑车辆产生最大噪声的交通条件，和最干扰公路两侧居民的交通条件，通常选用昼高峰和夜高峰两个时段来分析交通噪声的影响。　　二、 城市交通噪声防治措施　　城市交通噪声的防治措施针对交通噪声的声源、传播及受声点3个关键环节，有多种措施可降低交通噪声对受声点的影响，在此我们称之为降噪措施。 （一）针对声源的降噪措施　　选用低噪声路面。一般来说，汽车行驶在沥青混凝土路面比行驶在水泥混凝土路面噪声要低1～3。近年来欧洲许多国家相继开展了对低噪声路面的试验研究，外露集料表面的低噪声水泥混凝土路面的降噪特性可与传统的沥青路面相媲美，而疏水沥青混凝土路面的降噪效果更为明显，可降噪2～8。因此，使用低噪声路面可有效的降低公路交通噪声污染。运用交通管制措施禁止鸣笛，某时段内禁止大型车辆在敏感路段通行，调整交通信号使交通流顺畅因而车辆不需经常停顿等交通管制手段对城市道路的降噪效果较为明显，也易于采用，但这些措施不宜于野外公路，以免明显降低车辆速度和道路使用的方便性而影响野外公路的使用。 （二）针对噪声传播途径的降噪措施　　在公路与受声点之间设置声屏障。声屏障是一个降低公路噪声的重要设施，也是道路设计者经常采用的降噪措施，对距公路200范围内的受声点有非常好的降噪效果。声屏障是一个明显干涉声波传播的阻挡物或部分阻挡物，它可以阻挡声的传播而形成一个声影区，其降噪效果随声程路程差的增大而增加。声屏障的形状和材料种类多种多样，可以用土、砖、混凝土、木材、金属和其它材料来构筑，修建声屏障除考虑其降噪作用外，还要注意其经济实用，并与其所处环境相协调做到视觉满意。 （三）针对噪声受声点的降噪措施　　在公路受声点之间种植绿化林带。有关资料表明，非常稠密的树林(在声源与受声点之间没有清楚的视线)，且树林高度高过视线4.5以上时，树林深入30可降噪5，如树林深入60可降噪10，树林的最大降噪值是10。种植林带除具有降噪作用外，还兼有绿化美化环境的功能，但会大幅度提高公路用地范围，当公路经过荒山丘陵地区时，该方法较为实用，由于我国耕地紧张，所以当公路途经耕地时，该措施具有明显的局限性。　　增大公路与受声点之间的距离。在公路选线时，应充分考虑公路交通噪声污染问题，尤其对《公路建设项目环境影响评价规范》中规定执行《城市区域环境噪声标准》中2类标准的学校教室、医院病房、疗养院住房和特殊宾馆等噪声敏感点，应先估算其噪声声级，如通过设置声屏障无法解决噪声污染问题，就需考虑调整线位，增大线位与敏感点之间的距离，降低敏感点的噪声声级。 　　（四）针对城市轨道交通的噪声　 城市轨道交通的噪声防治是一项综合性的系统工程，主要应从声源降噪和传播途径降噪两方面考虑，特殊情况下对受声点加以防护。噪声防治应从降低噪声源开始，尽可能降低列车动力系统噪声。首先从车辆构造设计上加强防振、吸声措施，采用阻尼车轮及盘式制动，车辆踏面整修和车辆两侧架设防声裙等。其次，在轨道及桥梁结构上采取减振降噪措施，如用超长无缝钢轨代替标准钢轨，以减少车轮对钢轨的撞击引起的噪声和振动，可降噪23；在承台上设置弹性聚合物砂浆垫层和配有弹性扣件的整体道床，以利吸收振动波，该整体道床与普通整体道床相比可减振降噪10；定期打磨钢轨，增加钢轨的平顺度，降低车轮与钢轨的摩擦、冲击、不均匀磨耗引起的轮轨振动与噪声，可降噪35。　　三、 解决方案

《中华人民共和国噪声污染防治法》（以下简称《噪声法》）于2021年12月24日由全国人大常委会审议通过，自2022年6月5日起施行。《中华人民共和国环境噪声污染防治法》同时废止。《噪声法》针对解决人民群众关心的突出噪声问题主要作了哪些规定？让我们共同来了解一下。[b]01重新界定噪声污染的内涵[/b]《噪声法》所称的噪声污染，是指超过噪声排放标准或者未依法采取防控措施产生噪声，并干扰他人正常生活、工作和学习的现象。在“超标+扰民”基础上，增加“未依法采取防控措施+扰民”为噪声污染。这一规定扩展了噪声污染的定义，将更好满足人民群众对宁静生活环境的需要。[b]02扩大适用范围[/b]针对群众反映突出的部分噪声污染行为，《噪声法》增加了噪声污染防治对象，扩大了法律适用范围。如：在交通运输噪声防治中增加城市轨道交通车辆，将工业噪声由固定设备扩大至整个工业生产活动，增加对机动车“炸街”、饲养宠物、广场舞、餐饮等噪声扰民行为的管理要求，将一些原来仅适用城市的规定扩展至农村地区。[b]03强化源头防控[/b]《噪声法》强化规划管控，要求制定、修改国土空间规划和相关规划时，要充分考虑噪声对周围生活环境的影响，统筹规划，合理安排土地用途和建设布局，防止、减轻噪声污染。在确定建设布局时，要根据相关标准，合理划定建筑物与交通干线等的防噪声距离，并提出相应的规划设计要求。[b]04加强施工噪声治理[/b]在施工噪声污染防治方面，《噪声法》要求将噪声污染防治费用列入工程造价、施工合同中明确施工单位的噪声污染防治责任，制定落实噪声污染防治实施方案，优先使用低噪声施工工艺和设备，严格控制夜间产生噪声的建筑施工作业。[b]05加强交通噪声治理[/b]在交通噪声治理方面，《噪声法》对道路交通设施的选线选址、设计建设、养护管理和车辆船舶使用喇叭等均做出明确规定。因公路、城市道路和城市轨道交通运行排放噪声造成严重污染的，应当制定噪声污染综合治理方案。[b]06加强社会生活噪声治理[/b]在社会生活噪声治理方面，《噪声法》提出全社会应当增强噪声污染防治意识，自觉减少社会生活噪声排放，积极开展噪声污染防治活动，共同维护生活环境和谐安宁。同时，对商业经营、健身娱乐、家庭生活等提出管理要求。

城市市区道路中的交通噪声是城市环境污染的重要来源之一。本文通过对城市道路交通噪声及危害进行分析，对城市马路上的噪声提出了相应的治理对策。当前，我国城市市区环境噪声污染比较严重。交通量是影响交通噪声的首要因子。随着车流量的增加，噪声声源的增多，交通噪声声级和累积百分统计声级呈上升趋势，但当车流量增加到一定程度时，噪声级基本保持不变，各统计评价参数的标准偏差变小，交通噪声的起伏也随之减小。汽车噪声的频率构成与车速也有关，随车速增加，高频率噪声增加幅度大于低频率噪声。在同一速度下，变速器所处的挡位越低，交通噪声越大，因为低挡位发动机的转速高。城市道路车速一般不是太大，在同等件下，车辆拥挤时变速器所处挡位低，且不时要加速，因此，比车辆流畅时交通噪声要高。一、城市道路交通噪声及危害所谓噪声从物理学观点讲，就是各种不同频率和声强的声音无规律的杂乱组合；从生理学观念来看，就是干扰人们休息、学习和工作的声音。而道路交通噪声一般指机动车辆在交通干线上运行时所发出的超过国家标准，晚间55dB）的声音。调查资料表明，我国城市的环境噪声主要来自交通噪声，它不仅影响人们的工作、学习和生活，而且对人体健康产生多方面的危害。噪声能引起人们的精神、情绪、心理及身体等诸多方面的变化，导致职业性的紧张、烦恼。实验表明，40～50dB的噪声就开始对人的睡眠产生影响。在非睡眠状态下，70dB以上的噪声就会对听力有损害，80～85dB的噪声会造成听力的轻度损伤，长时间接触85dB以上的噪声，会造成少量噪声性耳聋。噪声作用于中枢神经系统，使交感神经紧张，使人心跳加快，心率不齐，血压升高等。越来越多的证据表明，65～75dB的噪声对心脏病和高血压有影响。心血管疾病是目前死亡率最高的疾病之一，而噪声又是引发和加重心血管疾病的重要原因之一，尤其对年老体弱者更是如此。噪声能影响驾驶者的心理变化，使驾驶者疲惫，思维紊乱，注重力难以集中，轻易引起交通事故。 二、城市道路交通噪声控制对策要控制交通噪声，就必须从以下三个途径入手，首先应该抑制噪声源，使产生的噪声总量下降，减少辐射的噪声；其次是阻断噪声的传播途径，使噪声危害的区域尽可能减小；最后是保护受声者。各种手段的最终目的都是保护受声者，体现了以人为本的原则。2．1 抑制噪声源抑制噪声源是降低噪声水平最直接的措施，按照噪声控制对象的不同层次可以将降噪措施划分为以下两类，规划、治理降噪和技术降噪。交通噪声主要与道路中行驶的车流量和平均行车速度有关，因丽交通噪声应该以控制道路中交通流量为着眼点，从规划治理的角度进行治理。 其目的在于尽可能降低整个路网的车流量，使路网交通量更平顺的行驰，达到控制城市交通噪声总量的目的，因此这种措施也可以称为宏观降噪；技术降噪主要针对于路上行使的单车，从设计和技术角度出发来解决汽车动力系统噪声和轮胎／路面噪声，从而达到降低路面噪声的目的，这种措施也可以称作微观降噪。2．1．1 规划与治理措施城市规划城市土地利用、区域划分、人口规模控制直接影响人口密度和经济密度，进而影响了交通需求和城市路网建设等，因而城市规划处于规划与治理措施的最高层，影响和制约着其它措施的开展。城市规划将整个城市分成中心城市和功能不同的卫星城市，将城市分割成不同区，每个区又分成若干功能区，如商业中心、居民区、工业区，大学城。使城市与卫星城之间、区与区之间、不同功能区之间保持协调的交通流量；在人口、商业过于密集的地区，不应继续新建吸引大量车流、人流的商业、文化体育设施，同时要结合旧城改造，把运量较大、干扰居民生活的重工业迁出城区，减少城市内重载交通的比例；做好土地的规划和利用，对于能够诱发大量交通的建筑设施，如歌剧院、大型体育场、机场、火车站、大型客运站进行合理的选址。按照不同建筑物的噪声答应标准和交通噪声分区进行选址。路网规划路网规划是在城市规划的基础上展开的。城市道路网包括地面路网、高架路网、轨道路网以及环城高速公路网和城区高速公路网。规划的目的就是为城市车辆、人流、物流提供足够的、可供选择的、高效运转的硬件空间。快速轨道客运系统有运力大，噪声易于控制的特点，因而路网规划中，轨道优先。如日本东京的山手线天天运送300～400万名旅客，如此大规模的运输量，人均噪声非常有限。假如没有这样一条高架铁路，就需要大量的公共汽车来替代，由于公交汽车的“人均噪声”比较大，因而它所产生的累积噪声能量要远远大于高架轨道所产生的噪声。而且轻轨噪声属于相对集中的噪声，相对较为分散的道路交通噪声更轻易控制和治理。使轨道交通担当城市内部客流营运的主角，减小城市公交系统产生的噪声。通过城市地面路网、高架路网规划，调节城市快速路、主干道、次干道和支路的长度和分布，与流量相协调。快速路、主于道联系区与区之间的重要枢纽，次干道联系区内主要的客流集散地，支路延伸到居民区，使交通噪声对居民区的辐射量尽可能小；通过规划城市外环高速公路，使过境交通与市内交通相分离；在道路选线定线的规划方面，避免城市快速路、主干道直穿居民区、医院、机关、学校等需要安静的区域。交通组织和交通法规它是在城市现有的交通硬件环境的基础上，引进各种软件，例如智能交通系统、地理信息系统cGIS）、全球卫星定位系统、遥感系统，进行智能化的测量和治理，运用实时交通信号系统进行组织，充分挖掘现有硬件设施的潜力，控制市区交通量总量、提高交通流的运转效率，使得通行的交通流能够更顺畅的通过交叉口、居民区等安静区域，减少车辆启动—加速—减速—停车的频率，从而抑制城市交通噪声。

前言GB5768的本部分全部技术内容为强制性。 GB5768《道路交通标志和标线》分为八个部分: ---第1部分 总则 ---第2部分 道路交通标志 ---第3部分 道路交通标线 ---第4部分 作业区 ---第5部分 速度管理 ---第6部分 铁路平交口 ---第7部分 自行车和行人控制 ---第8部分 学校区域 本部分为GB5768的第3部分。 本部分代替GB5768-1999《道路交通标志和标线》的一般规定、相应部分及1999 年的1 号修改单、2005年的2号修改单。本部分与GB5768-1999对应部分及修改单相比,主要变化如下: ---标线一般规定中突出标线作为信号传递手段的目的,突出标线的服务功能(见3.1)。 ---增加橙色虚、实线类型,增加蓝色虚、实线类型(见3.6)。 ---更改了部分标线的名称,使其含义更明确(见4.2、4.3、4.7、5.2、5.3)。 ---增加潮汐车道线、导向车道线、可变导向车道线、减速丘标线、路面图形标记、多乘员车辆专用车道线、公交专用车道线、车行道横向减速标线、车行道纵向减速标线、实体标记等标线形式(见4.4、4.8、4.14、4.17、5.11、6.5、6.7)。 ---调整部分标线的设置参数及形式,如增加车行道边缘线的种类和应用规定、取消左弯待转区路面文字,代之以左转弯箭头、取消原人行横道简化设置方案,调整人行横道路面预告标识尺寸、原高速公路车距确认线改为车距确认线,取消原标线形式,设计了新的车距确认线形式、增加蓝色和黄色停车位标线形式,明确不同颜色停车位标线的含义,增加特定应用对象和范围的停车位标线形式、原港湾式停靠站标线名称改为停靠站标线,增加专用停靠站和路边式停靠站标线设置规定、取消原合流箭头形式,设计了新的合流导向箭头图案,增加了城市道路专用的4.5m 导向箭头体系、增加路面文字标记尺寸的详细规定、删除原超车道路面文字标记、调整停止线与人行横道线间的距离规定、增加圆形中心圈最小直径限制和菱形中心圈对角线最小长度限制、增加简化网状线最大尺寸限制、设计了新的禁止掉头(转弯)标线形式、增加接近障碍物标线设置参数规定等(见4.5、4.6、4.9、4.10、4.12、4.13、4.15、4.16、5.5、5.9、5.10、5.12、6.3)。 ---增加标线设置示例。 ---增加附录B(资料性附录)交叉路口标线设置。 本部分附录A、附录B为资料性附录。 本部分自实施之日起,凡新设(改设)的交通标线应按新的规定实施,已按GB5768-1999 设置的 交通标线应在其使用期限内逐步更换。 本部分由中华人民共和国交通部、中华人民共和国公安部提出。 本部分由全国交通工程设施(公路)标准化技术委员会(SAC/TC223)归口。 本部分起草单位:交通部公路科学研究院。 本部分主要起草人:侯德藻、何勇、唐王争王争、王超、姜明、韩文元、高海龙、张帆、黄凯、刘洪启。 本标准所代替标准的历次版本发布情况为: ---GB5768-1986、GB5768-1999。GB 5768.3-2009|道路交通标志和标线 第3部分：道路交通标线

前言犌犅5768的本部分全部技术内容为强制性。 GB5768《道路交通标志和标线》分为八个部分: ---第1部分:总则; ---第2部分:道路交通标志; ---第3部分:道路交通标线; ---第4部分:作业区; ---第5部分:速度管理; ---第6部分:铁路平交口; ---第7部分:自行车和行人控制; ---第8部分:学校区域。 本部分为GB5768的第2部分。 本部分代替GB5768-1999《道路交通标志和标线》的一般规定、相应部分及1999 年的1 号修改单、2005年的2号修改单。本部分与GB5768-1999对应部分及修改单相比,主要变化如下: ---施工区标志改为作业区标志,增加告示标志(见3.3.1,9.3); ---增加橙色、荧光橙色、荧光黄色、荧光黄绿色(见3.4); ---规定标志套用时的边框要求(见3.6.2); ---明确道路编号标志、出口编号标志的字高(见3.7.4); ---调整汉字笔画粗细的规定(见3.7.5); ---规定辅助标志和告示标志的字高的一般值和最小值(见3.7.7); ---规定警告、禁令、指示标志尺寸的一般值和最小值(见3.8); ---细化警告标志的前置距离(见3.10.1); ---增加标志结构的路侧安全性要求(见3.12.5); ---增加标志的使用和维护要求(见3.13); ---删除标志底板材料的要求,具体要求按照相关标准(见3.15); ---规定可变信息标志的颜色(见3.17.3); ---减小了急弯标志、反向弯路标志、连续弯路标志的设置依据之一---圆曲线半径,并明确了反向圆曲线间距离值(见4.3,4.4,4.5); ---细化陡坡标志的坡度值(见4.6); ---增加连续下坡标志(见4.7); ---明确窄路、窄桥标志是指路面宽度在6m 以下的路和桥(见4.8,4.9); ---增加荧光黄绿色用于注意行人、注意儿童警告标志(见4.11,4.12); ---增加警告标志:注意野生动物、路面高突、路面低洼、注意残疾人、建议速度、隧道开车灯、注意潮汐车道、注意保持车距、注意分离式道路、避险车道(见4.14,4.26,4.27,4.31,4.37,4.38,4.39,4.40,4.41,4.43); ---原合流诱导标改为注意合流标志(见4.42),删除分流诱导标; ---增加用于可变信息标志的注意路面结冰、注意雨(雪)天、注意雾天、注意不利气象条件,注意前方车辆排队等警告标志(见4.44,4.45); ---增加海关、区域禁止及解除等禁令标志(见5.39,5.40); ---增加部分专用道路和专用车道标志,如快速公交系统(BRT)专用车道、多乘员车辆(HOV)专用车道(见6.17); ---细化停车位指示标志(见6.18); ---明确指路标志的设置目的、信息分层与选取原则(见7.1.1,7.1.5,7.1.6); ---明确指路标志中图形选取原则及信息的含义(见7.1.7,7.1.8); ---明确指路标志上距离的数值确定(见7.1.9); ---明确一般道路指路标志的分类(见7.2.1); ---明确一般道路路径指引标志体系构成(见7.2.2.1); ---细化交叉路口预告标志、交叉路口告知标志、确认标志的形式及设置方法(见7.2.2.2,7.2.2.3,7.2.2.4); ---增加街道名称标志、路名牌,地点识别标志,室内停车场标志,观景台标志,应急避难设施标志,休息区标志,车道数变少标志,车道数增加标志,交通监控设备标志等一般道路指路标志(见7.2.2.4,7.2.3.4,7.2.4.1,7.2.4.5,7.2.4.6,7.2.4.7,7.2.5.3,7.2.5.4,7.2.5.5); ---增加高速公路及城市快速路指路标志的分类(见7.3.1); ---细化高速公路入口预告标志及入口标志(见7.3.2.1,7.3.2.2); ---增加编号标志、命名编号标志、路名标志、出口编号标志(左侧出口)、停车领卡标志、特殊天气建议速度标志、救援电话标志、ETC车道指示标志、计重收费标志、超限检测站标志等(见7.3.2.3,7.3.2.4,7.3.2.5,7.3.2.8,7.3.3.7,7.3.3.9,7.3.4.2,7.3.4.4,7.3.4.5,7.3.4.12); ---细化收费站标志(见7.3.4.3); ---删除除大型车靠右标志外的其他告示牌; ---增加附录B(规范性附录)高速公路编号标志字高(见附录B); ---增加附录C(资料性附录)交通标志和标线配合建议(见附录C); ---增加附录E(资料性附录)停车让行标志和减速让行标志设置条件(见附录E); ---增加附录F(资料性附录)一般道路路径指引标志设置示例(见附录F); ---删除GB5768-1999附录A (资料性附录)交通标志颜色规定及参考色样; ---删除GB5768-1999附录B (规范性附录)交通标志汉字示例; ---删除GB5768-1999附录C (规范性附录)交通标志用阿拉伯数字示例; ---删除GB5768-1999附录D (规范性附录)交通标志用拉丁字大、小写字母示例; ---删除GB5768-1999附录E(资料性附录)交通标志的构造和结构设计。 本部分的附录B是规范性附录,附录A、附录C、附录D、附录E、附录F是资料性附录。 本部分自实施之日起,凡新设(改设)的交通标志应按本部分规定实施,已按老标准设置的交通标志应在其使用期限内逐步更换。 本部分由中华人民共和国交通运输部、中华人民共和国公安部提出。 本部分由全国交通工程设施(公路)标准化技术委员会(SAC/TC223)归口。 本部分起草单位:交通部公路科学研究院。 本部分主要起草人:何勇、唐琤琤、姜明、高海龙、王超、侯德藻、张帆、韩文元、黄凯、狄胜德、刘会学、吴玲涛、张巍汉、吴京梅、刘洪启、杨峰、郭艳、杨文静。 本部分所代替部分的历次版本发布情况为: ---GB5768-1986、GB5768-1999。目录前言Ⅴ 1 范围1 2 规范性引用文件1 3 基本规定1 3.1 功能1 3.2 基本要求1 3.3 分类1 3.4 颜色2 3.5 形状2 3.6 边框和衬边2 3.7 字符3 3.8 尺寸5 3.9 图形8 3.10 设置位置8 3.11 逆反射材料及照明9 3.12 支撑方式10 3.13 使用和维护12 3.14 标志与标线的配合12 3.15 构造12 3.16 标志的制作12 3.17 可变信息标志13 4 警告标志13 4.1 一般规定13 4.2 交叉路口标志14 4.3 急弯路标志15 4.4 反向弯路标志16 4.5 连续弯路标志17 4.6 陡坡标志18 4.7 连续下坡标志19 4.8 窄路标志19 4.9 窄桥标志20 4.10 双向交通标志20 4.11 注意行人标志20 4.12 注意儿童标志20 4.13 注意牲畜标志21 4.14 注意野生动物标志21 4.15 注意信号灯标志21 4.16 注意落石标志22 4.17 注意横风标志22 4.18 易滑标志22 4.19 傍山险路标志22 4.20 堤坝路标志23 4.21 村庄标志23 4.22 隧道标志23 4.23 渡口标志24 4.24 驼峰桥标志24 4.25 路面不平标志24 4.26 路面高突标志25 4.27 路面低洼标志25 4.28 过水路面(或漫水桥)标志25 4.29 铁路道口标志26 4.30 注意非机动车标志28 4.31 注意残疾人标志28 4.32 事故易发路段标志28 4.33 慢行标志29 4.34 注意障碍物标志29 4.35 注意危险标志30 4.36 施工标志30 4.37 建议速度标志30 4.38 隧道开车灯标志31 4.39 注意潮汐车道标志31 4.40 注意保持车距标志32 4.41 注意分离式道路标志32 4.42 注意合流标志32 4.43 避险车道标志32 4.44 注意路面结冰、注意雨(雪)天、注意雾天、注意不利气象条件标志34 4.45 注意前方车辆排队标志34 5 禁令标志35 5.1 一般规定35 5.2 停车让行标志35 5.3 减速让行标志36 5.4 会车让行标志37 5.5 禁止通行标志38 5.6 禁止驶入标志38 5.7 禁止机动车驶入标志38 5.8 禁止载货汽车驶入标志39 5.9 禁止电动三轮车驶入标志40 5.10 禁止

前言GB 5768的本部分全部技术内容为强制性。 GB5768《道路交通标志和标线》分为八个部分: ---第1部分:总则 ---第2部分:道路交通标志 ---第3部分:道路交通标线 ---第4部分:作业区 ---第5部分:速度管理 ---第6部分:铁路平交口 ---第7部分:自行车和行人控制 ---第8部分:学校区域 本部分为GB5768的第1部分。 本部分代替GB5768-1999《道路交通标志和标线》的一般规定、相应部分及1999 年的1 号修改单、2005年的2号修改单。本部分与GB5768-1999对应部分及修改单相比,主要变化如下: ---增加了附录A(规范性附录)GB5768规定以外的道路交通标志和标线的应用程序; ---增加了附录B(规范性附录)道路交通标志和标线基本图形; ---增加了道路交通标志和标线使用的原则(见第3章)。 本部分的附录A 和附录B为规范性附录。 本部分自实施之日起,凡新设(改设)的交通标志和标线应按新的规定实施,已按老标准设置的交通标志和标线应在其使用期限内逐步更换。 本部分由中华人民共和国交通运输部、中华人民共和国公安部提出。 本部分由全国交通工程设施(公路)标准化技术委员会(SAC/TC223)归口。 本部分起草单位:交通部公路科学研究院。 本部分主要起草人:唐、何勇、高海龙、姜明、王超、侯德藻、张帆、杨文静、郭艳。 本部分所代替标准的历次版本发布情况为: ---GB5768-1986、GB5768-1999。目录前言Ⅰ 引言Ⅱ 1 范围1 2 规范性引用文件1 3 原则1 4 一般规定1 附录A (规范性附录) GB5768规定以外的道路交通标志和标线的应用程序2 附录B (规范性附录) 道路交通标志和标线基本图形3GB 5768.1-2009 道路交通标志和标线 第1部分：总则

欧洲环境署近日公布了欧盟首份噪声评估报告，称超过1.25亿欧洲人承受着超过法定指导水平的交通噪声污染，导致每年高达1万人过早死亡。　　报告名为《2014欧洲噪声》，分析了欧洲的噪声暴露水平以及由此带来的环境和公众健康问题，指出了噪声污染的广泛影响，交通噪声困扰着欧盟28个成员国近2000万欧洲民众，影响了800多万居民的睡眠。　　此外，报告指出，噪声污染还跟4.3万人的住院、90万人出现高血压以及每年将近1万人的过早死亡有关。长时间处于噪声中，人们可能血压升高、血管收缩，易感个体甚至会出现高血压和心脏疾病等严重症状。　　报告指出，公路交通是最主要的噪声源、接下来是铁路、机场和工业。噪声污染来源广泛，不仅在繁忙的都市，甚至自然环境也在普遍发生。　　报告旨在量化欧盟噪声污染的规模，评估未来如何采取行动来解决问题。报告建议，在规划和新建设施时，应该纳入噪声方面的考虑，安静的地区应该得到保护，野生动物也应该不受噪声打扰。　　本次报告在政治方面颇有雄心，在欧盟第七个环境行动计划中，写入了“欧盟的噪声污染在2020年显著下降并更接近世界卫生组织推荐水平”的目标。　　然而，本次报告作者同时也表示，由于缺乏可比性和统一的评估方法，不同国家之间甚至一个国家之内也有评估不一致的情况，报告只收录了预期数据的44%。　　2002年6月，欧盟曾公布环境噪声评价与管理指令，要求各成员国要在2007年6月30日前绘制以干线道路、铁路、机场为主要噪声源的大区域策略性噪声地图。该图应描绘出噪声源的噪声传播分布情况，统计不同噪声级下暴露的人口数量，并将此数据及噪声地图报告给欧盟同时向公众公布，同时各成员国须在2008年前拟定相关的缓解噪声的行动计划。（王琳编译） (来源：人民网-环保频道)

直读光谱分析室应该配备哪些辅助设施和公用设施？

CNAS-CL01-G001:2018 6.3.1 实验室的设施应为自有设施，并拥有设施的全部使用权和支配权；应有充足的设施和场地实施检测或校准活动，包括样品储存空间；对相互干扰的设备必须进行有效的隔离。CNAS-CL01-G001:2018 6.4.1a) 实验室配置的设备应在其申报认可的地点内，并对其有完全的支配权和使用权。设施与设备的区别，我的理解是设施包含了设备，设备是设施的具体化。审核中如果发现检测项目某个设备不属于自有设备，即实验室对该设备不具有完全的支配权和使用权，这个不符合开在 6.4.1a)审核中如果发现检测项目整套设备不属于自有设备，即实验室对整套设备不具有完全的支配权和使用权，这个不符合开在 6.3.1请教下各位，是不是这么理解？

GB 5768-2009《道路交通标志和标线》主要内容解析长安大学 王建军一、编修背景及主要意义 1、道路交通标志和标线作用 道路交通标志和标线是传递规范化信息并用以管理和疏导交通的重要设施，对提高道路通行能力、改善车流行驶条件、减少交通事故、保护车辆和人身安全具有十分重要的作用。2、编修背景3、修订意义 针对《道路交通标志和标线》（GB5768－1999）实施以来出现的一些问题和不适应的规定，吸收国内外的相关研究成果，借鉴国外的道路交通标志和标线标准的规定，总结我国标志标线的使用经验，按国家标准化管理委员会规定的标准修订程序进行修订，满足交通运输部主管部门的管理规定和要求，符合社会需求。 从道路使用者获取完整信息的角度, 标志标线更加醒目, 视认性更好; 从标志标线的管理功能, 对道路交通的运营有严格、明确的规定; 从标志标线的服务功能, 对道路交通的引导有更便利、周到的规定。 二、新旧标准对比分析及重大调整1、修订原则 此次修订的重点是：针对《道路交通标志和标线》（GB5768－1999）实施以来出现的一些问题和不适应的规定，吸收国内外的相关研究成果，借鉴国外的道路交通标志和标线标准的规定，总结我国标志标线的使用经验，按国家标准化管理委员会规定的标准修订程序进行修订，满足交通部主管部门的管理规定和要求，符合社会需求。 此次国标修订的原则：（1）考虑到标准的强制性、严肃性、延续性、应用广泛性，对已规定的图形、符号、形状、颜色以及一些基本原则、一般规定等尽量不进行改动； （2）考虑标志标线的统一性要求，新增标志标线尽量采用国际统一、通用形式； （3）考虑本标准和其它标准的协调性，尽量从范围和内容上有所界定，减少随技术发展不同标准的制修订引起的矛盾和分歧； （4）考虑我国道路建设、城镇发展、机动化提高，尽量使标准内容适用于现状和不远的将来的发展； （5）考虑经济、节约和最有效，合理规定版面等； （6）考虑标准应用的法律责任，严格用词，明确强制性和非强制性内容； （7）考虑《道路交通安全法》的实施要求，增加一个附录，附录内容：建议在具体应用时如有新增标志的需求，怎样既保证新增标志的科学、有效，又能够及时被标准吸纳； （8）考虑标志标线的配合使用，示例或图例中尽量同时设置标志和标线。

招聘启事请见：http://www.ncpss.org/jobDetail.action?lang=cn&id=88。如有意应聘，简历请发至hr.ncpss@sibcb.ac.cn;hr@sibcb-ncpss.org。附：我单位薪资福利介绍： 我单位是上海生命科学研究院下属的事业单位，所录用员工享受事业单位有竞争力的薪酬及福利，具有事业单位编制，每月为员工缴纳五险一金、职业年金，提供交通补贴、工作餐补贴、高温补贴、取暖补贴、年终绩效奖金，享受免费班车、定期体检、职工带薪年休假、节日福利、生日慰问等福利，且有机会享受高额的住房补贴。我单位简介： 蛋白质科学研究上海设施 ——生命科学领域国之利器 蛋白质是由基因编码、多种氨基酸聚合而成的生物大分子，是所有生命形式与生命活动的主要物质基础和功能执行者。蛋白质研究的突破将促进揭示生命现象的本质；从根本上阐明人类重大疾病的机理，为临床诊治提供新的方法和途径；推动医药、生物能源、生物材料等新型生物技术产业的发展。为此，我国“中长期科技发展战略规划”将蛋白质研究列为基础研究四大科学研究计划之一，并将建设蛋白质科学研究设施纳入国家重大科技基础设施计划。蛋白质科学研究上海设施围绕蛋白质科学研究的前沿领域和我国生物医药、现代农业等产业发展需求，建设高通量、高精度、规模化的蛋白质制取与纯化、结构分析、功能研究等大型装置，实现技术与设备的集成化、通量化和信息化，成为我国蛋白质科学研究和技术创新基地，形成具有国际一流水平和综合示范作用的蛋白质科学研究支撑体系，全面提升我国蛋白质科学研究能力。 “上海设施”于 2008年11月14日批复立项，2010年12月26日正式开工，2014年3月建成。 上海设施总投资7.56亿元，主体位于上海市张江高科技园区，总建筑面积3.3万平方米。在建设过程中，上海设施通过关键技术自主创新、设备自主研制、系统优化等多种综合举措，集成了具有不同空间和时间分辨率的仪器和设备，形成了蛋白质研究的先进技术体系。 上海设施拥有用于蛋白质结构研究的9大技术系统，包括规模化蛋白质制备系统、蛋白质晶体结构分析系统、蛋白质核磁共振分析系统、集成化电镜分析系统、蛋白质动态分析系统、质谱分析系统、复合激光显微镜系统、分子影像系统和数据库与计算分析系统。上海设施自主研发了多项国内首创、国际一流的蛋白质研究技术和方法，在分析精度、检测极限和处理通量上均取得了突破。 如：规模化蛋白质制备系统实现了蛋白质制备全流程的高度集成和流水线作业，在样品处理通量上超过半自动化和传统的人工系统10－100倍，居于国际领先水平；依托 “上海光源”建设蛋白质结构分析的“五线六站”，在国内首次研制成功双插入件光束线，建成了国内首条同步辐射三代光源生物小角线站和红外线站；各光束线站的技术指标与总体性能均达到了国际同类线站的先进水平。上海设施是继上海光源后第二个落户浦东张江的国家重大科技基础设施。 上海设施2014年5月投入试运行，各系统总计运行近四万小时。已有40多家国内外单位成为设施用户，用户地域涵盖全国主要城市，包括北京、上海、杭州、广州等，执行课题210个，为包括战略性先导科技专项（B类）在内的一大批国家重大科技任务提供了重要支撑服务，用户和依托单位科研人员利用设施取得了一系列重要成果，多项研究成果发表在Nature、Cancer Cell、PNAS等高水平国际学术刊物上。 上海设施是当今全球生命科学领域首个综合性的大科学装置，集先进科学装置和大型设备之大成，是探索生命奥秘的国之利器。上海设施已成为“中科院上海大科学中心”的重要组成部分，致力于建成高效率开放共享、高水平国际合作、高质量创新服务的大科学研究中心，为中科院研究所分类改革起到了示范引领作用。上海设施的建成引起了国内外同行的高度关注；为上海率先建成世界级蛋白质科学中心奠定了良好的基础。 未来，“上海设施”将围绕蛋白质科学研究的前沿领域和国家人口健康与现代农业的战略需求，打造开放、协作、创新的国际一流蛋白质科学研究平台，充分发挥大科学装置的优势，助力国内生物医药产业， 为实现上海创新驱动发展战略并带动长三角地区经济发展、建设全球有影响力的科创中心提供强有力的科技支撑。

国家气候中心1月12日表示，2010年为本世纪以来中国气候最为异常的一年。2010年中国极端天气气候事件频发，气象灾害造成的损失为本世纪以来之最。　　国家气候中心主任宋连春12日在广东东莞举行的新闻发布会上表示，2010年中国的气候是非常异常的一年，全年降水偏多，季节和区域分布不均，旱涝灾害交替发生。全年气温偏高，季节偏晚，高温日数创历史新高。极端高温和强降水事件发生之频繁、强度之强、范围之广历史罕见。　　国家气候中心监测显示，2010年年降水量681毫米，为1961年以来第二多，年暴雨日数比常年偏多21.5%，为1961年以来第三多。2010年平均气温9.5℃，较常年偏高0.7℃，是1961年以来第10个最暖年，也是第14个连续气温偏高年。夏季气温为1961年以来历史同期最高。年高温日数为1961年以来最多。　　宋连春说，2010年，中国极端天气气候事件频发，气象灾害造成的损失为本世纪以来之最。气象及其次生灾害造成了严重的经济损失和人员伤亡，气象灾害属于偏重年份。　　从2010年全国气象灾害农作物受灾面积统计来看，暴雨洪涝和干旱为主要气象灾害，受灾面积分别占气象灾害总受灾面积的41%和38%，低温冷冻和雪灾以及风雹灾害均占气象灾害总受灾面积的10%。气候条件对交通设施和交通运营的不利影响为近十年来最重，属偏差年份。　　分析原因时，宋连春表示，2010年中国天气气候异常与气候系统各圈层的异常以及它们之间的相互作用密切相关。首先，最明显的异常是发生在热带太平洋的厄尔尼诺和拉尼娜事件的转换。监测显示，2010年5月，厄尔尼诺结束，6月份开始向拉尼娜迅速转化，7月份进入拉尼娜状态，目前拉尼娜事件已经形成。拉尼娜的快速发生发展，对中国2010年夏秋及冬季的气候及台风活动产生了重要影响。　　其次，极地大气环流的异常调整，这使得极地冷空气不断扩散南下，强烈影响了中高纬度的国家和地区。第三，6月至8月，有气象记录以来最为强大的西太平洋副热带高压，是导致中国夏季气候异常的直接原因。第四，全球气候变化是极端事件增多、增强的大背景。　　宋连春表示，气候和气候变化问题越来越成为一个非常重要的全球性问题。尽管气候变化是逐步的、渐进的，但极端天气气候事件的影响却是突然的、急剧的，极端气候给人类造成的影响是深远的，人类社会必须承担“共同但有区别”的责任，采取紧急行动，应对气候变化带来的影响。

实验室的公共设施有哪些？或者说哪些属于实验室的公共设施？

地下管线保护措施和交通配合组织方案（仅供大家参考）本工程处于XXXXX，原来的地下管线复杂，且缺少设计图纸，施工时只能边挖边看。为使本工程早日竣工和保证施工质量，从完全角度考虑，如有管线，则按本方案进行保护。一、地下管线保护目标工程施工全过程中应无地下管线责任事故。二、地下管线保护责任制为了切实做好地下管线保护工作，强化“谁承包，谁负责”的原则，本工程实行地下管线保护责任制，项目经理为本工程的地下管线保护责任人。三、地下管线保护管理网络（自己边的施工组织设计里面有）。管线保护管理网络四、调查分析首先在工程施工前，加强对施工区域管线的调查工作，将工作做在前面，防患于未然。（1）从技术上引起重视：项目部技术负责人在制定施工组织设计方案时，首先从现状管线保护角度考虑方案的可操作性和安全性，从方案上保证管线无事。（2）从施工过程引起重视：在施工前，首先根据管线图，摸清各管线的管位和走向，对明确的管线按20m距离打一样洞，确认其埋深和走向，在管线转角处，须找到转角位置，明确角度变化后管线的走向。并插小木牌，小木牌标明管线名称、走向、埋深等。在用挖掘机进行沟槽开挖时，管线保护员、施工员随时监测，并指挥操作。在整个开挖过程中，各岗位均要有人到位，严禁擅自离岗。挖掘机驾驶员须有较高的业务水平，并有良好的配合意识，能坚决服从指挥。（3）如在施工路段有现状管线，则根据不同的管线性质，各管道材料情况，分别采取行之有效的保护措施，确保管线安全无事故。五、保护措施（1）详细阅读、掌握设计、建设单位提供的地下管线图纸资料，并在工程实例实施前召开各管线单位施工配合会议，收集管线资料。对影响施工和受施工影响的地下管线开挖必要的样洞（开挖样洞时通知管线单位监护人员到场），核对弄清地下管线的确切情况，做好记录。（2）工程实施前，向有关单位提出监护的局面申请，办妥“地下管线监护交底卡”手续。（3）施工现场地下管线的详细情况和制定管线保护措施向项目经理、现场技术负责人、施工员、班组长和操作工作安全交底，随即填写“管线交底下”，并建立“保护地下管线责任制”，明确各级人员的责任。（4）落实保护地下管线的组织措施，公司委派管线保护专职人员负责本工程地下管线的监护和保护工程。施工队和各班组兼职管线保护人，组织地下管线监护体系，严格按照公司审定批准的施工组织和经管线单位认定的保护地下管线技术措施要求落实到现场，并设置必要的管线安全标志牌，悬挂“地下管线无事故表”和保护地下管线安全的“十个不准”。（5）对受施工影响的地下管线设置若干沉降测点，工程实施中，定期观测管线的沉降量，及时向建设单位和有关管线管理单位提供观测点布置图与沉降观测资料。（6）成立由建设单位、各管线单位和施工单位的有关人员参加的现场管线保护领导小组，定期开展活动，检查管线保护措施的落实情况及保护措施的可靠性。（7）工程施工中，严格按照经审定的施工组织设计与地下管线保护技术措施的要求进行施工，各级管线保护负责人深入施工现场监护地下管线、督促操作（指挥）人员遵守操作规程，严禁违章操作、违章指挥和违章施工。（8）施工过程中发现管线现状与交底内容、样洞资料不符等异常情况时，立即通知建设单位和有关管线单位到场研究、商议补救措施，在未作出统一结论前，不擅自处理或继续施工。（9）施工过程中发生意外情况，应事先制订好应急措施，配备好抢修器材，以便在管线出现险兆时及时抢修，做到防患于未然。（10）一旦出现管线损坏事故，在24小时内报上级部门和建设单位，特殊管线立即上报，并立即通知有关管线单位要求抢修，组织力量协助抢修。对人为损坏事故，要吸取教训并按“三不放过”的原则进行处理。（11）管道、电杆保护在施工期间有可能要对本工程施工产生影响的管道，若有必要则进行迁移，但是考虑工期及管线所属部门的配合情况，如在施工前未能及时迁移，则在施工的同时需制定严密的保护方案。首先如电杆位于管道沟槽或邻近沟槽位置，则在施工时，视具体情况分别采取留出位置待电杆迁移后再施工或打钢板桩防护的方法，确保工程能顺利地开展。路基施工时先留出该位置，其余路段照常施工，在此期间设专人监护，须防止机械撞及电杆。（12）电缆、通讯管线的保护电缆是城市的生命线，在施工时严禁破坏。在开工前，首先邀请建设单位及有关部门予以明确施工区域及施工时有可能影响到的区域上的现状管线位置。然后听取其保护建议，共同做好防范工作。由于电力通讯管线比较脆弱，因此，在施工前，根据有关部门的建议及时制定有效的保护方法。以便在施工时能严格执行既定的保护方法进行保护，杜绝伤及管线。开挖时设专人指挥，并配合人工，根据实际情况两者交替进行。六、交通配合组织方案（1）在满足施工要求的前提下，施工场地尽量压缩，并且尽量不占用道路。为此，施工平面布置保证沿港路、人民南路的交通不受影响。（2）为保证施工进度，除特殊情况外，土方车辆尽量避开城区交通高峰，宜安排夜间通行，其他施工车辆进出施工场地任何时段不受限制。（3）在编制施工组织设计时，把配合交通措施列为施工组织设计内容之一，工种实施前，主动与交通处联系，介绍、汇报本工程概况、施工方案、总平面布置及工程材料、土方运输计划，请交通部门给予支持和指导，改进、完善交通运输方案，制定实施细则。（4）施工场地采取全封闭隔离措施，工地出入口位置经公司和有关单位同意后决定，主要出入口设置交通指令标志和示警灯，保证车辆和行人的安全。（5）为了少影响市区的交通，土方和垃圾外运尽可能安排在夜间。（6）施工期间，进出工地的车辆和人员严格遵守交通法规，服从交通管理部门的管理。（7）设立专职的“交通纠察岗”，负责指挥车辆进出工地，维持交通秩序。（8）接受交通管理部门和建设单位的监督检查，发现影响交通的问题，立即进行整改。

实验室配备必要的测试设施，并对工作环境进行有效的监控，是保证检测结果技术上有效的先决条件之一。实验室应制定检测环境的建立、控制和维护文件，要求对检测结果有影响的设施和环境条件进行监控，如样品贮存、药品试剂存贮、检测场所温度湿度等，并建立相应的环境监控和记录手段。一般实验室的技术负责人负责组织设施和环境条件的落实和监控。1.确定设施环境条件要求用于检测的设施，能源、照明和环境条件，应满足检测标准或规范以及仪器设备正常使用的要求。在固定设施以外的场所进行抽样、检测时，实验室应予特别注意。对影响检测结果的设施和环境条件的技术要求应制订成相应文件。2.实施监控 当相关的规范、方法和程序对环境条件有要求时，实验室应监测、控制和记录环境条件。对诸如湿度、温度、生物消毒、电磁干扰、辐射或振级等应予重视，使其适应于相关的技术活动。当环境条件危及到检测结果时，应立即停止检测。3.防止干扰如实验室内相邻区域的相互干扰影响正常检测时，实验室应采取有效的隔离措施，防止相互影响或交叉污染，导致检测结果不准或产生其它危害。4.区域管理实验室根据自身特定情况确定控制的范围。对影响检测质量的区域有明确的标识或警示，严格控制进入和使用。外来人员进入检测区域需经实验室最高管理者批准，办理先关手续后由接待人员陪同方可进入检测区域。5.安全与健康实验室应保持整洁、有序、良好的内务管理，明确专人分管保障员工的人身安全、健康及实验室设备、设施、被试样品的安全，并将安全教育纳入员工培训计划。对检测中形成的有害物质应实施严格管控，以达到安全环境和职业健康的要求。

近年来高等级公路和城市轨道交通建设作为基础设施建设的必需和缓解城市交通拥堵的法宝，得到普遍认可和高速发展，但其噪声振动对沿线建筑物的影响也日益突出。　　城市交通噪声振动的投诉、治理工程以及城市景观保护等相关内容也就顺理成章地逐渐成为行业关注热点。对于轨道交通减振处理，我国早已开始在城市轨道交通经过敏感建筑物的地段采用弹性减振扣件和专用橡胶隔振器对轨道或建筑结构进行隔振处理；2001年开始又陆续引进了阻尼弹簧浮置板道床、T型轨枕轨道减振器、VAN-GUARD先锋扣件等隔振技术和产品，取得了较好的减振降噪效果。对于城市交通的空气声扰民问题，近年来全国各地也已经在大量城市铁路和公路项目中建造了各种不同材质、不同造型、不同布局的大量隔声屏障；单纯依靠声屏障无法达标的部分高层建筑还加装了大量隔声窗。这方面大量理论研究和工程经验的相关文章、报道、交流已经很多，在此不再赘述。　　本文只是想就此次交流之际，对城市交通噪声控制工程中所暴露出的一些问题和引发的相关思考，进行有限范围内的探讨与揭示，期望引起相关从业单位的关注与配合。　　一、目前道路声屏障普遍存在设计高度和水平延伸长度不足的问题：其中有些路段确实是受到高架桥原有结构预留荷载不足的限制，按照抗风荷载强度和结构承载上限大多只能加装高度3.5米以下的声屏障；但也确有大量路基和新建桥区声屏障本可以通过合理设置声学高度和遮挡角度获得更好降噪效果，却出于经费考虑或“一刀切”的习惯思维，使新建声屏障“形同虚设”。而在水平延伸长度方面的疏忽就更不可以原谅：有些路段的声屏障两段起止点只与需要防护的建筑物正交对正（与建筑物暴露面等长度），完全忽略了线状声源两端的水平绕射。　　二、 许多声屏障结构设计、造型、材质单一，既没能因地制宜与周围景观协调美化，也没有去繁就简节约成本。还有些声屏障高度建得不低，底部与路基之间或面板间却留着很大的缝隙（笔者就见过建在路基高肩处的铁路声屏障底下还可以钻过人去），这样不负责任的工程不知是怎样通过验收的？　　三、国内早期曾经有大量轨道交通声屏障由于没有考虑轨道隔振问题，而导致固体噪声传导辐射，使声屏障无法达到预期降噪效果；有些甚至将轮轨-桥梁的振动激励放大辐射出来，成了“扩音器”。现在大多数环评和设计单位都知道了，凡是在设置高等级隔声屏障（特别是建造半封闭、全封闭声屏障的路段），均同步采取了轨道隔振措施。但仍旧存在隔振措施或简陋或单一、与隔声设计不匹配、忽视高频失效影响等弊病。　　四、与道路声屏障一样，很多地铁轨道隔振项目的水平延伸长度也存在明显的不足：很多环评报告在拟定隔振对策时仍会忘记两端延伸衰减的必要长度；而很多隔振从业单位自己也对此不闻不问。最极端的例子是：北京某地铁工程中采用了国外引进的、号称隔振效果可以达到20~40dB的钢弹簧浮置板隔振道床，但全部由其自行设计的全线顶级隔振区段的部分实际安装长度只有30或60米，要知道该线路列车编组长度可是120米啊！　　五、隔振宣传的浓墨重彩与工程实际的轻描淡写：还是上面谈到的地铁钢弹簧浮置板隔振道床，由于是“舶来品”，在国内专家学者的积极倡导和帮助下，2001年就顺利拿到了“独生子女证书”，随后通过浓墨重彩的宣传和商业运作在国内地铁高等级隔振工程中占据了垄断地位。在大量宣传媒介和专业文章中介绍阻尼弹簧浮置板的隔振效果时都赫然写着“隔振效果可以达到20~40dB”。但真正熟悉地铁隔振专业的同志都知道，无论从理论分析还是仿真模拟，这样的弹簧浮置板的真实隔振效果应该是“插入损失”20~25dB、“传递损失”40dB左右；前面避实就虚的宣传实在是太不专业也太不敬业了吧？更何况此成熟技术尚存在高频失效和阻尼欠佳（其弹簧是部分浸泡在阻尼剂中的）等技术缺陷。与其铺天盖地浓墨重彩的隔振宣传形成鲜明对比的是工程实际效果的轻描淡写：截止到2008年初，我们在公开途径尚未见到各线路工程应用的实际隔振效果测试数据；直到2008年中期才经多家单位的客观测试了解到真实情况，“20~40dB的西洋景”才得以揭穿。

科学家本周发出警告称，全球变暖引起的海平面上升情况比此前预计的要严重得多。最坏的结果是，本世纪末全世界的许多沿海地区都将会被洪水淹没。届时，佛罗里达、马尔代夫和荷兰这些地势较低的地区也许将永远从地球上消失。 　　据英国《卫报》报道，这个问题已经被本周在哥本哈根举行的国际气候变化会议列为开幕式重点讨论话题，科学家们将在会上公布最新的研究结果。联合国气候变化专家委员会（IPCC）的研究显示，由于冰川融化，到2100年时海平面将上升20至60公分。然而IPCC在研究中并未计算南极洲和格陵兰岛的冰川融化引起的海平面上升情况，因此实际情况可能比他们预测的还要严重。 　　通过卫星地图，科学家们发现格陵兰岛和南极洲附近漂浮的零散冰块正在减少并消失，这本身并不会引起海平面升高，却极大地影响了陆地冰川。没有了这些冰块的支撑，陆地冰川将会向海里倾斜，并以更快的速度解体，因此流入海洋的水比我们预计的要多得多。科学家们估计，最可能的情况是到2100年时海平面将上升1到2米，2200年时上升1.5到3.5米。全球变暖不仅仅会导致海面上升，还会明显增加飓风的出现频率，这两个因素共同作用的结果就是沿海地区将面临灭顶之灾。 　　若全球气温上升4℃，格陵兰岛的冰川有可能全部融化殆尽，其结果是海平面上升7米，地球彻底毁灭。这看起来似乎很遥远，却是真实的。海平面上升除了会污染地表和地下清洁水源，加剧全球淡水资源匮乏程度之外，还将冲毁大片农场，使无数人无家可归。同时，由于洪水会淹没铁路、桥梁等交通设施，人们不得不重新对城市进行改造。 　　一些国家对此给与了足够的重视，制定了一系列防御计划。然而，专家却表示届时人们不得不放弃许多地区，因为保护它们的代价太昂贵了。

硬件条件就是指实验室的基础设施和仪器设备以及开展全部实验项目所需的标准物质等。(1)基础设施要符合开展的实验项目的要求,尤其是环境条件要求；(2)仪器设备要提前安装调试完毕,使所有仪器设备处于正常状态。有检定要求的设备在检定完毕后,及时粘贴“三色标识”。切不可忽视粘贴“三色标识”,使考核人员认为该仪器未按时进行检定,从而开具不符合项；(3)标准物质要按照有效期限,提前配置到位,以便在考核时能及时开展现场考核实验。在考核时临时配备和购置标准物质,就会增加考核组现场关注实验室体系运行的机会,增加发现不符合项的几率。

申请微生物检测项目霉菌和酵母菌，对检测环境和设施有没有特殊的要求？主要是想了解霉菌和酵母菌的检测环境如何控制?需要什么特殊的设备和设施？

交通运输噪声，是指机动车辆（包括汽车和摩托车）、铁路机车、机动船舶、航空器等交通运输工具在运行时所产生的干扰周围生活环境的声音。交通运输噪声污染的防治，涉及以下几个方面： 第一，禁止制造、销售或者进口超过规定的噪声限值的汽车。 　　第二，在城市市区范围内行驶的机动车辆的消声器和喇叭必须符合国家规定的要求。机动车辆必须加强维修和保养，保持技术性能良好，防治环境噪声污染。 　　第三，机动车辆在城市市区范围内行驶，机动船舶在城市市区的内河航道航行，铁路机车驶经或者进入城市市区、疗养区时，必须按照规定使用声响装置。如果机动车辆未按照规定使用声响装置的，由当地公安机关给予警告或者处以罚款；如果机动船舶未按照规定使用声响装置的，由有关主管部门给予警告或者处以罚款；如果铁路机车未按照规定使用声响装置的，由铁路主管部门对有关责任人员给予行政处分。警车、消防车、工程抢险车、救护车等机动车辆安装、使用警报器，必须符合国务院公安部门的规定；在执行非紧急任务时，禁止使用警报器。 　　第四，城市人民政府公安机关可以根据本地城市市区区域声环境保护的需要，划定禁止机动车辆行驶和禁止其使用声响装置的路段和时间，并向社会公告。 　　第五，建设经过噪声敏感建筑物集中区域即医疗区、文教科研区和以机关或者居民住宅为主的区域的高速公路和城市高架、轻轨道路，有可能造成环境噪声污染的，应当设置声屏障或者采取其他有效的控制环境噪声污染的措施。 　　第六，在已有的城市交通干线的两侧建设噪声敏感建筑物即医院、学校、机关、科研单位、住宅等需要保持安静的建筑物的，建设单位应当按照国家规定间隔一定距离，并采取减轻、避免交通噪声影响的措施。 　　第七，在车站、铁路编组站、港口、码头、航空港等地指挥作业时使用广播喇叭的，应当控制音量，减轻噪声对周围生活环境的影响。 　　第八，穿越城市居民区、文教区的铁路，因铁路机车运行造成环境噪声污染的，当地城市人民政府应当组织铁路部门和其他有关部门，制定减轻环境噪声污染的规划。铁路部门和其他有关部门应当按照规划的要求，采取有效措施，减轻环境噪声污染。 　　第九，除起飞、降落或者依法规定的情形以外，民用航空器不得飞越城市市区上空。城市人民政府应当在航空器起飞、降落的净空周围划定限制建设噪声敏感建筑物的区域；在该区域内建设噪声敏感建筑物的，建设单位应当采取减轻、避免航空器运行时产生的噪声影响的措施。民航部门应当采取有效措施，减轻环境噪声污染。