变速器

一、因催化剂而爆发的世界大战？第一次世界大战因催化剂而打响？这话听起来，似乎就和春晚小品里说的 “美国攻打伊拉克，是因为萨达姆偷了布什家的高压锅”一样荒诞。历史课本不是早就告诉我们：历时4年多、波及全世界的第一次世界大战，是帝国主义国家之间为瓜分世界、争夺殖民地和霸权而进行的战争。世界大战与催化剂，听起来风马牛不相及嘛！但这并非空穴来风，第一次世界大战的爆发和进程，与催化剂的确有着紧密的联系。这还得从一个人说起，他就是德国物理化学家、合成氨的发明者——弗里茨·哈伯（Fritz Haber）。翻开诺贝尔奖获得者的长卷，你一定会马上就找到弗里茨·哈伯。哈伯因在合成氨研究中做出的杰出贡献而获得1918年诺贝尔化学奖。众所周知，诺贝尔科学奖是奖励那些在自然科学研究中对人类做出重大贡献的人。那么，究竟什么是合成氨呢？合成氨对人类又有什么重要的意义呢？19世纪末，随着世界人口数量的快速增长，对粮食的需求量也日趋增大，怎样在有限的耕地上生产出更多的粮食，成为横亘在人们面前的一个现实的难题。科学家们通过研究发现，给土地施含有氮的肥料（也就是我们通常所说的氮肥），能有效地增加粮食产量。而同时，随着各国军事的发展，对炸药的需求越来越大。在当时，生产炸药需要消耗大量的硝酸（一种含氮的酸）。说到氮，你一定不会陌生。时刻充斥在你周围的空气中就有它的身影。空气中有78%是氮气，看来，人们不必为生产化肥和炸药的“粮食”而发愁了。但事情并没有这么简单。空气中的氮气非常稳定，是个“老顽固”，很难和其他物质发生反应，自然也就很难变成人们需要的化肥和炸药了。通常只有在打雷闪电的时候，少量氮气才会“羞答答”地和空气中的另一成分——氧气发生反应，生成一氧化氮，再经过一系列的变化变成氮肥，随着雨水落到土壤中（这也就是农谚“雷雨发庄稼”所蕴涵的科学道理）。一年当中，打雷的日子不会很多，“靠天吃饭”不是回事。幸好，自然界中还有大量含氮的矿物，如硝石，这些含氮矿物都能用于工业生产氮肥和火药。因此，在19世纪，出于生产化肥和炸药的大量需求，硝石成为了一种非常紧俏而重要的战略物资。但老天爷似乎不太公平，因为硝石在世界上的分布并不均衡。南美洲的智利是当时硝石的主要产地，史称智利硝石。而对硝石有巨大需求的欧洲，本身并不出产，只能靠大量的进口。一方面，硝石矿的蕴藏量有限，而需求却在以很快的速度增长；另一方面，对于空气中近乎于取之不尽的氮资源，人们却不能加以利用，这实在是很可惜的事。于是，各国科学家纷纷致力于研究利用空气中的氮气生产氮肥和炸药的方法。而其中最关键的一步，就是使极其不活泼的氮气通过一定的化学方法，变成氮的某种简单化合物。这在工业上称为“人工固氮”，即将空气中“飘忽不定”的氮“固定”下来。合成氨就是最重要的一种人工固氮方法。作为一名优秀的化学家，哈伯也一直将人工固氮作为自己的一个研究课题。1905年，哈伯在赴美国考察后，回国采用了在高压下放电进行固氮的研究（即模拟闪电时氮气与氧气的反应），实验进行了约一年，但效果不很理想。不过，这点小失败并未使哈伯灰心和放弃。当然，固氮并非只有氮气与氧气反应这“华山一条路”。在参考了其他科学家的经验后，哈伯转而研究氢气和氮气的反应。氢气与氮气反应能生成氨，氨是一种有刺激性气味的气体，是氮的一种重要的化合物。但由于氮气极不活泼的“脾气”，氢气与氮气的反应也很难进行。为了使氢气与氮气能反应，科学家们尝试了大量的方法。但大量的实验研究证实，即使在很高的温度和很大的压强下，氢气与氮气的反应也是极其缓慢的，根本达不到工业生产的要求。打个比方，就好像严重堵塞的水龙头，滴了一天的水还不够一个人喝的。哈伯意识到，必须寻找到一种物质，能够使氢气与氮气的反应加快速度，使“滴水”的水龙头变成“哗哗流水”的水龙头。终于，在历经无数次失败后，1909年，哈伯在实验室采用600℃、200个大气压和用金属锇作催化剂的条件下，大大提高了合成氨反应的速度。当然，有了催化剂，距离实现工业化生产还有很长的一段路要走。于是，哈伯又同化工专家波施以及其他科研人员一起，对数千种不同配方的催化剂进行实验，终于制得了比锇价格低而催化效率更高的高效铁催化剂；同时解决了如高温氢气对生产设备的腐蚀等一些合成氨实际生产中的技术难题。1911年，德国建成世界上第一座日产30 吨合成氨的工厂，这是人工固氮技术的重大成就，是催化剂在化学研究和化工生产中的胜利。1914年，第一次世界大战爆发前，德国已经设计建造完成多家合成氨工厂，并投入生产。工厂源源不断地提供着制造化肥和炸药的原料，而且，当时只有德国掌握了合成氨技术！德皇威廉二世认为，只要能源源不断地生产出氨和硝酸，德国的粮食和炸药供应就有保证，即使断了硝石供应也没有问题，这也更加坚定了威廉二世开战的决心。与此同时，已经觉察到德国有发动战争倾向的外国首脑和军事专家，由于不知道德国已经成功地实现了氨的合成，从而轻易地认为只要切断硝石的供应，德国就无法生产炸药！甚至在战争爆发后，他们还简单地认为由于硝石的短缺，大战将很快结束！事实完全相反，而这其中留给后人的教训也是惨痛的。当然，如果因此而将第一次世界大战爆发的罪恶根源归咎于合成氨和催化剂，归咎于哈伯，则是毫无道理的。这就好像刀可以用来杀人，但造刀的人并非是持刀杀人犯的帮凶。而另一方面，合成氨推动了化肥工业及其他工业的迅猛发展，带给人类的好处也是不可估量的。正因此，1918年，因战争中断2年后恢复评选的诺贝尔化学奖授予了哈伯。哈伯的合作者波施也因在合成氨的工业化中作出的贡献而在1931年获得诺贝尔化学奖。

现在机械手册更新还没跟上行业发展

拉伸试验应变速率要求为0.0001~0.01/s，这个应变速率是如何计算出来呢？

在恒定的拉伸速率下,怎么推导着应变速率与时间的关系,书上写的公式是应变速率=(t+l./v)倒数这个是怎么推导出来的,请高手帮忙

高低温系统试验箱对温变速率的解释如下： 1、温度变化试验：为设置一定的温度变化速率进行高温与低温之间的转变。也称之为慢速的温度变化试验，此设备为高低温试验箱，其温变速率是升温1～3℃/min，降温0.7～1℃/min。 2、快速温变试验：目前发现部分企业标准中有此类项目，此类试验属于加速寿命试验方法，故一般不推荐应用于认证试验中。设备名称为温度快速变化试验箱，其温变速率可达15℃/min。 3、冷热冲击试验；在特定时间内进行快速温度变化，低温区、高温区转换时间小于等于15秒。温度恢复时间小于等于5分钟。常用术语中的冷热冲击试验也属于温度冲击试验或高低温冲击试验。

试样规格:原始标距30mm，平行部分长度60mm,示例1:GB/T228A224表示试验为应变速率控制，不同阶段的试验速率范围分别是2,2和4。在万能试验机控制系统中使用引申计反馈如何设置应变速度，使用横梁位移试验如何设置加载速度[img]https://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2020/12/202012181624436859_414_3540587_3.png[/img][img]https://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2020/12/202012181624438012_3978_3540587_3.png[/img][img]https://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2020/12/202012181624438304_9459_3540587_3.png[/img]

讨论 一个物理概念 应变速率与取向请大家帮忙讨论一下在牵伸的过程中，应变速率，分子取向和分子松弛速率之间的关系应变速率增加是不是肯定导致非晶取向增大？应变速率的增加与分子松弛速率有什么关系外文文献中有个orientation relaxation 表达的是什么意思，是表达解取向过程还是取向过程？哪个朋友这个方面的资料，可否提供

单轴拉伸实验中，怎样用引伸计测应变速率。

请问哪位知道单轴拉伸实验，用引伸计怎样测应变速率。

我同事找我了解高应变速率的拉伸试验国内哪些地方可以做据我了解，应变速率从0.003到100甚至1000的试验机国内是不是就宝钢有？中国科学院有没有这样的设备？他们的设备都同意对外做实验吗？收费情况如何？

[back=#00b0f0][/back][img=车用PP高应变速率下的应力-应变曲线获得方法研究]https://p3-tt.byteimg.com/origin/pgc-image/dbcfe59c0b32483a9206d9b5264fd3c1?from=pc[/img][back=#f6f9fd]摘要：[/back][back=#f6f9fd]在通常的汽车碰撞CAE仿真分析中,需要用到应变速率从0.01～100 s-1全应变速率下甚至更高应变速率下的应力-应变曲线。当测试速率达到1 s-1甚至更高时,数据的获得就变得困难起来。通常有两种方法:采用方程拟合法 采用液压原理的高速拉伸试验机测试。结果表明，采用方程拟合的方法可以得到比测试得出的最高应变速率高出两个数量级的曲线及特征值；对于达到峰值应力后应力变化较小的曲线,方程拟合法准确性较好，对于达到峰值应力后应力降低或增加的材料，方程拟合法的准确度稍弱。[/back][align=center][/align]关键词：高速拉伸 方程拟合法 直接测试法 非接触式引伸计 CAE分析汽车在进行碰撞过程中,整个过程只有0.1～0.2 s,会产生大量的能量吸收与转移,而这个能量吸收与转移的能力与材料有关。然而困扰汽车设计的一大难题就是选材。现阶段,车用材料制备结构件需要前期进行更多的模拟试验,CAE动态分析是不可或缺的。而车用材料CAE分析面临着动态拉伸数据获得难的问题,也就是说高应变速率下(如应变速率大于1 s-1)的应力-应变曲线获得相当困难。需要材料在高应变速率下的拉伸数据。目前国际上针对非金属材料的高速拉伸测试方法主要有两个:采用ISO 18872:2007《塑料高应变速率下的拉伸性能测试》(由金发科技股份有限公司联合其他单位已经将其等效转化为国家标准发布,以下简称方程拟合法)和采用高速拉伸试验机直接进行测试——直接测试法。方程拟合法是针对塑料高速拉伸测试的标准,计算出塑料在高速下的力学性能。而直接测试法主要是指使用高速拉伸设备直接测试。[align=center][/align][color=#346eb7]01测试原理[/color]方程拟合法:依据ISO 527-2:2012,拉伸应力-应变曲线在0.1～100 mm/s选定速度下测试获得。同时,测量泊松比随应变的变化。由测试结果,可计算出各应变速率下的真实应力和真实塑性应变值。通过数学函数方程可对各应力-塑性应变曲线进行准确模拟。同时,也可以建模分析此函数中的参数随应变速率的变化,从而外推得出较高应变速率下的参数值。通过计算就可获得较高应变速率下的应力-应变曲线。直接测试法:通过设置应变速率或测试速度、接触力、数据采集频率等参数,使用高速拉伸试验机,沿试样纵向主轴恒速拉伸,直到断裂或应力(负荷)或应变(伸长)达到某一预定值,测量在这一过程中试样承受的负荷及其伸长。[color=#346eb7]02方程拟合法[/color][b][color=#ff8124]2.1　低速下特征数据的测试[/color][/b]1)　测试速度选择:试样在0.1,1,10 mm/s速度下进行测试。2)　测试样品:对于在屈服应变以下的性能测试(见ISO 527-2:2012),可使用ISO标准中的1A,1B或1BA试样。3)　测试设备选择:对设备的一般要求见ISO 527-1:2012。当测试速度达到10 mm/s以上时,通常要使用液压伺服式测试设备。为顺应大多数厂家的条件,测试时采用的设备为普通拉力机。[b][color=#ff8124]2.2　结果计算[/color][/b]在选定的测试速度0.1,1,10 mm/s下进行拉伸测试,得出达到屈服应变前的工程应力σ,工程应变ε、拉伸模量E和泊松比μ。根据式(1)计算各应变下的真实应力σT:[img=车用PP高应变速率下的应力-应变曲线获得方法研究]https://p6-tt.byteimg.com/origin/pgc-image/66546996b6f5446cbe10899be29cb0b9?from=pc[/img][align=right](1)[/align]式中:σ为工程应力 μ是由工程应变计算的泊松比。根据式(2)计算真实应变εT:[img=车用PP高应变速率下的应力-应变曲线获得方法研究]https://p6-tt.byteimg.com/origin/pgc-image/4b53cfd50166404c8b22f0fbf14e55b2?from=pc[/img][align=right](2)[/align]根据式(3)计算各应变下的真实塑性应变A:[img=车用PP高应变速率下的应力-应变曲线获得方法研究]https://p3-tt.byteimg.com/origin/pgc-image/2a452345dabb46348dddd8b3f4ccb12c?from=pc[/img][align=right](3)[/align]式中:εe为弹性部分的应变,考虑到εe?1时不用再计算真实弹性应变,因此式(3)做了这样的近似处理。[b][color=#ff8124]2.3　应力塑性应变曲线建模分析[/color][/b][color=#ff8124]2.3.1　低速下参数拟合[/color]根据式(4)进行拟合。拟合模型派生出的参数σ0，σf，B，β的数值,从而使每一测试速度下的真实应力σT与计算得出塑性应变A能够很好地契合。[img=车用PP高应变速率下的应力-应变曲线获得方法研究]https://p1-tt.byteimg.com/origin/pgc-image/011433bece884a1db7393cae475e59dc?from=pc[/img][align=right](4)[/align]式中:σ0表示无塑性应变时的应力,其值取决于代表应力-应变曲线的线性段的斜率E,σf是高塑性应变时的极限应力。参数B和β决定平均塑性应变及应变范围,在这个范围内,真实应力随着真实塑性应变的增加而增加。[color=#ff8124]2.3.2　高速下方程参数拟合[/color]将参数σf(每一测试速度下)与塑性应变速率的对数作图。将数据进行最佳的线性拟合,并将直线外推至最大测试速率以上两个数量级的应变速率。在此范围内可通过图形或以下公式得出任一应变速率下的σf 的值:[img=车用PP高应变速率下的应力-应变曲线获得方法研究]https://p1-tt.byteimg.com/origin/pgc-image/a84ed35824264686a35416f6ed88ff75?from=pc[/img][align=right](5)[/align]式中:C为应力轴上的截距 a为曲线斜率。计算有效塑性应变速率A′ 时,可以通过计算峰值应力下的塑性应变随时间的变化速率,如没有峰值应力则采用屈服应力。通过在不同应变速率下的试验数据拟合式(4)的参数值,获得每一个参数的平均值,从而得出参数σ0,σf,B，β的单一数值。[b][color=#ff8124]2.4　高应变速率下材料的应力-应变曲线[/color][/b]根据方程拟合法的原理可知,采用方程拟合法得到高应变速率下的应力-应变曲线,需要用到式(4),而式(4)适合于带有屈服的样品的拟合。因此对于脆性材料便不适合应用此公式得到高应变速率下的应力-应变曲线。对于聚丙烯(PP)、聚碳酸酯(PC)韧性材料,可以采用方程拟合法得到高应变速率下的应力-应变曲线。根据测试所得数据,将某PP材料以及某PC材料使用式(4)以及式(5)进行拟合的各参数如表1所示。[align=center]表1　拟合得出的参数[/align][img=车用PP高应变速率下的应力-应变曲线获得方法研究]https://p3-tt.byteimg.com/origin/pgc-image/6117d354716a41d0b81e4ffbc7fa0588?from=pc[/img]根据上述拟合的参数,得出高应变速率下的PP，PC应力-应变曲线,如图1，2所示。图1，2中曲线1，3，5分别为0.1，1，10 mm/s速度下测试所得的结果，曲线2，4，6分别为0.1，1，10 mm/s速度下根据式(4)拟合的结果，曲线8，10为采用式(4)与式(5)拟合的结果。[color=#346eb7]03[/color][color=#346eb7]直接测试法[/color]通过设置应变速率或测试速度、接触力、数据采集频率等参数,使用高速拉伸试验机直接进行测试。测试设备应至少可以进行12 m/s速度下的拉伸测试。为实施此速度下的拉伸测试,设备应采用液压伺服式,实际测试速度允许偏差在±15%以内。可见测试装置的设计是非常重要的,使用高硬度的测力传感器(如压电式的)和轻质高刚度的部件是必要的。对于引伸计的选择,通常选择非接触式的引伸计。且引伸计的数据采集频率需要足够高。采用直接测试法得出PP，PC在100，1 000 mm/s测试速度下的结果(图1，2中曲线7，9)。测试设备:Zwick/Roell HTM 2512型高速拉伸试验机 设备测试速度范围:0.0001～12 m/s 引伸计:非接触式光学引伸计。[img=车用PP高应变速率下的应力-应变曲线获得方法研究]https://p6-tt.byteimg.com/origin/pgc-image/4789d25a65d94e5d87b5df466682d0b5?from=pc[/img][img=车用PP高应变速率下的应力-应变曲线获得方法研究]https://p1-tt.byteimg.com/origin/pgc-image/5899018541ef4d27915483314e45059a?from=pc[/img][align=center]图1　PP材料的真实应力-真实应变曲线[/align][img=车用PP高应变速率下的应力-应变曲线获得方法研究]https://p6-tt.byteimg.com/origin/pgc-image/13a12a741fe1467d8a9bb253abf2cafc?from=pc[/img][img=车用PP高应变速率下的应力-应变曲线获得方法研究]https://p6-tt.byteimg.com/origin/pgc-image/52d4386c1dca4fa5baef3cbe192b18f8?from=pc[/img][align=center]图2　PC材料的真实应力-真实应变曲线[/align][align=center][/align][color=#346eb7]04 分析与讨论[/color]两种方法均可以得出高应变速率下的应力-应变曲线,其在操作过程中差异明显,但在结果上,对于进行测试的两种材料而言,差异不大。由图1,2可见,采用方法拟合的曲线与采用直接测试得出的曲线在100,1 000 mm/s(高于最高测试速度两个数量级)时吻合情况尚可,对于CAE模拟所需的关键数据可以得出较准确的值。但是仔细观察两个曲线,发现对于PP材料而言,随着应变的增加,应力增加到最大值后变化幅度较小,而采用方程拟合法拟合时,由于方程本身的特性,达到屈服应力后,应力变化小,不会出现增加或降低很大的情况,与材料实际测试曲线吻合较好。而观察PC的测试曲线时发现，PC材料本身的应力达到最大值后,由于材料本身的原因塑性段会出现一个急速的力值降低再升高的过程,而式(4)本身描述的曲线确是塑性应变很小的,可见,对于曲线类似PC类(塑性段应力值降低)的材料采用式(4)很难达到很好的拟合效果,但是对于弹性段和应力的拟合是可以接受的。然而,在应力峰值出现后,受材料分子排布的刚性影响,真实应力随着应变增加或降低的材料也是较多的，如果真的要达到一致性较高的模拟,可以建议在式(4)的基础上加一个类似抛物线的参数项得到，即[img=车用PP高应变速率下的应力-应变曲线获得方法研究]https://p3-tt.byteimg.com/origin/pgc-image/5dbb3c6963c04605b96702b456bce8d1?from=pc[/img][align=right](6)[/align]其中,δ用来描述在应力出现峰值之后的应力下降,F为应力最小时的塑性应变值,H是高塑性应变时的极限应力。式(6)中的参数H仍然比式(4)中的σf稍大一些,因为要弥补由加入类抛物线参数项而引起地峰值之后的应力值降低。然而经过试验证明,即使是添加了类抛物线的参数项,仍然很难达到类似前文中PP材料拟合的一致性,对于达到应力峰值后应力增加或降低的材料,无论是哪种CAE软件中的本构关系,都很难达到一致性较高的拟合。因此,采用方程拟合法只能近似的模拟而不能完全替代高速拉伸测试仪给出的实际测试结果。[b][color=#346eb7]05 结论[/color][/b][color=#ff8124]经过理论分析与试验证实:[/color]1)　采用所述的方程拟合的方法可以得到比测试得出的最高测试速度(应变速率)高出两个数量级的测试速度下(应变速率下)的曲线及特征值。2)　对于选用的PP材料而言,采用方程拟合的方法得出的数据与实际采用高速拉伸测试仪得出的数据吻合情况较好,对于CAE模拟所需的关键数据可以得出较准确的值 但是对于选用的某PC材料而言,两种方法得出的数据有差异,且此差异可能会影响后续应用于CAE仿真分析的结果。经过多次验证,无论是采用哪种CAE软件中的本构关系,对于达到峰值应力后应力降低或增加的材料, 都很难得到实际测试曲线与拟合曲线结果一致性很高的曲线,乃至根据方程的缺陷做了一些改变,按照现有的技术,仍然很难得到一致性很好的拟合,可见采用方程拟合法最终只能近似的模拟而不能完全替代高速拉伸测试仪给出的实际的测试结果。3)　采用方程拟合法测量的材料性能数据精度还不能评估。欲使用方程拟合法获得高应变速率下的应力-应变数据时,建议低速下的拟合的精度尽量高。

AC7101标准中规定:If the specification does not reference a specific strain rate, the strain rate for both room and elevated temperature tensile testing is to be 0.003 to 0.007 inch/inch/minute through yield, and 0.05 inch/inch/minute after yield, with the yield point being determined at 0.2% offset, unless specified otherwise.拉伸试验中应力应变速率屈服前为0.003到0.007 in/in/min，屈服后的速率为0.05in/in/min.而新三思给我们设定的移动速率为2mm/min,这是如何转换的?是否符合以上规范要求?国产设备可以实现应力应变速率控制吗?

[color=#DC143C][size=4]在GB/T228中规定的下屈服强度的测定中要求使用应变速率进行测量控制，大家在平时的工作中有没有什么好的方法，提供出来和大家分享！问题1、现在我们那些厂家生产的试验机可以实现该种控制方式？ 2、如何实现应变速率控制？ 3、是否可以根据标准要求通过粗略计算而使用其它的控制方式来实现？[/size][/color]

变速箱油乳化粘状，静止后沉淀。有没有大佬知道什么情况？[img]https://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2019/11/201911110929516523_5065_3241252_3.png[/img][img]https://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2019/11/201911110929516064_7132_3241252_3.png[/img]

2007年3月2日，一个灰色的日子。观察人员在看片移动标本时突然发卡，伴随着几声咔咔后再也无法移动标本了。 电话打进FEI维修工程师手机，对方电告可能的故障，按指示拆下可能故障部分，发现Y轴变速箱内输出轴上一个薄薄的（经测量厚度0.1mm）钢片（压住三颗滚珠的钢片）缺了一个小口，滚珠滚动到此时卡住。询问FEI，答复此乃易损件，但无单独的钢片更换，要换就得换整个变速箱，要价6000美刀！主任一听当即抓狂了，6000美刀啊，实验室所有人员辛苦一年也落不下6000美刀啊，全给FEI打工了。 各位使用FEI电镜的兄弟单位，这个变速箱有无更换的历史？我们这台机器才运转2年，2年啊，变速箱已经更换2次了，第一次在刚刚过保的时候坏了，是X轴的，经交涉免费更换了，可这次看来是得自己掏腰包了！

汽车相关英文缩写（转载）随着我国人民物质生活水平不断提高，汽车已经不在是人们眼中的奢侈品了，汽车离我们老百姓的生活越来越近。那么在您准备买车时您是否为着眼花缭乱的英文缩写而烦恼呢，那么，相信您在看了下面这篇文章后您就不会再害怕看到英文缩写了。AAE American Association of Engineers 美国工程师协会AB air bag安全气囊ABS anti-lock brake system 防抱死制动系统AC alternating current 交流电air conditioner 空调器automobile club汽车俱乐部ADL automatic door clock 自动门锁AEC automobile emission control 汽车排放控制AIME American institute of mechanical engineers美国机械工程师协会AIAE American institute of automobile engineers美国汽车工程师协会 A/M automatic/manual自动/手动AMT automatic machincal transmission机械式自动变速器APC automatic performance control爆震自动控制系统ASC anti-slip control驱动防滑控制系统AT automatic transmission 自动变速器ATA anti-thief alarm防盗报警ATC automatic temperature control自动温度控制ATS anti-thief system防盗系统AWD all-wheel drive全轮驱动AWS all-wheel steering全轮转向BWI body in white白车身CAD computer-aided design计算机辅助设计CAM computer-aided management计算机辅助设计CAN controller area network 控制器区域网络CCS cruise control system 巡航控制系统CNG compressed natural gas压缩天然气CIM computer-integrated manufacturing system计算机集成制造系统CVT continuously variable (belt) transmission （带式）无级变速器CR-V comfortable recreational vehicle(本田)舒适休闲车DC drag coefficient风阻系数digital control数字控制ldirect current直流电DCI direct cylinder injection 直接喷入汽缸DCS deceleration control system减速控制系统DEFI digital electronic fuel injection 数字式电子控制燃油喷射D-EFI 压力计量空气流量的电控燃油系统DFI digital fuel injection数字式燃油喷射Direct fuel injection直接燃油喷射DCM diagnostic control mode诊断控制模块DI direct injection 直接喷射DI diesel engine 直喷式柴油发动机DI gasoline engine 直喷式汽油发动机DOHC double overhead camshaft 双顶置凸轮轴DPB dual power brake 双回路助力制动DTC diagnostic trouble code 诊断故障码EAT electronic automatic transmission 电控自动变速器EAS electronic (control) air suspension电子控制空气悬架EBS electronic brake system 电子制动系 EBTC electronic brake and traction control 制动和牵引力电子控制ECD electronic control diesel 电子控制柴油机ECI electronic control injection电子控制喷射ECI-turbo electronic control injection turbo电子控制燃油喷射涡轮增压发动机ECS Engine Control System 发动机控制系统Electronic control suspension电子控制悬架Electronic Control System 电子控制系统ECU electronic control unit 电子控制模块EFI electronic fuel injection 电子控制燃油喷射EGR exhaust-gas recirculation废气再循环EHPS electronic hydrostatic power steering 电子液压蛀力转向EHV electric and hybrid vehicle 电动和混合动力汽车ECVT eletro-continuously variable (belt) transmission 电子控制（带式）无级变速器EGI electronic gasoline injection 电子汽油喷射EPI electronic petrol injection 电子汽油喷射ESC electronic spark control 电子点火控制electric suspension control system电子控制悬架电子控制悬架ESP electronic stability program电子稳定程序ESCS electronic suspension control system 电子悬架控制系统ETC electronic traction control 电子牵引力控制装置ETS exhaust-gas-turbo-supercharger 废气涡轮增压器Euro 2 欧洲第二阶段排放限制标准EEC European economic community 欧共体ETCC European touring car championship 欧洲房（旅游、高性能）车锦标赛F1 Formula 1 一级方程式（汽车赛）FES Federal emission standard (美)联邦排放标准FF front front（发动机）前置前驱动FMS flexible manufacturing system 柔性制造系统FR front rear（发动机）前置后驱动FWD four wheel drive 四轮驱动Front wheel drive前轮驱动FWS four-wheel steering 四轮转向GT grand touring(轿车分类)高性能类，房车类，旅游类GTCC German touring car championship 德国房车冠军赛GPS global positioning system 全球卫星定位系统HTV hybrid test vehicle 混合动力试验车HUD head up display 抬头显示，前窗玻璃映像显示HV hybrid vehicle 混合动力车HC hydrocarbon 碳氢化合物ICE internal combustion engine 内燃机 ICS intercooler system中冷系统IDI indirect fuel injection 间接燃油喷射IEEE institute of electrical and electronics engineers（美）电气与电子工程师学会IFS independent front suspension 前轮独立悬架INFLATABLE RESTRAINT （仪表板字符）安全气囊指示灯ISO international standard organization 国际标准化组织LAN local area network 局域网LCD liquid crystal display 液晶显示LNG liquefied natural gas 液化天然气LPG liquefied petroleum gas 液化石油气LMG liquefied mathane gas液化甲烷气MAN manual 手动的MT manual transmission手动变速器MIL malfunction indicator lamp 故障指示灯MPFI multi port fuel injection 多点燃油喷射MPI multi point injection 多点喷射MPV multipurpose vehicle多用途车NCAP new car assessment program 新型汽车鉴定程序NG netural gas 天然气NOX nitrogen oxide 氮氧化和物OBD system on-board diagnostic system 车载诊断装置PCV positive crankcase ventilation 曲轴箱强制通风PS power steering 动力转向PUC pickup car 客货两用小汽车，皮卡PU foam polyurethane foam 聚氨酯泡沫塑料PVC polyvinyl chloride 聚氯乙烯RC engine rotary combustion engine 转子发动机RR rear rear（发动机）后置后驱动RV recreational vehicle 休闲车 RWD rear-wheel drive 后轮驱动SAE society of automotive engineers,Inc. （美）汽车工程师学会SAMT semi-automatical transmission 半自动机械式变速器SFI sequential fuel injection顺序式燃油喷射SEPFI sequential electronic port fuel injection顺序电子燃油喷射SLV sport luxury vehicle 运动型豪华多用途车SLS sport luxury sedan 运动型豪华轿车ST sport touring car 运动型旅行车SUV sport utility vehicle 运动型多用途车SRD spin resistant differential 防滑差速器SRS supplemental restraint system 辅助约束装置（又称安全气囊）SRT street racing technology 公路赛车技术TBI throttle body fuel injection 节气门体燃油喷射TC technical center 技术中心Traffic control交通控制Turbo charger涡轮增压器Turbocharged coupe涡轮增压双门跑车TCC transaxle converter clutch 变矩器离合器，变速驱动桥TCCS Toyota computer controlled system 丰田计算机控制系统TCS traction control system 牵引力控制系统TD turbo diesel 涡轮增压柴油机TDI turbo-DI涡轮增压柴油机TFT thin film transistor 薄膜液晶管TUV Toyota universal vehicle 丰田多用途车T-VIS Toyota variable induction system丰田可变进气系统TWC three-way catalyst三元催化转换器TWD two-wheel drive两轮驱动UTCS urban traffic control system 城市公交管理系统VSC vehicle speed control 车辆速度控制Vehicle stability control 车辆稳定控制装置VTSS vehicle theft security system 车辆防盗安全系统VIVT variable inlet-valve timing 可变进气门正时V-TCS viscous traction control system 粘性牵引力控制系统

[b]浴槽[/b]　　　　浴槽包括容器和液体介质。如果要求设定的温度与室温相差不大，通常可用20dm3 的圆形玻璃缸作容器。若设定的温度较高（或较低），则应对整个槽体保温，以减少热量传递速度，提高恒温精度。　　恒温水浴以蒸馏水为工作介质。如对装置稍加改动并选用其它合适液体作为工作介质，则上述恒温浴可在较大的温度范围内使用。[size=2][b]　　　　温度计[/b]　　　观察恒温浴的温度可选用分度值为0.1℃的水银温度计，而测量恒温浴的灵敏度时应采用贝克曼温度计，温度计的安装位置应尽量靠近被测系统。所用的水银温度计读数应加以校正。　　　　[b]搅拌器[/b]　　　　搅拌器以小型电动机带动，其功率可选40W，用变速器或变压器来调节搅拌速度。搅拌器一般应安装在加热器附近，使热量迅速传递，以使槽内各部位温度均匀。[/size]

运动健身器材\自行车实验室筹建中,需要采购以下设备,进口、国产均有所需要有供应者请联系: 钱先生 戴先生（江苏太仓）邮箱: ayu1378@163.com lgdai_yzu@126.com序号拟购置检测设备对应检测项目1接地电阻测量仪固定健身器材：接地电阻2跑步机冲击及动态疲劳试验机固定健身器材：跑步机3计算机伺服控制健身车综合试验机固定健身器材：健身车4健身器材综合试验台架固定健身器材5跑步机耐久性试验机固定健身器材：跑步机6健身车耐久试验机固定健身器材：健身车7震动噪音测量仪固定健身器材8健身车刹车制动转角试验机固定健身器材：健身车9变速器动态疲劳试验机固定健身器材：变速器10稳定性综合试验台固定式健身器材：稳定性能11多功能冲击及跌落测试机固定健身器材自行车12综合静载试验机健身器材13静负荷能力测定仪固定式健身器材自行车14脚踏动态耐久试验机自行车15镀层分析仪自行车：镀层16附着力试验仪自行车：镀层17电解测厚仪自行车：镀层18微电脑车轮夹持力试验机自行车：车轮19自行车车架振动试验机自行车：车架20脚蹬耐久试验机[td=1,

温度冲击试验箱制冷压缩机停机后严禁发生反转。当压缩机转子静止后，此时管路当中尚残存很大容量的工艺气体，并具有一定的压力，而此时压缩机转子停止转动，温度冲击试验箱压缩机内压力低于管路压力。这时如果压缩机出口管路上没有安装逆止阀门或者逆止阀门距压缩机出口很远的话，管路中的气体便会倒流，使压缩机发生反转，同时也带动汽轮机或电动机及齿轮变速器等转子反转。压缩机组转子发生反转会破坏轴承的正常润滑，使止推轴承受力状况发生改变，甚至会造成止推轴承的损失，干气密封也会因为温度冲击试验箱压缩机的倒转而损坏。

1、汽车技术状况：定量测得的表征某一时刻汽车外观和性能的参数值的总和。2、汽车检测：确定汽车技术状况或工作能力进行的检查和测量。3、汽车诊断：在不解体（或仅卸下个别小件）条件下，确定汽车技术状况或查明故障部位、原因进行的检测、分析与判断。4、汽车诊断参数包括工作过程参数、伴随过程参数和几何尺寸参数。5、诊断参数的选择原则：灵敏性、单值性、稳定性、信息性、经济性6诊断标准的类型：国家、行业、地方、企业7、诊断参数标准的组成：初始值Pf、许用值Pd和极限值Pn。8、测量误差的分类：按测量误差的表示方法分为绝对和相对，按测量误差出现的规律分为系统、随机和过失，按测量误差的状态分为静态和动态。9、绝对误差是测量值与被测量值之间的差值；相对误差是测量值的绝对误差与被测量值真值的比值，用百分比表示。10、检测设备一般采用最大引用误差不能超过的允许值，作为划分精度等级尺度，常见的精度等级有0.1、0.2、0.5、1.0、1.5、2.0、2.5、5.011、系统误差：在同一测量条件下多次测量同一量时，测量误差的大小和符号保持不变或按一定规律变化的误差；随机~：在同一测量条件下多次测量同一值时，误差的大小和符号以不可预见的方式变化着的~12、发动机总成（气缸压力表）；底盘总成（前束尺）；量具与计量仪表（电解液密度计、高频放电叉）13、检测站的类型：按服务功能分( 安全~维修~ 综合~)；综合检测站按职能分（A级B级C级）；安全~ ：定期检测车辆中与安全和环保有关的项目，以保证汽车安全行驶，并将污染降低到允许的限度；维修~：从车辆使用和维修的角度，担负车辆维修前、后的技术状况检测；综合~：既能担负车辆管理部门的安全环保检测，又能担负车辆使用、维修企业的技术状况诊断，还能承接科研或教学方面的性能试验和参数测试；A级站：能全面承担检测站的任务；B 级站：能承担在用车辆技术状况和车辆维修质量的检测；C级站：能承担在用车辆技术状况的检测。14、汽车资料输入及安全装置检查工位：本工位除将汽车资料输入登录微机并发给检测线主控制微机外，还进行汽车上部的灯光和安全装置等项目的外观检查，可简称为L工位。侧滑制动车速表工位：由侧滑检测、轴重检测、制动检测和车速表检测组成，简称ABS工位。灯光尾气工位：主要由前照灯检测、排气检测、烟度检测和喇叭声级检测组成，简称HX~。车底检查工位简称P~，本工位是车辆底部的外观检查，由检测人员在地沟内人工检查底盘各装置及发动机的连接是否牢固可靠，有无弯扭断裂、松旷及漏油、漏水、漏气、漏电等现象。15、轴制动力与轴荷的百分比=（左轮制动力+右轮~）/轴荷*100%16、ABS工位检测程序：1）四轮汽车（后驱、后驻）：侧滑—前制动—后制动—驻车制动—车速表2）四轮汽车（前驱、前驻）：侧滑—前制动—驻车制动—车速表—后制动3）四轮汽车(前驱、后驻)：侧滑—前制动—车速表—后制动—驻车制动。17、示波器可显示电压随时间变化的波形，是一种多用途的汽车检测设备，可以用来显示电火系波形、电子元器件波形、柴油机高压油管波形和发动机异响波形等用途愈来愈广泛。它的基本功能是显示电压随时间的变化，除用于观察状态变化外，还可以检测电压、频率和脉冲宽度等18、气缸密封性与气缸、气缸盖、气缸衬垫、活塞、活塞环和进排气门等零件的技术状况有关；气缸密封性的诊断参数主要有气缸压缩压力、曲轴箱漏气量、气缸漏气量、气缸漏气率及进气管真空度等。19、气缸压力表检测条件：发动机运转至正常工作温度。用起动机带动带动已拆除全部火花塞或喷油器的发动机运转，其转速应符合原厂的规定。诊断参数标准：发动机各气缸压力应不小于原设计规定值的85%，每缸压力与各缸平均压力的差，汽油机应不大于8%。柴油机不大于10%；大修竣工发动机的气缸压力应符合原设计规定，每缸压力与各缸平均压力的差，汽油机不超过8%，柴油机不超过10%20、FA触点闭合后，先是产生二次闭合振荡，尔后二次电压由一定负值逐渐变化到零21 、发动机异响的类别：主要有机械异响，燃烧异响，空气动力异响和电磁异响等。（1）机械异响主要是运动副配合间隙太大后配合表面有损伤运动中引起冲击和振动造成的。（2）燃烧异响主要是发动机不正常燃烧造成的。（3）空气动力异响主要是发动机在进气口、排气口行和运转中的风扇处，因气流振动而造成的。（4）电磁异响主要是发动机、电动机和某些电磁器件内，由于磁场的交替变化，引起机械中某些部件或某一部分空间产生振动而造成的。发动机的异响的影响因素有转速、温度、负荷和润滑条件；汽油机过热时，往往产生点火敲击声（爆燃或表面点火）；柴油发动机温度过低时，往往产生着火敲击声（工作粗暴）。22、曲轴主轴承响：1）现象：汽车加速行驶或发动机突然加速时，发动机发出沉重而有力的“铛、铛、铛”或“刚、刚、刚”的金属敲击声，严重时机体发生很大振动，响声随发动机转速的提高而增大，随负荷的增加而增强，产生响声的部位在曲轴上与曲轴轴线齐平处，单缸断火时响声无明显变化，相邻两缸同时断火时，响声明显减弱或消失，温度变化时响声变化不明显，响声严重时，机油压力明显降低。2）原因：（1）曲轴主轴承盖固定螺钉松动；（2）曲轴主轴承减磨合金烧毁或脱落（3）曲轴主轴承和轴颈磨损过甚、轴向止推装置磨损过甚，造成径向和轴向间隙过大（4）曲轴弯曲未得到校正，发动机装合时不得不将某些主轴承与轴颈的配合间隙放大（5）机油压力太低、黏度太小或机油变质。23、曲轴连杆轴承响：1）现象：汽车加速行驶和发动机突然加速时，发动机发出“铛，铛。铛”连续明显、轻而短促的金属敲击声（主要特征）;连杆轴承严重松旷时，怠速运转也能听到明显的响声，且机油压力降低；发动机温度变化时，响声变化不明显；响声随发动机转速的提高而增大，随负荷的增加而增强，产生响声的部位在曲轴箱上部；单缸断火，响声明显减弱或消失，但复火时又重新出现，即具有所谓响声“上缸”现象。2）原因：（1）曲轴连杆轴承盖的固定螺栓松动或折断（2）曲轴连杆轴承减磨合金烧毁或脱落（3）曲轴连杆轴承或轴颈磨损过甚，造成径向间隙太大（4）曲轴内通连杆轴颈的油道堵塞(5)机油压力太大、黏度太小或机油变质。24、传动系游动角度，是离合器、变速器、万向传动装置、驱动桥的游动角度之和，也称为传动系总游动角度。检测方法有经验检查法和仪器检查法；仪器检测有指针式和数字式；指针式检测仪由指针、刻度盘、测量扳手组成，数字式由倾角传感器和测量仪组成；经验检测法检测步骤：用经验检测法检查传动系游动角时可分段进行，然后将各段涌动角度求和即可获得传动系总的游动角度。（1）离合器与变速器游动角的检查：离合区处于结合状态，变速器挂在要检查的档上，松开驻车制动器，然后在车下用手将变速器输出轴上的凸缘盘或驻车制动盘从一个极端位置转到另一个极端位置，两个极端位置之间的转角即为在该档下从离合器至变速器输出端的游动角度。依次挂入每一档，可获得各档下的这一游动角度。（2）万向传动装置游动角度的检查：支起驱动桥，拉紧驻车制动器，然后在车下用手将驱动桥凸缘盘从一个极端位置转到另一个极端位置，两极端位置之间的转角即为万向传动装置的游动角度。（3）驱动桥游动角的检查：松开驻车制动器，变速器置空档位置，驱动桥着地或处于制动状态，然后在车下将驱动桥凸缘盘从一个极端位置转到另一个极端位置，两极端位置之间的转角即为驱动桥的游动角度。以上三段即为传动系的游动角度。25、倾角传感器其作用是将传感器外壳随传动轴游动之倾角转换为相应频率的电振荡。26、游动角度参考：离合器与变速器=5～15度，驱动桥=55～65度，万向传动装置=5～6度，传动系=65～86度。27、转向盘自由行程过大：1）现象：汽车静止，两前轮保持直线行驶位置不动，轻轻来回转动转向盘，感到游动角很大；2）原因：（1）转向盘与转向轴的连接松旷（2）转向盘内主、从啮合部位松旷或主、从动部分的轴承松旷（3）转向器垂臂轴与垂臂的连接松旷（4）纵、横转向拉杆的球头连接松旷（5）纵、横转向拉杆臂与转向节的连接松旷（6）转向节与主销配合松旷（7）轮毂轴承松旷28、转向沉重：1）现象：汽车行驶中驾驶员向左、右转动转向盘时，感到沉重费力，无回正感；汽车低速转弯或掉头时，转动转向盘更加费力；2）原因（1）轮胎气压不足（2）转向器主动部分轴承预紧力太大或从动部分（垂臂轴）与衬套配合太紧（3）转向器主、从动部分啮合调整太紧（4）转向器无油或缺油（5）转向节与主销配合太紧或缺油（6）转向节止推轴承缺油或损坏（7）纵、横转向拉杆的球头连接调整太紧或缺油（8）与转向盘连接的转向轴弯曲或其套管凹瘪，造成刮碰（9）主销后倾过大、内倾过大或前轮负外倾（10）前梁、车架变形，造成前轮定位失准29、自动跑偏：1）现象：汽车行驶中自动跑向一边，必须用力把住转向盘才能保持直线行驶2）原因：（1）两前轮轮胎气压不等、直径不一或车厢装载不均（2）两前轮轮毂轴承或轮毂油封的松紧度不一（3）两前轮外倾角、主销后倾角、主销内倾角不等或前轮前束在两前轮上分配不均（4）左右钢板弹簧挠度不等或弹力不一（5）前梁

一个发动机变速器中间轴，齿轮的齿断裂，经检测，其芯部硬度为43HRC（技术协议为30-45HRC），表面硬度为82HRA，技术协议为80-84HRA，芯部组织为回火马氏体。 我对比了几个成熟车型该零件的芯部硬度，一般都在32-38HAC之间。特向专家们咨询：芯部组织为回火马氏体，芯部硬度高达43HRC,这样的热处理是否合理？ 材料是20CrMnTi

汽车实行“三包”后，质量满意度是否有变化?中国质量协会、全国用户委员会今天上午发布全国汽车用户满意度测评指出，我国汽车用户满意度“总体处于停滞不前的状态”，汽车噪音和异响在十大故障中是问题最多的，自主品牌车满意度低于行业平均水平。　　此次满意度调查测评针对2014年销量较大的153个品牌车型，涉及47个汽车生产企业、55个主流汽车品牌。中国质量协会负责人介绍，调查共收集到19471个有效样本，被访者为使用汽车2~6个月、12~24个月和2~4个月的消费者。结果显示，2014年我国汽车行业用户满意度指数为79分，与过去三年相比“总体处于停滞不前的状态”，自主品牌车型满意度虽有改善，但与合资品牌仍有差距，满意度最低，比行业平均水平还要低3分。“东风小康”得分垫底，只有69分，长安铃木锋驿、长安奔奔mini、天津一汽夏利等满意度也不高。　　消费者提及汽车发生率较高的十大故障问题是：“燃油消耗过高”、“挡位不准、入挡困难(手动挡)”、“加速反应迟缓、无力”、“风噪声大”、“内饰异味重”、“发动机有杂音”、“行驶中轮胎噪音大”、“变速器有异常噪声(手动挡)”、“刹车有异响”和“空调开启后，发动机无力”。其中，汽车噪音、异响问题已占到十大故障的一半。

几本行业标准汇编，杂七杂八的，这些资料全部来源于网络，有些比较新，有些标准有些旧了，我挑体积小的先上传了10本，这些资料全部来源于网络，供大家参考使用。另外还有十几本，有的体积比较大，慢慢在后面的跟帖里面传，多数是PDF格式的，也有超星的和chem格式的，那chem格式的不太懂，上次上传时明明可以用的，后来被指无内容，疑为灌水帖，被删除了，至于积分是否被扣，没有去关注了，反正现在的积分还是可以下载一点东西的哈[em0814] 。如果重复和雷同，请斑竹自行删除哈，因为有些册子就搜索过，有些没有了。先上传的ASME BPVC IX-2007 焊接与钎焊评定 API美国石油学会标准手册产品技术文件标准汇编 技术制图卷(2007)0卧式车床标准汇编中国机械工业标准汇编-风机卷 上 （第二版）中国机械工业标准汇编-风机卷 下 （第二版）中国机械工业标准汇编 减速器和变速器卷（上）（下），滚动轴承标准汇编下面还有些电力和管道之类的待传。地址http://www.instrument.com.cn/download/search.asp?keywords=foggyb&sel=admin_name&SN=&Submit=%C1%A2%BC%B4%B2%E9%D1%AF08-08-31增加电能计量装置技术管理规程配套工作规定和标准汇编国内摩托车标准汇编

大伙帮帮忙给我列出个明细来？越详细越好！我还要买些什么？我们刚刚买了一台ICP ，仪器大约3月份到货，现在实验室正在装修，预计也是在3月份完毕，现在这个ICP仪器间的安装要求都能满足。因为我们是第一次接触这个仪器，而且我们这里的人都是新手，还不是分析化学专业，所以请求大家帮帮忙给我指点，越详细越好，仪器安装调试好以后，我们怎样才能顺利地开展工作，还要买哪些东西？我们只做金属材料的分析。都是汽车上的那些零部件，还有就是发动机和变速器上一些关键部件 ，分析的元素主要是Si Mn Cr Ti P Ni Cu Mo 可能也会涉及钢中微量元素As Pb Sb Bi Se .我现在不知道从何下手，都不知道该买些什么，标准资料该准备哪些？那些瓶瓶罐罐的该买哪些，该买多少，需要哪些酸，还有就是标样怎么买？以及样品处理中需要哪些相关的设备，对水的要求有哪些，该用什么样的水？等等。。。。我现在还是一头雾水呢？不知道从何下手。以后需要检测的部门他们就是拿着零部件过来，取样也是我们自己取。假如以后我们开展工作每天做10个样来算。 求助大伙帮忙想想。给指点一下。越详细越好。还有就是ICP仪器间应制定哪些制度？谢谢你们了！！！！

误区一：轿车二档起步轿车变速器设计偏重于速度。如果勉强用二档起步不仅会增加发动机的负荷，而且会导致离合器早期磨损，所以轿车无论排量多少，都应一档起步。误区二：加档超车驾车者普遍认为高档位速度较快，所以在超车途中升上一档。事实上车辆的前进一定是靠引擎所发挥的扭力，高档位扭力较小，油门反应迟钝，加速度反而减慢，所以正确超车应该减慢一档，自动波只须将油门踩到底，变速器便会降低一档，以提供足够的扭力。误区三：转弯同时刹车转弯时汽车重心移向外侧，此时刹车会加重侧倾，造成单边制动，若速度过快，或刹车过猛，则有翻车危险。正确做法应在进入弯道前减低车速换入低挡，入弯后，缓慢加油车身才能保持平稳姿态。误区四：反手打方向盘 老款汽车中，方向盘较重，反手打方向盘比较省力，而新款汽车这样操作比较危险，反手打方向时，若车轮轧到障碍物会突然反跳，手腕会受到严重伤害，所以要养成良好的习惯（一般左手放9或10点位置，右手对应放3点或2点位置，一只手上推、另一只手就下拉的方式接力转动方向盘），不要交叉手，反手打方向盘。误区五：先踩离合器后刹车有人认为刹车前应切断动力，刹车会更有效，这是严重的错误。因为踩下离合器，发动机转速迅速降低到怠速，合进气管总的真空度降低，真空助力器的辅助力大大降低，刹车距离反而变长。正确的操作，应先踩下刹车，当车速降低至接近停止时再踩下离合器。误区六：下坡空档滑行有些车主在下坡时，为图方便，就挂空档滑行，仅以刹车来控制速度，这肯定存在危险隐患，如果是在一个长距离坡位这样做的话，刹车系统会因过热而突然失灵，导致事故发生。正确的做法是根据实际车速挂上合适的档位，让发动机制动，偶尔辅以刹车，这样既安全又延长刹车的寿命。误区七：放空档可以省油化油器车放空档是可以省油，但是电喷车则不一定省油，因为有些车在加速中松开油门，喷油系统停止供油，当发动机转速降至2000转时恢复供油，所以电喷车高速带档滑行时会省油，放空档反而费油。误区八：磨合期车速越慢越好磨合期是要一段时间内将摩擦部件的配合间隙磨到一个合理的范围，才能实现较好的润滑。若磨合期发动机转速过低，则曲轴连杆轴瓦承受的冲击较大，转速过高则汽缸壁容易拉伤，造成早期磨损，所以磨合期应参照发动机转速而不是车速，汽油发动机转速在2000-3000转之间，柴油发动机在1000-2000转之间。误区九：高档位小油门比较省油这种做法发动机易发生爆震，燃油爆发的力量不能完全做功，并冲击连杆机构，造成早期磨损，则于低转扭力不足，加速无力，反而耗油会有增高的可能，最佳的节油而又保护发动机的方式是在最大扭矩转速偏低的区域工作可能得到最大的动力和最好的节油效果。误区十：汽车启动预热10分钟汽车启动前预热，能使机械部件得到较好润滑，减少摩擦，延长使用寿命。但预热时间不宜过长，能使润滑油到达所需润滑部位即可，一般建议5-8秒。时间过长，只会造成油耗和发动机磨损大。自动波的车，让车从启动时的转速降到800转左右较适宜，当然老手从声音可以听出来。误区十一：抗磨剂可延长机油寿命抗磨剂抗磨性能越好，抗氧化性却越弱，使用量越多反而机油受损越大。

随着新能源汽车的广泛使用，混合动力汽车使用也是比较多的，为了保证混合动力汽车的性能，需要进行混合动力汽车电池检测设备工作，使得混合动力汽车稳定运行。燃料电池汽车是电动汽车的一种，燃料电池发出的电，经逆变器、控制器等装置，给电动机供电，再经传动系统、驱动桥等带动车轮转动，就可使车辆在路上行驶，燃料电池的能量转换效率比内燃机要高2-3倍。燃料电池的化学反应过程不会产生有害产物，因此燃料电池车辆是无污染汽车。随着对汽车燃油经济性和环保的要求，汽车动力系统将从现在以汽油等化石燃料为主慢慢过渡到混合动力，之后将完全由清洁的燃料电池车替代。近几年来，燃料电池系统和燃料电池汽车技术已经取得了重大的进展。在开发燃料电池汽车中仍然存在着技术性挑战，如燃料电池组的一体化，提高商业化电动汽车燃料处理器和辅助部汽车制造厂都在朝着集成部件和减少部件成本的方向努力，并已取得了显著的进步。但与传统的内燃机轿车相比，燃料电池电动汽车采用“燃料电池+电动机”来代替传统车的“心脏”-发动机和燃油系统。燃料电池轿车的动力传动系统发生较大的变化，主要表现在:电动机替代内燃机成为驱动动力源 离合器与扭转减振器被省略 多挡变速器通常被替换为减速器。因此，燃料电池汽车的动力传动系统总体得到简化。但在行驶时，燃料电池是主要的动力来源，蓄电池为辅助能量来源。汽车需要的功率主要由燃料电池提供，可以说，车用燃料电池的选取，对于燃料电池汽车的性能至关重要，所以，混合动力汽车电池检测设备对电池的检测至关重要。