柴油喷嘴剪切稳定性测试仪

我国现有各类测试仪器企业６０００多家，已经形成门类品种比较齐全，具有一定技术基础和生产规模的产业体系。但同时业内专家也指出，虽然我国测试仪器产业有了一定的发展，但远远不能满足国民经济各行各业日益增长的迫切需求。　　我国测试仪器行业产品绝大部分属于中低档技术水平，而且可靠性、稳定性等关键性指标尚未全部达到要求。高档、大型仪器设备几乎全部依赖进口，同时国外公司还占有国内中档产品以及许多关键零部件市场６０％以上的份额。据海关统计，除去随成套工程项目配套引起的测试仪器不计，每年进口各类测试仪器总额接近我国测试仪器产业总产值５０％。此外，在６０００多家企业中，年销售收入超过１０００万元的不足１０００家，全行业经济效益低下。　　制约我国测试仪器产业科技创新及其产业化进展滞缓的主要因素有：科研经费投入严重不足；人才匮乏及大量流失成为测试仪器行业科技创新及产业化的严重障碍；缺乏官、产、学、研、金、用的有效结合等问题。　　另外，测试仪器行业中，产品稳定性和可靠性问题突出。我国生产的各类测试仪器主要产品，包括产业自动化仪表与系统、通信仪器等，虽然技术指标同国外同类产品比较差距不算很大，但稳定性和可靠性问题却长期得不到根本性解决，成为制约我国测试仪器产业发展的一个严重障碍。

[color=#333333]加入增粘剂的油品在使用过程中，由于机械剪切的作用，油品中的高分子聚合物被剪断，使油品粘度下降，影响正常润滑。因此剪切安定性是这类油品必测的特殊理化性能。测定剪切安定性的方法很多，有超声波剪切法、喷嘴剪切法、威克斯泵剪切法、FZG齿轮机剪切法，这些方法最终都是测定油品的粘度下降率。[/color][color=#333333][/color]

1、自燃性。　　自燃性是轻柴油的重要性能，喷入燃烧室压缩空气的燃料，应与空气迅速形成均匀的可燃混合气，在较短的时间内着火自燃并平稳的完全燃烧。一般采用十六烷值评价轻柴油的自燃性，使用十六烷值过低的燃料，会产生爆震、敲缸等现象，将使发动机的经济性、动力性和可靠性下降。但是，如果选用了过高十六烷值的轻柴油，也会由于局部的不完全燃烧而产生黑烟，因此，不同压缩比、不同结构和运行条件的柴油机应选择适宜的十六烷值范围。　　2、馏程和粘度。　　为保证柴油机的正常运转，轻柴油的馏程和粘度也必须合适，使用馏分太轻、粘度过低的轻柴油，会引起发动机压力急剧上升，使发动机工作条件苛刻，同时供油系统润滑不良而增加磨损，使用馏分、粘度过高的轻柴油，则会引起不完全燃烧，同时增加供油系统的阻力，且不易过滤。　　3、流动性。　　为使供油系统在环境温度下能正常供油，轻柴油应在使用环境温度下无固体析出且有良好的流动性。为此GB252-200按照轻柴油凝固点的不同将轻柴油划分为7个牌号，并相应的规定了它们的凝点和冷滤点的要求，所以在选用轻柴油产品时应根据当地当时的实际气候情况选择不同牌号的产品，以免影响发动机的正常工作。　　4、安定性。　　安定性不好的轻柴油，在储存的过程中胶质和沉渣会显著增加，在燃用过程中会出现堵塞滤清器、喷嘴和活塞环结焦、燃烧不完全等问题。为此GB252-2000规定了色度、氧化安定性、10％蒸余物残碳等指标来满足轻柴油安定性的要求。　　5、抗腐蚀性。　　轻柴油中的硫化物、有机酸和水溶性酸碱会引起柴油机机件的腐蚀和磨损并增加积碳，为此GB252-2000规定了酸度、铜片腐蚀等指标加以严格限制。　　消费者在购买使用轻柴油中应把握以下几点：　　1、尽量到国有的大型加油站去加油，这些加油站的柴油都来自大型炼油厂，工艺流程比较先进，质量有保证，且出厂时检验的手段和程序比较完备，不合格的油品不能出厂。　　2、加油前如有可能，可以闻一下油品的气味，如发现柴油有臭味或其它刺激性气味，这样的柴油必然是劣质油。如果没有以上气味，但气味较一般的柴油味道大，则可能是柴油在储运过程中混入了汽油，这样柴油燃烧性能变差，在使用时易发生爆震，同时安全性能变差。　　3、通常，轻柴油应为无色到浅棕色的透明液体，加油前如发现柴油颜色发黑，发暗，晃动时可以看到有沉淀物或漂浮物，则所加柴油有可能是非正规炼厂的产品。　　4、消费者还可以考虑加油时留取一小瓶样品，保存一段时间以后，再观察样品的颜色变化，如果样品的颜色变化不大，则所加油品出现质量问题的可能性较小，反复几次，对消费者选择长期固定的加油站应该会有一定的帮助。　　5、 要关注环境气温变化，根据气温正确地选用不同牌号的车用柴油，并在加油前了解清楚所加轻柴油的牌号

我国现有各类测试仪器企业6000多家，已经形成门类品种比较齐全，具有一定技术基础和生产规模的产业体系。但同时业内专家也指出，虽然我国测试仪器产业有了一定的发展，但远远不能满足国民经济各行各业日益增长的迫切需求。 我国测试仪器行业产品绝大部分属于中低档技术水平，而且可靠性、稳定性等关键性指标尚未全部达到要求。高档、大型仪器设备几乎全部依赖进口，同时国外公司还占有国内中档产品以及许多关键零部件市场60%以上的份额。据海关统计，除去随成套工程项目配套引起的测试仪器不计，每年进口各类测试仪器总额接近我国测试仪器产业总产值50%。此外，在6000多家企业中，年销售收入超过1000万元的不足1000家，全行业经济效益低下。 制约我国测试仪器产业科技创新及其产业化进展滞缓的主要因素有：科研经费投入严重不足；人才匮乏及大量流失成为测试仪器行业科技创新及产业化的严重障碍；缺乏官、产、学、研、金、用的有效结合等问题。

抗剪切安定性　　剪切安定性测定法：以油品的粘度下降率来评定其剪切安定性。主要用以评价含高分子聚合物润滑油(稠化油)的聚合物抗剪切能力，也是评定稠化油的性粘度下降的指标。我国的标准试验方法有SH/T 0505-92含聚合物油剪切安定性测定法(超声波剪切法)、SH/T 0200-92含聚合物润滑油剪切安定性测定法(齿轮机法)。国外标准试验方法有美国ASTM D 2603含聚合物润滑油超声剪切稳定性试验法

FID检测器属于色谱分析中最常用的检测器，因此会对分析数据和稳定性很是注意，然而对于你所用的FID检测器喷嘴，你是如何处理？由于FID检测器各不相同，在介绍方法前，先告知自己所用的仪器，及针对自己所用仪器的喷嘴处理方法。

有谁知道冬青油的稳定性测试怎么做？谢谢！

世界范围内的趋势是汽车柴油化这是因为柴油机与汽油机相比，压缩比较高，采用稀混合气燃烧、无进气节流损失，因而热效率高，动力性和经济性明显优于汽油机：由于柴油低油耗及低CO2排放，柴油机汽车具有较高的经济效益社会效益。出于节能和环保方面的考虑，柴油机汽车在世界各同受到普遍重视，柴油的生产和消费逐年增加。因此，制备甲醇柴油乳化燃料对于减轻石油进口压力、缓解资源环境约束具有积极促进作用。(1)甲醇柴油乳化燃料技术应用方便，无需对柴油发动机结构进行任何改动，直接替换燃油即可使用。(2)甲醇的沸点比柴油低，混合气形成快且比较均匀，有利于完全燃烧。由于甲醇含氧量为50%，着火极限较柴油宽，所以其燃烧速度快，后燃期碳核不易形成，有利于提高压燃式发动机的冒烟极限功率，降低排烟。(3)甲醇的热值低(19896 kJ/kg)，只有柴油(42636 kJ/kg)的45%左右，但是理论空燃比下，混合气热值却很接近，分别为2671kJ/kg和2750 kJ/kg。也就是说，理论上柴油机燃用低比例甲醇柴油，发动机的功率和扭矩不会下降很多。柴油机压缩比远高于汽油机，其压缩比愈高，燃烧过程的热力状态愈高，燃烧过程愈完善，热效率愈高，膨胀过程愈充分，因而排气温度愈低，油耗和能耗愈低。、在柴油机中掺烧甲醇可以比在汽油机上掺烧甲醇获得更高的热效率，而甲醇的辛烷值高，可以用于高压缩比的内燃机。甲醇汽化潜热较大，在形成混合气时，会降低进气温度，可以提高充气系数，一定程度上可使发动机的燃烧情况得到改善，使燃烧过程变得柔和，、燃烧甲醇的分子变更系数大于燃用柴油的情况，也使其热效率有所提高。另外，其蒸发器使压缩终了温度降低较多，也可以抑制NO，和碳烟的形成，这在热负荷高的增乐柴油机上的效果更为明显：这样不仅节省了石油燃料，缓解了石油紧张状况，还有效减少了污染物的排放，有着深远的环保意义。(4)柴油是南多种含有多碳原子的烃类（碳氢化合物）组成的混合物，由于烃类化合物是非极性的，而甲醇分子中含有烃基和羟基，羟基与甲醇能够以氢键形式互相缔合，冈此甲醇具有很强的亲水性。甲醇亲水性与亲油性是互相排斥的，甲醇吸水愈多，它与柴油的互溶性愈差，愈容易与油分层。所以，甲醇与柴油的性质差别比较大，致使两者难以互溶。(5)尽管乳化柴油技术有着节油和降污的双重效果，但仍存在种种问题和尚未弄清楚的地方，导致此项利国利民的技术尚未大面积推广和采用、例如乳化柴油的稳定性问题；乳化剂经济成本高，致使节油不节钱；调制的乳化柴油存放时间短。容易产生分层的现象，不能长期储存；内燃机燃用乳化柴油虽然可取得很好的降污效果，但是节油率并不高，加之乳化剂的成本昂贵，节省出来的钱不够购买乳化剂，于是便出现节油不节钱的局面。这些使得这项技术的经济效益不强。(6)乳化设备昂贵。日前为制备稳定性好的乳化柴油，大多都采用均质器、超声等间歇乳化设备。这种设备在试验室进行小型试验还可以，但在工业应用方面有很多缺点，例如没备价格高、规模大、安装麻烦、维修困难等。为了使甲醇柴油乳化燃料适应广大用户需要，亟待开发更为优化的乳化柴油制备工艺及设备，以期制得稳定时间长、乳化剂用量少、粒径分布均匀和实现连续操作的甲醇柴油乳化燃料。这对于发展新型代用燃料、解决能源短缺问题、降低环境污染具有重要的理论研究意义和工业应用价值

[color=#333333]世界范围内的趋势是汽车柴油化这是因为柴油机与汽油机相比，压缩比较高，采用稀混合气燃烧、无进气节流损失，因而热效率高，动力性和经济性明显优于汽油机：由于柴油低油耗及低CO[/color][color=#333333]2[/color][color=#333333]排放，柴油机汽车具有较高的经济效益社会效益。出于节能和环保方面的考虑，柴油机汽车在世界各同受到普遍重视，柴油的生产和消费逐年增加。因此，制备甲醇柴油乳化燃料对于减轻石油进口压力、缓解资源环境约束具有积极促进作用。[/color][color=#333333](1)[/color]甲醇柴油乳化燃料技术应用方便，无需对柴油发动机结构进行任何改动，直接替换燃油即可使用。(2)甲醇的沸点比柴油低，混合气形成快且比较均匀，有利于完全燃烧。由于甲醇含氧量为50%，着火极限较柴油宽，所以其燃烧速度快，后燃期碳核不易形成，有利于提高压燃式发动机的冒烟极限功率，降低排烟。(3)甲醇的热值低(19896 kJ/kg)，只有柴油(42636 kJ/kg)的45%左右，但是理论空燃比下，混合气热值却很接近，分别为2671kJ/kg和2750 kJ/kg。也就是说，理论上柴油机燃用低比例甲醇柴油，发动机的功率和扭矩不会下降很多。柴油机压缩比远高于汽油机，其压缩比愈高，燃烧过程的热力状态愈高，燃烧过程愈完善，热效率愈高，膨胀过程愈充分，因而排气温度愈低，油耗和能耗愈低。、在柴油机中掺烧甲醇可以比在汽油机上掺烧甲醇获得更高的热效率，而甲醇的辛烷值高，可以用于高压缩比的内燃机。甲醇汽化潜热较大，在形成混合气时，会降低进气温度，可以提高充气系数，一定程度上可使发动机的燃烧情况得到改善，使燃烧过程变得柔和，、燃烧甲醇的分子变更系数大于燃用柴油的情况，也使其热效率有所提高。另外，其蒸发器使压缩终了温度降低较多，也可以抑制NO，和碳烟的形成，这在热负荷高的增乐柴油机上的效果更为明显：这样不仅节省了石油燃料，缓解了石油紧张状况，还有效减少了污染物的排放，有着深远的环保意义。(4)柴油是南多种含有多碳原子的烃类（碳氢化合物）组成的混合物，由于烃类化合物是非极性的，而甲醇分子中含有烃基和羟基，羟基与甲醇能够以氢键形式互相缔合，冈此甲醇具有很强的亲水性。甲醇亲水性与亲油性是互相排斥的，甲醇吸水愈多，它与柴油的互溶性愈差，愈容易与油分层。所[color=#333333]以，甲醇与柴油的性质差别比较大，致使两者难以互溶。[/color][color=#333333](5)尽管乳化柴油技术有着节油和降污的双重效果，但仍存在种种问题和尚未弄清楚的地方，导致此项利国利民的技术尚未大面积推广和采用、例如乳化柴油的稳定性问题；乳化剂经济成本高，致使节油不节钱；调制的乳化柴油存放时间短。容易产生分层的现象，不能长期储存；内燃机燃用乳化柴油虽然可取得很好的降污效果，但是节油率并不高，加之乳化剂的成本昂贵，节省出来的钱不够购买乳化剂，于是便出现节油不节钱的局面。这些使得这项技术的经济效益不强。[/color](6)乳化设备昂贵。日前为制备稳定性好的乳化柴油，大多都采用均质器、超声等间歇乳化设备。这种设备在试验室进行小型试验还可以，但在工业应用方面有很多缺点，例如没备价格高、规模大、安装麻烦、维修困难等。为了使甲醇柴油乳化燃料适应广大用户需要，亟待开发更为优化的乳化柴油制备工艺及设备，以期制得稳定时间长、乳化剂用量少、粒径分布均匀和实现连续操作的甲醇柴油乳化燃料。这对于发展新型代用燃料、解决能源短缺问题、降低环境污染具有重要的理论研究意义和工业应用价值。

生物柴油标准中要考虑很多指标，有些指标是与石油柴油共有的，包括密度、运动粘度、闪点、硫含量、10％蒸余物残碳、十六烷值、灰分、水含量、机械杂质、铜片腐蚀、燃料安定性、低温性能等；还有一些指标是生物柴油所特有的，包括总酯含量、游离甘油含量、甘油单酯、二酯及三酯含量、甲醇含量、碘价及多元不饱和脂肪酸甲酯的含量、酸值、磷含量、碱及碱土金属含量等；另外，还有一些额外的指标包括馏程、燃烧热值、润滑性、皂化物含量等，是可以选择的。 闪点：为了储存和运输的安全，燃料都要最低闪点的要求。生物柴油的闪点一般高于110℃，远超过石油柴油的70℃，所以生物柴油储运比石油柴油安全。甲醇的含量是影响生物柴油闪点高低的重要因素。即使在生物柴油中含有少量的甲醇，其闪点也会降低。除此之外，较多的甲醇也会对燃料泵、橡塑配件等有影响，并且会降低生物柴油的燃烧性能。美国生物柴油标准要求闭口闪点不低于130℃，欧洲标准要求不低于120℃。 水分：游离水会导致生物柴油氧化并与游离脂肪酸生成酸性水溶液，水本身对金属就有腐蚀。美国生物柴油标准要求生物柴油水分和沉渣不超过0.05％，欧洲标准要求水含量不超过500 mg/kg。 机械杂质：指存在于油品中所有不溶于规定溶剂的杂质。机械杂质对发动机零部件的磨损以及运转是否正常都有严重影响。生物柴油中不允许有机械杂质。欧洲生物柴油标准要求总杂质含量不超过24 mg/kg。 运动粘度：运动粘度表示生物柴油在重力作用下流动时内摩擦力的量度，其值为相同温度下生物柴油的动力粘度与密度之比。对于一些发动机而言，为了防止喷射泵和喷射器泄漏而造成功率损失，可设定一个粘度最小值；另一方面，通过对发动机的设计尺寸、喷油系统特性的考虑，限定了允许粘度的最大值。生物柴油的粘度高于石油柴油，调入2～20％的生物柴油到石油柴油中后，柴油的粘度会增加，但也能满足标准对柴油运动粘度的要求。美国标准要求生物柴油40℃运动粘度为1.9～6.0 mm2/s，欧洲标准要求40℃运动粘度为3.5～5.0 mm2/s。 硫酸盐灰分：在生物柴油中灰分以三种形式存在：固体磨料、可溶性金属皂及未除去的催化剂。固体磨料和未除去的催化剂能导致喷射器、燃油泵、活塞和活塞环磨损以及发动机沉积。可溶性金属皂对磨损影响很小，但却能导致滤网堵塞和发动机沉积。美国和欧洲标准都要求生物柴油硫酸盐灰分不超过0.02％。 硫：硫含量对于发动机磨损和沉积以及尾气污染物的排放都有很大影响，清洁燃料的一个重要指标就是低硫要求。生物柴油的一个主要优点就是硫含量低。美国标准要求生物柴油硫含量不超过0.05％，欧洲标准要求低于0.001％。 铜片腐蚀：是在规定条件下测试油品对铜的腐蚀倾向。由于酸或含硫化合物的存在能使得铜片褪色，此试验可用来评测燃料系统中紫铜、黄铜、青铜部件产生腐蚀的可能性。按照目前的标准，生物柴油的铜片腐蚀一般都能达到要求，但长期与铜接触，可能会导致生物柴油发生降解，产生游离脂肪酸和固体物质。美国标准要求生物柴油铜片腐蚀不高于3级，欧洲标准为1级。 十六烷值：是指在规定条件下的发动机试验中，采用和被测定燃料具有相同发火滞后期的标准燃料中正十六烷的体积百分数。十六烷值可以评价燃料油的点火性能、白烟影响及燃烧强度。十六烷值规格要求取决于发动机的设计尺寸、转速、负载变化特性以及初始和大气条件。与石油柴油相比，生物柴油的一个优点就是十六烷值较高。美国标准要求生物柴油十六烷值不低于47，欧洲标准要求超过51。 氧化安定性：氧化安定性也是生物柴油质量的一个重要指标，氧化安定性差的生物柴油易生成如下老化产物：不溶性聚合物(胶质和油泥)，这会造成发动机滤网堵塞和喷射泵结焦，并导致排烟增加、启动困难；可溶性聚合物，其可在发动机中形成树脂状物质，可能会导致熄火和启动困难；老化酸，这会造成发动机金属部件腐蚀；过氧化物，这会造成橡胶部件的老化变脆而导致燃料泄漏等。由于生物柴油很难通过纤维素滤膜，用于评价柴油氧化安定性的方法不能评价生物柴油。目前已经发展了很多方法可评定生物柴油的氧化安定性，比较得到公认的标准方法使ISO 6886——动植物油脂氧化安定性测定法(加速氧化法)和基于此的EN 14112:2004——脂肪酸甲酯氧化安定性测定法(加速氧化法)。欧洲标准规定生物柴油在110℃下的诱导期不低于6小时，美国规准还没有规定这一指标。 低温流动性：柴油在低温条件下的流动性能不仅关系到柴油发动机燃料供给系统在低温下能否正常供油，而且与柴油在低温下的贮存、运输、装卸等作业能否进行都有密切关系。柴油的低温流动性能一般用浊点、冷滤点、凝点/倾点等来衡量。在冷滤点方法出现之前，一般用浊点、凝点/倾点来评价油品的低温性能。美国使用浊点和倾点指标划分柴油的牌号。冷滤点与燃料实际使用温度有很好的对应关系，对柴油燃料的使用有实际指导意义，而浊点、凝点/倾点与实际情况有偏差。100%的生物柴油的低温流动性普遍较差，冷滤点高于石油柴油。石油柴油与生物柴油调和后，低温流动性与石油柴油的性质、生物柴油的性质、掺入量以及是否使用流动性改进剂等都有很大关系。美国和欧洲标准都未明确规定。 残炭：残炭量用来评测燃料油中炭沉积的趋势。残炭值越大，在柴油发动机气缸内生成积炭的倾向越大，但由于与发动机没有直接的关联性，这项性能指标被认为是一个粗劣估计。美国生物柴油标准用100％的样品来替代10％蒸余物，并按照10％蒸余物来计算，其值要求小于0.050％。欧洲生物柴油标准是直接测试，要求100％蒸余物残炭不大于0.3%. 酸值：是指中和1克油品中的酸性物质所需要的氢氧化钾毫克数。生物柴油的酸值测定的对象是生产过程中残余的游离脂肪酸和储存过程中降解产生的脂肪酸。高酸值的生物柴油能加剧燃料油系统的沉积并增加腐蚀的可能性，同时还会使喷油泵柱塞副的磨损加剧，喷油器头部和燃烧室积炭增多，从而导致喷雾恶化以及柴油机功率降低和气缸活塞组件磨损增加。美国生物柴油标准酸值不大于0.80 mg KOH/g，欧洲标准为不大于0.50 mg KOH/g。 游离甘油：高含量的游离甘油可产生喷射器沉积，也会阻塞供油系统和腐蚀发动机以及黑烟的生成，同时还能导致储存和供油系统底部游离甘油的形成。美国和欧洲生物柴油标准都要求游离甘油的含量不超过0.02％。 总甘油、甘油单酯、二酯及三酯：总甘油方法是用来评测油品中甘油的含量，包括游离甘油和未反应或部分反应的油脂。较低的总甘油含量能够确保油脂在转变成脂肪酸甲酯的高转化率。甘油单酯和二酯是甘油三酯未转化完全的副产物，如果它们的浓度太高，可能导致喷射器发生沉积，并且影响低温操作性能，造成过滤器阻塞。美国标准只规定了总甘油含量不超过0.240％，没规定甘油单酯、二酯和三酯的含量；欧洲标准规定甘油单酯、二酯和三酯含量分别为不超过0.80％、0.20％和0.20％，总甘油含量不超过0.25％。 磷含量：磷能够破坏用于排放控制系统的催化转换器，一定要保持它的低含量。在国外，随着排放标准的曰益严格，催化转换器在柴油动力设备上的应用越来越普遍，因此低含磷量的重要性将逐渐升高。美国和欧洲生物柴油标准都要求磷含量不大于10 mg/kg。 90％回收温度：由于生成生物柴油的动植物油脂主要是有16到18碳的脂肪酸甘油酯组成，因此所生成的生物柴油的馏程范围一般为330℃到360℃。这一指标的作用是防止生物柴油中混入其它高沸点污染物。美国标准规定90％回收温度不超过360℃，欧洲标准没有规定这一项目。 金属含量：残留的金属可导致发动机沉积和磨损，并造成泵和注射器失效，使柴油车排烟增大，启动困难。酯交换反应的催化剂可向生物柴油中引入Na、K、Ca、Mg等金属，欧洲标准要求一价金属和二价金属的含量都不超过5 mg/kg，美国标准没作要求

柴油的密度与组成和馏程有关，柴油的初馏点越高，95%馏出点温度越高，密度越大；柴油中多环芳烃、芳烃含量高时密度大，直链烷烃含量高时密度小。若组分中的分子量大的越多即组分越重，柴油的密度就越大；一般柴油馏分是从280--350度左右。温度越高，其组分就越重，密度也就越大了。　　合格柴油控制在0.86以下，一般密度在0.82-0.86之间，根据具体情况和原油的不同进行控制。柴油主要包含C10-C20组份，C20组份越多，肯定密度越大。　　柴油密度大好还是密度小好这个问题，关键是看你要干什么。如果是车辆用油的话当然是密度小好，同样质量的油品密度小体积大，这样合适，并且比重小了十六烷值高了，燃烧性能也就好了。如果你用来烧锅炉，那就密度大的合适，因为密度大热值高，产生的热量也就高了。　　柴油指标分析：　　柴油是在260～350℃的温度范围内从石油中提炼出来的，主要由碳、氢和部分氧组成。柴油按馏分轻重分重柴油和轻柴油二种，其中重柴油适用1000r/min以下的中、低速柴油机，轻柴油则适用于1000r/min以上的高速机。车用柴油（国标）和轻柴油（非标），其最根本的区别是硫含量不同，轻柴油的硫含量不大于0.2%，而车用柴油的硫含量不大于0.035%。可参考《车用柴油》GB19147-2009，《轻柴油》GB252-2000。　　1、规格及用途　　柴油按凝点可分为10#、5#、0#、-10#、-20#、-35#和-50#等7个牌号，气温低，应选用凝点较低的柴油，反之，则应选用凝点较高的柴油。　　0#柴油适合于风险率为10%的最低气温在4度以上的地区使用，表示其凝点不高于0℃。　　-10#柴油适合于风险率为10%的最低气温在-5度以上的地区使用，表示其凝点不高于-10℃。　　2、性能指标及要求　　柴油的主要指标有：燃烧性、蒸发性、流动性、安定性和腐蚀性等。　　（1）燃烧性（着火性）：　　柴油燃烧性的高低直接影响到柴油机的工作。十六烷值是表示柴油在发动机中着火和燃烧性能的重要指标。柴油的十六烷值直接影响燃料在柴油机中的燃烧过程。柴油的十六烷值高，其自燃点低，在柴油机气缸中容易自燃，发动机工作平稳。柴油的十六烷值如果过低，燃料着火困难，会产生不正常燃烧，降低发动机的功率。但柴油的十六烷值也不宜过高，如果过高，柴油不能完全燃烧，耗油量增大。　　柴油的十六烷值与其化学组成有关。正构烷烃的十六烷值最高，环烷烃次之，多环芳香烃的十六烷值最低。通常车用柴油的十六烷值应在45～60范围内。　　（2）蒸发性：　　要使发动机启动和正常工作，要求柴油具有良好的蒸发性。但蒸发性也不能太强，因为蒸发速度过快，燃烧时会积聚大量柴油，使发动机工作不稳定。同时，蒸发性强，即馏分轻，粘度必然小，不仅会增大喷油泵磨损，而且降低喷雾质量，使燃烧过程恶化。这就是说，柴油的蒸发性过强或过差、即馏分过轻或过重都不适宜。　　柴油的蒸发性主要用馏程和闭口闪点来评定。　　①馏程　　50％回收温度：该温度越低，说明柴油中轻质组分越多，蒸发性越好，使柴油易于启动。标准中规定50％回收温度不高于300℃。　　90％回收温度和95％回收温度：该温度越低，说明柴油中重质组分越少，可以提高柴油的燃烧性能和柴油机的动力性能，降低油耗，减少机械磨损。　　标准中规定90％回收温度和95％回收温度分别不高于355℃和365℃。　　②闪点　　柴油闪点既是控制柴油蒸发性的项目，也是保证柴油安定性的项目。一般认为轻质燃料在储运时，其闪点高于35℃就是安全的。标准中规定0号柴油的闪点不低于55℃。　　（3）流动性：　　柴油的流动性主要由粘度、凝点、冷滤点来表示。　　①粘度是柴油重要的使用性能项目，它与柴油额供给量、雾化性、燃烧性和润滑性均有密切的关系。高速柴油机在运行时，喷油时间每次只有0.001～0.002秒，要在如此短的时间内使喷入的柴油气化自燃，雾滴直径不能超过0.025mm，才能保证完全燃烧。雾化好坏取决于粘度，粘度过大则雾滴大，与空气混和不均匀，燃烧不完全形成积炭；　　如果粘度过小，雾化虽好，但喷射角大而近，也不能与空气混和完全，同时对喷油嘴等部件的润滑性能变差，增大磨损。　　标准中要求0号柴油在20℃时的运动粘度在3.0～8.0mm2/s,只有在这个范围内，才既能保证柴油对发动机燃油供给系统有较好的润滑性，保证柴油有较好的雾化性能和供给量，从而使柴油有较好的燃烧性能。　　②凝点、冷滤点 是评定柴油低温流动性两个主要指标，我国柴油就是按凝点划分牌号的，凝点是柴油不能流动的最高温度。但实际使用中，在柴油完全凝固前，便有蜡结晶析出，结晶达到一定尺寸，就可能造成过滤器滤网堵塞，使柴油并未达到凝点前便不能使用。　　在规定条件下柴油不能通过滤网的最高温度，叫柴油的冷滤点。冷滤点与柴油的使用性能有良好的对应关系，各牌号柴油的实际使用温度范围就是按冷滤点来划分的。　　（4）安定性　　柴油的安定性对发动机影响与汽油类似。柴油安定性差，容易氧化变质，颜色加深变黑，沉淀物和胶质增大，堵塞过滤器，容易在燃烧室形成大量积炭，柴油喷射系统形成漆膜并使活塞环粘结和加大磨损，对柴油的储存和使用有很大影响。柴油的安定性指标主要用10％蒸余物残炭和总不溶物表示，同时色度的大小及变化也可以反映出柴油安定性的好坏。　　（5）腐蚀性　　柴油的腐蚀性基本同汽油腐蚀性一样，它通过硫含量、酸度、铜片腐蚀三个指标加以控制。　　①酸度　　酸值、酸度表示石油产品中酸性物质的总和。通常，柴油用酸度来表示。酸度大的柴油不但腐蚀机件，而且会增加喷油嘴和燃烧室的结焦和积垢。　　国家标准规定柴油的酸度不大于7㎎KOH/100ml。　　②腐蚀试验　　腐蚀试验是评定油品对一种或几种金属的腐蚀作用的一种定性的试验，目的是检验油品中是否含有对金属产生腐蚀作用的硫醇、活性硫或游离硫及酸性物质、碱性物质和水分等物质。国家标准规定铜片腐蚀不大于1级。　　③硫含量　　硫含量是指存在于油品中的硫及其衍生物的含量，是保证用油的机械不受腐蚀和操作人员不致损害健康以及防止环境污染的指标。燃料中硫含量较多时，活性硫可以腐蚀油品的储运设备和机械的供油系统；非活性硫燃烧后形成SO2和SO3，遇水形成亚硫酸和硫酸而腐蚀机械，而SO2和SO3排入大气会造成污染。标准中规定轻柴油的硫含量不大于0.2%,车用柴油不大于0.035%。　　（6）密度　　石油的密度随着其组成中的碳、氧、硫的含量的增加而增大。由于密度随温度的升高而减小，我国一般用20℃下测定的密度，称为标准密度，柴油的标准密度一般为0.81～0.86克/毫升。视密度是指在试验温度（环境温度）下的密度，一般客户在接受油品测的密度为视密度。柴油密度过小，会使发动机产生爆震，耗油量增大；密度过大，则柴油不能充分燃烧，并在汽缸内和喷嘴上产生积炭，造成汽缸的磨损和堵塞油路，使耗油量增大。　　（7）水分和机械杂质　　水分和机械杂质是大多数石油产品的重要质量指标。油品在储运过程中可能由于种种原因混入水分和机械杂质，对于油品的使用是有害的。会堵塞供油系统的管线和过滤器，增加用油机械设备的磨损等。　　柴油中含水时，不但设备增加腐蚀和降低效率，而且会使燃料过程恶化。在低温情况下，燃料中的水分会结冰堵塞发动机油路，影响供油。　　（8）色度　　色度是表示柴油颜色的指标，国家标准中规定轻柴油的色度不大于3.5。　　柴油的色度跟原油品质、炼油工艺、精制程度都有关系。不同炼厂出品的柴油颜色会有较大差异。　　鉴别柴油的方法　　1、目测法通常，柴油应为无色、淡黄色或浅棕色的透明液体，无特殊异味，如发现柴油呈酱油色，有臭位，有沉淀物，这样的油必然是劣质油。　　2、化学分析法仅从外观直接判定柴油质量的优劣是十分困难的，需要用专门的设备和仪器进行检测，到国有大企业或炼油厂购油时，需配有质检报告或化验单。　　油品取样、送检的规范要求　　在现场取样时，双方应到现场确认其取样过程。取样时先将取样器和取样瓶用油样涮洗2～3次；用取样器取油罐车中部油样或上部，然后倒入取样瓶中；取样后，由买卖双方、司机三方签名确认后，当场将样品封存。每次均需要取两瓶样（至少500ml/瓶），一瓶由客户送检、一瓶由司机送公司质检室保存，取样瓶上应详细注明样品编号、取样日期、油品名称

一、存放时间长会变色：首先，柴油变色取决于其安定性。 柴油的安定性是柴油在储存和使用过程中抵抗氧化的能力。安定性好的柴油在储存过程中外观颜色变化不大，不易生胶质。安定性差的柴油储存一定时间后颜色会明显变深，胶质增加。 轻柴油安定性的好坏除受储存条件的影响外，主要决定于其化学组成，直馏柴油烯烃含量少，安定性好。用两次加工馏分调和的柴油，含有较多的烯烃，安定性差，易氧化，不宜长期储存。二、温度高柴油会变色： 柴油变色是因为柴油里边的烯烃、芳烃以及不饱和烃与空气中氧气氧化反应后，不饱和烃产生大量自由基，自由基又产生胶质和沥青质，而沥青质反过来又开始产生不饱和烃，如此循环反复，使得柴油的颜色越来越黑。三、其他情况下柴油变色： 柴油如果未密封的话蒸发会使浓度稍微提高，颜色会比之前要浓一点点，这跟采油品质有一定关系，也就是说纯净品质＂刚出来的，未受污染的＂和混合品质＂比如经长期使用的油箱内混合过的＂有一定区别，存在着杂质和年度问题，这两点也会影响采油颜色。四、柴油变色基础原理： 1、柴油中有烃类有二烯烃，高分子方香烃和烷方香烃。 2、柴油中的硫化物（苯硫酚、噻吩等）会产生不溶性沉渣，是柴油氧化的重要因素。 3、柴油中氧化物，如二甲基吡咯，喹啉等对柴油产生不溶性沉渣也有较大影响，硫化物和氧化物对不溶性沉渣有协同作用。 4、柴油中含有微量催化剂灰及高温焦化杂质和酸碱成分也是造成变色一个主要方面。 5、柴油的氧化稳定性差，容易氧化变色。 6、与装置加工的原料，以及柴油的储存方法也有关系。加入抗氧成分，同时添加稳定储存协同成分。

AA火焰稳定性不好的处理方法1.AA火焰稳定性不好的处理方清洗燃烧头,确保出火细缝没积碳,污垢,内腔没锈迹。若半年以上没洗燃烧头，可能要拆开刮除磨去污迹、锈迹（虽然我不建议你拆开）； 2.同样清洗雾化室,雾化器组件，加装扰流器（若没装）；3.按以上所述调节灵敏度,有必要降低一点灵敏度,来获得多一点稳定性；4.所有的溶液(空白,标准,样品)都要用1%的硝酸来定容.注意:含氰电镀样要充分稀释后再加酸；5 .元素灯点亮20分钟,火焰点燃30分钟以达稳定,且样品与样品之间吸喷1%的硝酸冲洗；6. 吸光值低于0.01的样品，要获得好的（低的）RSD是不切实际的；7.用擦镜纸清洁光路窗口（元素灯窗口、进光路窗口、燃烧头两端窗口）；8.部分元素的推荐波长强度弱，在测量浓度高的样品时改用第二波长（As197.2，Fe372.0，Ni352.5，Pb283.3，Pd340.5，Sb231.2，）来检测；9. 测碱土元素(钡、锶、钙、镁)时要加比它活泼的碱金属或碱土金属来防止电离（且关掉扣背景），提高稳定性；或用发射法来测。

现在XRF设备越来越普及了，但是我们应该怎样去评定一个仪器的好坏呢！ 有人说要看仪器的稳定性来判定？但是具体的稳定性测试有一个准确的标准吗？那又怎样测试仪器的稳定性呢？

刚收到梅特勒的热分析资料一篇,关于用DSC研究玉米油的稳定性,与大家分享.他们发现: 用DSC 可研究油的氧化稳定性。必须仔细选择实验条件并保持不变，以获得可重复和可对比的结果。也可在高压DSC 中进行测试，以避免挥发性成分的早期蒸发。

请教一下大家。计量标准稳定性考核中说要选性能稳定的核查标准，那么怎么确定他就是稳定的核查标准？是应该选择上一级，还是同等级或是低一等级？例如：检电流表的多功能测试仪（发出电信号的标准装置），对该标准器该如何进行稳定性考核？

番茄红素油树脂稳定性实验该怎么做？

柴油机驱动发电机运转，将柴油的能量转化为电能。 　　在柴油机汽缸内，经过空气滤清器过滤后的洁净空气与喷油嘴喷射出的高压雾化柴油 充分混合，在活塞上行的挤压下，体积缩小，温度迅速升高，达到柴油的燃点。柴油被点燃，混合气体剧烈燃烧，体积迅速膨胀，推动活塞下行，称为‘作功’。各汽缸按一定 顺序依次作功，作用在活塞上的推力经过连杆变成了推动曲轴转动的力量，从而带动曲轴旋转。 　　将无刷同步交流发电机与柴油机曲轴同轴安装，就可以利用柴油机的旋转带动发电机的转子，利用‘电磁感应’原理，发电机就会输出感应电动势，经闭合的负载回路就能产生电流。 　　这里只描述发电机组最基本的工作原理。要想得到可使用的、稳定的电力输出，还需要一系列的柴油机和发电机控制、保护器件和回路。 　　　　柴油发电机的品牌是以柴油机的品牌来定义的，也就是配的什么柴油发动机，那么也就叫什么柴油发电机。现在市场上主要的品牌有康明斯、上柴、玉柴、潍柴、三菱、卡特、沃尔沃、MTU、道依茨等国内外知名品牌。

在检测柴油凝点的时候，有人将0号柴油掺-35#柴油掺混在一起测试凝点，请问这个时候检测的凝点可靠吗？由于现在柴油油品行业中加抗凝剂的问题很混乱，已经将凝点值大大降低，得比冷滤点还要低个一、二十度，那么这样加剂的柴油凝点测试值还有效吗？假设在0#柴油中加入-35#柴油测得的凝点是否可以等同在0#柴油中加入抗凝剂呢？请大侠帮助解决疑问！

为了防止船舶造成空气污染，IMO于1997年9月通过了《经1978年议定书修订的1973年国际防止船舶造成污染公约》1997年议定书，MARPOL73/78公约新增了“附则VI―防止船舶造成大气污染规则”。附则VI对船舶使用消耗臭氧层物质、发动机产生的氮氧化物（NOx）和硫氧化物的排放、挥发性有机物蒸汽的回收处理、船用焚烧炉的使用以及船舶燃油质量的控制等方面作了具体规定。该议定书于2005年5月19日生效。我国于2006年5月23日加入该议定书，同年8月23日对我国生效。IMO在2008年10月10日以MEPC.176（58）决议通过MARPOL73/78附则VI修正案，修正案于2010年7月1日全球生效。为了促进IMO制定更加严格的排放限制法规的实施，欧美一些国家正计划构筑排放税框架，船舶NOx的排放直接与入港税和航道税挂钩。许多船用柴油机设计者和船用机械厂对控制NOx排放技术进行了大量的试验，试验结果对船东选择合理的方法很有价值。随着人们对环境保护、大气污染控制等愈加重视，控制船舶柴油机NOx排放的技术研究将是未来柴油机技术发展的重要课题。 　　控制船舶柴油机NOx 排放的方法分类 　　 影响NOx形成的主要因素是燃烧过程中的局部温度值以及氮和氧的浓度。所以降低NOx 的基本方法都集中在降低最高温度、降低氧气浓度(过量空气系数) 和提高燃油质量几个方面。为了减少现有柴油机的NOx排量,机内改造和机外改造措施均有使用。机内改造方法(又称基本方法) 着重利用在气缸中控制燃烧来减少NOx产生量，是直接影响柴油机燃烧的方法，通常可使NOx排量的减少量在10%～60 %的范围内，机内改造包括：增强扫气空气的冷却、采用米勒增压法、改变扫气压力、改变启阀定时、改变几何压缩比、延迟喷油、采用预喷油、改变喷嘴设计、改变柱塞尺寸、废气再循环、燃烧室直接喷水法和燃烧室直接喷氨技术等。机外改造(又称辅助方法) 是通过对已排出发动机的废气的处理来削减NOx 排出量的方法，是使用不属于柴油机元件的设备的方法，这种方法并不会改变柴油机的工作性能，其中最常用的辅助方法是SCR(优化选择催化剂法)。此外对燃油进行乳化处理来减少NOx 的方法也有使用。在这些方法中,加强扫气冷却法和采用米勒增压法使用较少，因为具有需要增大冷却器和降低NOx效率低等问题。通过改变增压压力和启阀定时来降低燃烧室中的过量空气系统，可以降低NOx排量,但这同时会影响柴油机工作性能，所以这种方法的使用取决于柴油机的设计。通过改变喷油压力和喷油时间来减少NOx排量的方法被试验证明对NOx影响有限，目前也很少采用。 　　 　　目前比较有发展前景的控制NOx排放的技术 　　1、直接喷水法(DWI) 　　 向燃烧室直接喷水是为了降低最高燃烧温度。由于烧用乳化油会产生乳化不稳定、影响喷油装置的可靠性和在“无水工作”时柴油机性能恶化等问题，所以DWI成为柴油机设计者集中采用的减少NOx的方法。DWI法包括并列喷嘴式(油嘴和水嘴在同一喷射器上) 和双喷射器式(两个单独的喷射器) ，根据SULZER 的研究结果，并列喷嘴式的减NOx 效率更高。DWI 系统只需要纯净水和几个额外的设备装在柴油机上，即可满足NOx的限量要求。其技术的关键是具有喷水功能的喷油器，喷水嘴置于喷油器之内，工作时按0.4～0.7的水油比一同喷入燃烧室中。喷水过程是先于喷油过程的，以便于有效地降低燃烧室中的温度，喷水过程也是先于喷油过程而停止的，这样自燃和燃烧过程将不会受到影响。此过程对柴油机各部件没有任何损害作用，柴油机也可以在需要时停止喷水，而只喷油工作，在任何负荷下均可进行无水喷油工作。DWI 具有以下优点：可在不影响功率输出和各零件工作的情况下将NOx 排量减少50 %～60% ，典型的NOx排量为4～6g/kWh (WDO)、5～7g/kWh(HFO)；它只需要很少的空间；安装成本也较低；在紧急情况下，可以迅速切断水进入，而不影响柴油机的工作。 　　2、废气再循环法(EGR) 　　 废气再循环( EGR)是一种减少NOx 排量的有效方法。EGR同样也是燃烧过程中减少NOx 生成的方法。它利用将一部分柴油机自身产生的废气冷却后再混入进气中，来降低过量空气系数和降低最高燃烧温度的原理来进行的。废气的热容量较高，吸热量大，在气缸中将进一步降低局部燃烧温度和NOx 的排出量。这种方法最多可达到50 %的NOx减少量。与其他方法一样，因为燃烧效率的降低,EGR会造成耗油率略有增加。这种方法目前未广泛用于船上的原因是必须安装一个额外的废气压缩机。尽管最新的研究显示提供这样的一个压缩机在技术上是可行的，但对于船用柴油机来讲，废气中含有的大量硫化物和粉尘等会造成严重危害。所以人们确信如果柴油机在燃用重油时，这种方案是很不实用的，除非采用气缸内部再循环法。普通的EGR法只能用于使用清洁燃料的发动机。 　　3、优选催化剂法(SCR) 　　优选催化剂减氮法(SCR)属于废气的后处理技术,其所用的介质通常是尿素的水溶液,一般浓度为40 %。此尿素溶液在废气总管的某一位置，直接喷入300～450℃的废气中。尿素在废气中迅速分解成氨和二氧化碳,然后氨经过催化反应器,与NOx 反应生成无害的N2 和H2O。整个SCR反应可写作： 　　4NO + 4NH3 + O2 = 4N2 + 6H2O 　　2NO2 + 4NH3 + O2 = 3N2 + 6H2O 　　SCR是目前为止最有效的削减NOx 的方法，NOx减少效率可以达到95%以上。一个典型的SCR 装置包括一个催化反应器，一个加药和储存系统及一个控制系统。SCR 反应器是一个能容纳几层催化剂板的方型容器。反应器内使用的催化剂通常是：五氧化钒、二氧化钛,通常还加入三氧化钨和三氧化钼来优化催化剂特性。柴油机的负荷是尿素喷注量的控制参数，喷入废气管道中的氨的量是由微处理器进行控制的，加入量与柴油机的NOx 的产生量成正比，而NOx的产生量则是柴油机负荷的函数。这种关系可设计成程序，输入微处理器，用于NH3剂量的控制。SCR 的安装位置应在废气锅炉之前的某一位置。该位置的选择取决于其最佳工作温度，大约在380℃左右。对于二冲程低速机，催化剂应优先安装于透平增压器前，对于四冲程机而言，SCR总是适用于安装在透平的后部。然而，在二冲程机透平的后部安装SCR装置同样也是可行的。但这种布置需要一个后加热器来将废气加热至催化剂所需要的温度。燃油质量愈低，含硫量愈高，意味着催化剂的负荷较大。催化剂的寿命通常是3～5 年，催化剂材料本身只占总成本的10% ，SCR的主要运行成本来自尿素的消耗量。40%的尿素溶液消耗量大约是20～25g/ kwh。SCR可轻易通过废气系统中的旁通阀进行工况转换,当船在大洋航行时，旁通阀打开，加氨系统停止工作；在受控水域航行时，旁通阀关小，反应器接通，待温度升至正常温度后，加氨系统开始工作。目前控制NOx排放最有效的机内组合方法也只能达到80%的NOx降低量，只相当于一个简单的SCR的水平，所以SCR 方法应是目前船公司既能满足各种NOx排放量要求的同时又能够减少成本的优先选择。 　　 　　结束语 　　面对21世纪，为了保护海洋环境和大气环境，将使用越来越严格的排放标准，为此有关船舶防止大气污染问题应引起航运界和广大船用发动机工作者的重视，并一起来研究和寻找出解决排放问题的技术策略和管理策略已是迫在眉睫之事

如何控制柴油发电机转速失控　　 柴油发电机在运转时，其转速不稳定或者调速时不稳定，怠速转速达不到或出现飞车现象，这就是指柴油机转速失去控制，转速大大超过规定的高使用转速。遇到这样的情况，伊藤发电机公司认为广大操作技术人员可采取以下两种方法进行控制。　　 （1） 迅速切断油路　　 将油门迅速拉到停车位置，关掉油路开关。但是由于发生飞车的情况大多数原因是油门对油泵柱塞失去控制，因此，及时油门已拉到停车位置，在低压油路中还存有柴油仍不能很快使柴油机停车，此时还应迅速拧开高压油管连接螺母，使喷油器立即停止喷油，大多数情况能迅速停车。　　 （2） 迅速切断空气通路　　 若有防爆装置的柴油机，可将进气通道迅速关闭。无此装置的柴油机可用衣物将空气滤清器包住或直接堵住进气口。只要堵住进气通路，一般均能使柴油机迅速停车。 这里特别指出，发生飞车故障后，决不允许卸去负载，否则会使转速更加急剧升高发生更大的危险。 停车后，硬认真仔细分析飞车原因，及时排除故障，确保运行安全。　　 转速失控故障会产生重大事故，给柴油发电机带来极大的危害。现代的柴油机发电机组通常都装有飞车自动保护装置，一旦出现飞车时，将会自动进行保护。但是，对于没有飞车保护装置的柴油机，一旦出现以上情况，大家需立即采取有效措施迅速停车，避免造成更大的损失

求助! 欧洲生物柴油标准 EN 14214和所有检测方法的标准包括： 酯含量 EN 14103密度15℃ EN ISO 3675, EN ISO 12185 粘度40℃ ENISO 3104, EN 3105 闪点 EN ISO 3679硫含量 EN ISO 20846, EN ISO 20884 碳残余 EN ISO 10370十六烷值 EN ISO 5165硫酸盐灰分 ISO 3987水含量 EN ISO 12937总污染物 EN 12662铜条侵蚀 EN ISO 2160氧化稳定性 EN 14112酸值 EN 14104 碘值 EN 14111 亚麻酸含量 EN 14103 甲醇含量 EN 14110甘油一酸酯含量 EN 14105甘油二酯含量 EN 14105 甘油三酸酯含量 EN 14105游离丙三醇 EN 14105, EN 14106 总丙三醇 EN 14105碱金属(Na+K) EN 14108, EN 14109 碱金属(Ca+Mg) PrEN 14538 磷含量 EN 14107

随着勘探开发技术的日益进步，石油等化石能源的耗竭危机被不断延后，但来自环境方面的诘问却在不断加剧。由此，寻找不可再生资源的替代品，成为世界各国的迫切选择。　　作为一种可再生的绿色能源，生物柴油被认为既可以缓解能源危机，又可以减缓温室效应，特别是随着其合成方法和工艺不断更新，生物柴油发动机的使用性能与排放物监测领域的研究逐步走向深入，生物柴油作为一种理想替代品的作用日显突出。　　在中国，十几年来科研人员对生物柴油的性能与排放进行了大量研究，这些研究为生物柴油的推广使用打下了基础。　　原料短缺　　生物柴油诞生于1988年，由德国聂尔公司发明。生物柴油是以油料作物、野生油料植物和工程微藻等水生植物油脂以及动物油脂、废弃油脂等为原料油通过酯交换工艺制成的甲酯或乙酯燃料。　　与石化柴油相比，生物柴油热值略低、密度和粘度略高，具有良好的燃料性能、环保特性。美国能源专家如此评价：生物柴油的毒性比食盐还小，降解速度比糖类还快；同时，使用生物柴油可以减少对石油的依赖，保障能源供应。　　因为生物柴油的可再生性和环保性，已经在全世界很多国家得到使用。比如，欧盟生物柴油应用的比例在2011年已经达到5%，并提出到2020年生物燃料要占交通燃料的10%；马来西亚从2014年11月起，将生物柴油在柴油中的掺混比例从5%提高到7%；2014年7月开始，巴西生物柴油在柴油中的强制掺混比例已从5%提高到6%，2015年还会进一步提高到7%。　　“我国生物柴油距离大规模推广仍有很长的路要走。”北理工汽车动力性及排放测试国家专业实验室主任葛蕴珊教授坦言，而目前的主要挑战是原料来源不足。　　我国生物柴油的生产原料主要是废弃油脂。同济大学汽车学院教授谭丕强介绍，截至2014年6月底，中国主要生物柴油项目的产能超过200万吨/年，但由于生产原料的不足，实际每年产量较低，不及产能的一半。　　“如果原料问题不解决，对生物柴油的应用研究也会受影响。”葛蕴珊认为，步入应用阶段后更多的是靠产业发展驱动研究进步。　　殊途同归　　纵观全球，一些具有开发研究生物燃料动力和原料基础的国家，几乎都进一步形成了该领域强大的研究实力。　　“从生物柴油的生产原料，包括怎么促进产油生物快速生长、如何提高产油率，到发动机使用，包括燃烧特性变化、排放物检测、经济性改善等，欧盟都开展了比较系统的研究。”北理工动力系统工程研究所教授张付军介绍说。　　在生物柴油的应用研究方面，谭丕强表示，国内外研究机构均主要针对生物柴油的理化特性、发动机燃用不同掺混比例生物柴油的动力性、经济性、排放性能、耐久性能等，所得的结论也颇为类似。　　主要的区别则在于：东南亚国家（如印尼、马来西亚）主要研究棕榈油制生物柴油，欧盟国家（如德国）主要研究菜籽油制生物柴油，美国主要研究大豆油制生物柴油，而我国重点研究废弃油脂制生物柴油、麻疯树制生物柴油。　　国际上的研究趋势也类似。“进一步提高生物柴油在柴油中的掺混比例至20%甚至更高，且仍要保证发动机的动力性、经济性、排放性能、耐久性能，是未来研究的一个瓶颈。”谭丕强说。　　双管齐下　　葛蕴珊是我国较早接触生物柴油的科研人员。2001年，有个民营公司老板听说北理工排放检测和整车发动机试验的条件在国内属于领先，就拿来一种用油脚（油脂精炼后产生的残渣）做的生物柴油请他们做检测。　　“当时还是头一次听说这种新燃料，闻起来挺香，味道跟柴油不一样，更像食用油的味道。”葛蕴珊说，“查资料后才知道，生物柴油当时在国际上已经很热门了，我们国家相对滞后，仅有小规模的生产。”　　基于对新鲜事物的好奇，葛蕴珊团队开始着手生物柴油在发动机上的应用研究。2003年他们获得科技部项目资助，对生物柴油的动力性、经济性、环保性等进行了一系列研究。研究发现，燃用生物柴油可以降低颗粒物和一氧化碳的排放，但氮氧化物的排放量反而增加了10%～20%。　　2005年之后，我国科研人员对生物柴油在使用性能方面的研究有了更多的关注。　　“开展发动机使用生物柴油后的动力性、经济性、排放性能、耐久性能等研究，探索与使用纯石化柴油相比，发动机会有哪些问题，应如何解决，为生物柴油的推广使用提供实验理论参考。”秉持这个目标，谭丕强团队自2006年开始从事生物柴油的相关研究。　　他们重点探索了在不改变现有发动机结构前提下，生物柴油的掺混比例优选问题。使用废弃油脂、棕榈油、麻疯树油、棉籽油、花椒籽油等五种生物柴油以及不同生物柴油掺混比的调和燃料，进行了大量的动力性、经济性、排放性能研究，并进行了长达400小时连续的发动机可靠性和耐久性试验。　　“我们得到的试验数据和研究成果，丰富了全球范围内发动机使用生物柴油的性能数据库，为我国的发动机规模化应用生物柴油提供了重要参考依据。”谭丕强说。　　下一步，谭丕强计划逐步在公交车上进行生物柴油的规模示范应用。目前他们已经在上海市100辆公交车上试用由废弃油脂生产的生物柴油，掺混比例在10%以内。　　我国生物柴油的主要生产原料为废弃油脂，其来源较为复杂，需要通过生产工艺和技术措施来保证生物柴油质量的稳定性。因此，张付军认为，随着发动机排放要求越来越高，生物柴油的相关研究不仅需要发动机的研究人员参与，还需要油品研究的紧密配合。　　微议　　因其可再生性和环保性，生物柴油已经在全世界很多国家得到使用。为了避免燃料与食物之间的竞争，降低生物柴油燃料生产成本，生物柴油的原料从食用油脂（如菜籽油、豆油等）发展到非食用油脂（如棕榈油、桐子油、麻疯树油、地沟油等），并进一步发展到使用非油脂类生物质作为原料。　　最新统计显示，2014年全球生物柴油产量创下历史新高，其总产量超过3000万吨，比2013年增加约200万吨，主要来自欧盟、美国、巴西、阿根廷、印尼、马来西亚等国家和地区。　　生物柴油作为一种可替代燃料，其对原料的依赖程度较高，同时较适用于传统能源较匮乏地区，所以那些具有开发研究生物燃料的强大动力和原料基础的国家，进一步形成了该领域的强大研究实力。　　一方面，不断更新生物柴油的合成方法和工艺；另一方面，研究生物柴油及生物柴油混合物（与标准柴油混合）的燃料性能、发动机使用性能（如怠速性能等）和排放特性，从而提高生物柴油作为可替代燃料的适用性，为生物柴油燃料的推广使用提供实验理论参考。　　我国生物柴油的生产原料来源主要是废弃油脂。原料来源不足，阻碍了生物柴油的大规模推广应用。尽管如此，我国对生物柴油的性能与排放研究与世界同步，在生物柴油生产原料来源的多样性研究、发动机材料兼容性研究、发动机性能研究的系统性与全面性等方面，均处于较为领先的水平，所得成果对于生物柴油在交通领域的实际应用，具有较为重要的参考价值

针织品因其特有的性能在尺寸稳定性的测试中出现的偏差会很大，根据经验作了一下汇总，其中感觉影响较大的有：1. 针织品结构一般为毛圈钩织而成的稳定性差所以导致尺寸不稳。2. 针织品尤其是汗布较薄，测量时容易变形；3. 针织品弹性较大，如果收到张力时容易收缩，导致尺寸不稳定。以上为针织品测试中的因素，那么我们测试过程中一定要注意这些性能。

哪些因素造成柴油机转速不均匀　　柴油机转速不均匀有以下两种表现：一种是大幅度摆动，声音清晰可辨，一般称之为“喘气”或“游车”；另一种是转速在小幅度范围内波动，声音不易辨别，且在低转速下易出现，并会导致柴油机熄火。　　 影响柴油机转速不均匀的原因，多半是由于喷油泵和调速器的运动部分零件受到不正常的阻力，调速器反应迟钝。具体的因素有很多，一般可能有以下8点。　　 （1） 个别气缸不工作。多缸柴油机如果有一个气缸不工作，其运转就不平稳，爆发声不均匀。可用停缸法，查出哪一个气缸不着火。　　 （2） 供油量不均匀。柴油机运转时，供油多的缸，工作强，有敲击声，冒黑烟。供油少的缸，工作弱，甚至不工作。终造成柴油机的转速不均匀。　　 （3） 柴油供给系统含有空气和水分以及输油泵工作不正常。　　 （4） 供油时间过早，容易产生高速“游车”，低速时反而稳定的现象。　　 （5） 喷油泵油量调节齿杆或拨叉拉杆发涩，导致调速器灵敏度降低。　　 （6） 喷油嘴烧死或滴油。　　 （7） 气门间隙不对。　　 （8） 调速不及时，引起柴油机转速不稳。当调速器内的各连接处磨损间隙增大、钢球或气锤等运动件有卡阻以及调速弹簧失效等，则调速器要克服阻力或先消除间隙，才能移动调节齿杆或拨叉拉杆增减供油量。由于调速不及时，转速就忽高忽低。对于使用组合式喷油泵的135或105等机型，打开喷油泵边盖，可以看到调节拉杆有规律地反复移动。如柴油机游车轻微，则此时可看到拉杆会发生抖动。

按照光谱检定规则：1.A级 B级仪器短程稳定性RSD/% 2.0 4.0仪器长期稳定性RSD/% 4.0 8.0性能低于B级的，不能用于公证数据测试。2. 一般验收时的两个稳定性要求:短期稳定性:repeat n=10 RSD0.5%长期稳定性:repeat/10min,n=24 RSD2%你的ICP-OES稳定性如何？

6890FID喷嘴的拆卸视频与大家分享

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