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公路连续式八轮平整度仪

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公路连续式八轮平整度仪相关的论坛

  • 怎么用公路仪器设备对道路沥青路面平整度进行检测?

    如何利用公路仪器设备对道路沥青路面平整度进行检测?邀请行家、砖家一起来策策。　　在路面评价及路面施工验收中都会涉及到一个重要指标，那就是道路沥青路面平整度。这个指标主要是指道路表面纵向的凹凸量的偏差值，能够反映路面纵断面剖面曲线的平整性，反映车辆行驶的舒适度及路面的安全性和使用期限。　　一、利用断面类平整度检测设备(主要包括3m 直尺、连续式平整度仪和激光路面平整度测定仪等)。　　1、直尺检测方法：把3m 直尺放于沥青路面上，把画图仪移向一端，然后再移动至另一端，进而得到沥青路面平整度的数值。该方法仅适用于压实成型的沥青路面，测量效率相对较低，方法较为落后。　　2、连续式平整度检测：利用人或车拉动检测仪器，路面的平整状况会影响小轮的上下运动，通过传感器输出的电位正负以及大小来确定沥青路面平整度。该方法适用于存在较多坑槽或者破坏较为严重的路面。　　3、激光路面平整度检测：相比而言是一种先进的检测技术，主要依靠在汽车底盘上的激光传感器来进行测试，并输出路面真实断面信号，信号处理分析后得到路面平整度数据。检测效果和精确相对较高，应用范围也十分广，包括横断面、纵断面等。　　二、利用反应类平整度检测设备(主要包括车载式颠簸累积仪)　　测试车按照一定速度在路面上行驶，汽车的激振通过机械传感器测量后轴同车厢之间的单向位移累积值。如果位置累积值越小，则路面平整度越好。该方法检测速度快，操作方便，在路面的施工质量和使用期的舒适性检测中经常被使用。http://www.junlincn.com/uploads/allimg/121022/3-1210221156230-L.jpg

  • 【分享】激光平整仪的特征及应用

    激光平整度仪又可称为路面平整度仪、平整度测量仪，是集自动计算、显示、打印全方位多功能于一体的公路平整度检测仪器。激光平整仪采用进口高精度激光传感器、加速度传感器和距离传感器，特别适用于高等级公路、机场跑道的竣工验收。 激光平整仪采用高精度激光传感器、加速度传感器和距离传感器；能够快速实时的检测高速及各等级公路路面的平整度、构造深度等技术特性，为交竣工验收、预防性养护以及路面管理系统提供综合高效的数据支持。激光平整仪具有连续测量、自动运算、显示并打印路面平整度标准差的功能，在测试过程不受仪器装载车动态性能的影响，可以在较大车速范围内变换测试车速而不影响测试结果。 激光平整仪可通过激光技术和画像处理技术，采用非接触式测绘方式应用于弯曲、倾斜、旋转、排水等的特殊路面；激光平整仪广泛应用于用于公路、城市道路、广场、机场跑道等路面的施工检查竣工验收和道路的氧护，同时也可以为教学、设计及科研单位提供可靠的路面分析资料。

  • 【分享】AATCC88B-2003织物经反复家庭洗涤后的缝线平整度的翻译

    织物经反复家庭洗涤后的缝线平整度1． 目的和范围1．1． 这个测试方法是用来评价织物经反复家庭洗涤后织物上缝线的平整度。1．2． 任何可水洗的织物都可以使用这个方法1．3． 任何结构的织物，包括机织布、针织布、非织造布都可以按照这个方法评估。1．4． 这个标准中没有列出制造缝线的手法，因为缝线的手法会受到织物特性的影响，本标准主要是评估由生产厂商提供或已经准备好的样品。2． 原理缝好线的样品经过标准的实际家庭洗涤，可以用手洗或机洗，可以改变机洗的循环和温度以及干燥条件。然后在标准光源和观测区域内。将试样与一套参考标准图片比较，根据视觉印象评定试样的缝线平整程度。3．设备和材料3．1 全自动洗衣机3．2 全自动滚筒式干衣机3．3 滴干和挂干的设备3．4一个9.5L(10.0qt)的桶3．5 1993 AATCC标准洗剂3．6 陪洗布，尺寸为92*92cm(36*36in.),type 1：缝边的漂白棉布，type2：50/50涤棉漂白丝光府绸，type 3：50/50 涤棉平纹织物。3．7 照明和评级区，在暗室内使用悬挂式照明设备（见图1）。观测板边上的墙对光线的反射可能会影响评级的结果，建议周围的墙都涂上无光泽的黑色，或暗幕（遮光的布）装在观测板的两边，以消除反射的影响。3．8 标准AATCC缝线平整度样卡，有单缝和双缝两种。3．9 熨斗3．10 洗涤剂（用于手洗程序）3．11台秤至少5kg或101b的量程4．测试试样4．1取三块具有代表性的试样，平行于长度方向和宽度方向，样品尺寸38*38cm(15*15in)。每个试样应含有不同的经纱和纬纱，试样上应标记好长度方向。4．2 缝线在试样的中间，如果试样起皱，可以在洗涤前适当地熨平，但要小心以避免改变缝线本身的特点。5．测试程序标准洗涤剂有两种，手洗和机洗。5．1、手洗在9.5L(10.0qt)的桶里，将20.0±0.1g的1993ATCC标准洗涤剂溶解在41±3℃[fo

  • 7月10日，一起探讨如何得到一个表面平整度高无变形和内应力的样品

    http://img3.17img.cn/bbs/upfile/images/20100518/201005181701392921.gif标乐EBSD样品制备技术与应用讲座时间：2014年7月10日 14：30 主讲人：徐茂华女士 标乐技术专家。湘潭大学金属材料科学与工程毕业，曾就职于GKN Sinter Metals，担任实验室金相工程师一职。http://img3.17img.cn/bbs/upfile/images/20100518/201005181701392921.gif【简介】 EBSD样品的制备跟普通金相检测的样品制备相比较而言，要求要高。样品制备表面无变形和内应力等因素的存在，才不会影响到样品EBSD的测试结果。 在样品制备的过程中，我们推荐先进的样品制备技术。因为在解决一些难制备的样品，提高测试结果的精准度，确保测试结果的准确性，先进的制备技术都起到了至关重要的作用。 案例探讨：目的：为了得到一个表面平整度高无变形和内应力的样品机械制备好后，采用振动抛光，出来的测试数据较普通其他的制备要好样品制备完，尽量最快地进行EBSD测试，保证样品处于最佳的状态。EBSD测试之前，不要腐蚀。。。。。-------------------------------------------------------------------------------1、报名条件：只要您是仪器网注册用户均可报名参加。2、报名并参会用户有机会获得100元京东卡一张哦~3、报名截止时间：2014年7月10 日 14:00 4、报名参会：http://simg.instrument.com.cn/meeting/images/20100414/baoming.jpg

  • 【求助】样品表面的平整程度----在线等

    1、当时培训时老师说超过微米级的表面用AFM就没什么意义了，为什么啊？（除了针容易断之外）2、在进行AFM测试前通常会问样品表面的平整程度如何（粗糙度），怎样用其它手段确定表面的平整度啊？比如压片的高分子材料。

  • 【第5季仪器心得】普瑞克TM2101-T5平整摩擦系数测试仪 薄膜纸张光滑度检测 使用心得体会

    [font=Calibri][font=Calibri]【第[/font]5季仪器心得】[/font][font=宋体][font=宋体]普瑞克[/font][font=宋体]TM2101-T5平整摩擦系数测试仪 薄膜纸张光滑度检测[/font][/font][font=宋体] [font=宋体]使用心得体会[/font][/font][font=宋体] [/font][img=,444,333]https://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2024/04/202404230818484218_3161_2227357_3.png!w444x333.jpg[/img][font=宋体] [/font][font=宋体] [/font][font=宋体]关于[/font][font=宋体][font=宋体]普瑞克[/font][font=宋体]TM2101-T5平整摩擦系数测试仪 薄膜纸张光滑度检测[/font][/font][font=宋体]的使用经验[/font][font=宋体]这个设备在购买的时候我们当时内部的争议很大，大家先看一下关键参数，可用于[/font][font=宋体][font=宋体]平整度测试仪适用于薄膜[/font] [font=宋体]纸张[/font] [font=宋体]薄片光滑度检测[/font] [font=宋体]砝码重量[/font][font=宋体](g) :200+2 g 滑块移动速度(mm/min) : 100+10 试验力精度(N) :+0.02 试件至大尺寸(mm) :上试样63*63下试样80*200外形尺寸(宽x长x高) (mm) : 300x400x180 重量(kg) [/font][/font][font=宋体]。[/font][font=宋体]当时我们在购买时大家不是很推荐这款产品，但是长期使用发现这个设备买的很划算。我们日常主要用于包材的平整度的检测，对于日常样品量大的实验室，这个设备功不可没。[/font][font=宋体]自己的使用感悟；[/font][font=宋体]我把日常使用的[/font][font=宋体]技术特点[/font][font=宋体]和大家分享一下，这个设备的软件很人性化，[/font][font=宋体][font=宋体]主界面主要包括以下几大部分：标题栏、菜单栏、工具栏、当前量显示栏、各显示界面[/font][font=宋体](测试前设置项、力-变形，力-时间、变形时间等曲线界面、档案数据库、测试结果)、控制界面，取点界面。[/font][/font][font=宋体][font=宋体]需要批量对比测试结果时，请增加多组试样资料。如果每次只需要输出一条测试结果，试样资料请只输入[/font][font=宋体]1组[/font][/font][font=宋体]。[/font][font=宋体]如果是[/font][font=宋体][font=宋体]增加：按选中的材料增减一个新的试样信息；如果是删除：删除选中的试样信息；还可以往下复制：将选中的参数数据依次复制到其下所有列。要是录入错误了还可以修改，[/font][font=宋体]“测试种类”和“形状”通过点击右键来修改[/font][/font][font=宋体] [/font][font=宋体]仪器的优点和不足[/font][font=宋体]这个设备在买的时候质保期限是一年，但是当时谈的是终生免费维修。这个在设备中太可以了。我们实验室买了大量的国产设备，部分是大客户的采购需求，所以在售后这方面国产设备有待提高。[/font][font=宋体]总结[/font][font=宋体]设备性价比很高，建议大家在购买前一定要看好参数。全面考虑一下设备的性能和参数。另外这个设备的备件在购买时要谈好，尽量一次性购买。后期单独购买的价格会略高一些。[/font]

  • CNAS实验室认可领域参数项目填写问题

    CNAS实验室认可领域参数项目填写问题

    [font='Microsoft YaHei', Arial, Helvetica][size=14px][color=#000000]公司通过CMA之后，打算申请CNAS，在填写申请参数的时候我存在很大的疑问。[/color][/size][/font][font='Microsoft YaHei', Arial, Helvetica][size=14px][color=#000000]对于CMA，不同的检测机构等级就对应不同的试验检测参数要求，有明确的的表格列出，还会有对应的设备要求[/color][/size][/font]，比如下表 [table=100%][tr][td] [align=center][font=仿宋_GB2312]13[/font][/align] [/td][td] [align=center][font=宋体]路基路面[/font][/align] [/td][td] [align=left][b][font=黑体]几何尺寸（纵断高程，中线偏位，宽度，横坡，边坡，相邻板高差，纵、横缝顺直度），厚度，压实度，平整度，弯沉，摩擦系数，构造深度，渗水系数，水泥混凝土路面强度，[/font][/b][font=宋体]车辙，回弹模量，透层油渗透深度，层间粘结，基层芯样完整性[/font][/align] [/td][td] [align=left][b][font=黑体]钢卷尺，钢直尺，游标卡尺，水准仪，全站仪，路面取芯钻机，灌砂仪，天平，环刀，三米直尺、楔型塞尺（或深度尺），贝克曼梁（含百分表），路表温度计，摆式摩擦系数测定仪，人工铺砂仪，路面渗水仪，秒表，连续式平整度仪（或颠簸累积仪、或激光平整度仪、或手推断面仪）[/font][/b][font=黑体]，[b]压力试验机，[/b][/font][font=宋体]地质雷达，落锤式弯沉仪，自动弯沉仪，单轮式横向力系数测试车，双轮式横向力系数测试车，激光构造深度仪，电动铺砂仪，标准量筒，激光车辙仪，路面横断面尺，承载板测定仪，千斤顶，落球式回弹模量测试仪，无核密度仪，核子密湿度仪，超声波检测仪，混凝土回弹仪，专用拉拔仪，拉伸仪，直剪试验仪，扭剪试验仪，恒温箱[/font][/align] [/td][/tr][/table]但是CNAS里面就比较模糊，比如道路工程1052里面的105201[img=,690,144]https://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2020/04/202004141636176501_132_4117939_3.png!w690x144.jpg[/img]问题1：请问CNAS有类似于CMA这样的详细具体的参数吗？比如所有可申报参数的汇总表？如果没有，请问我根据CMA的参数总表转化为CNAS代码可行吗？问题2：如果我想在申报CNAS的时候扩展CMA参数，也就是申报一些CMA没有的参数，请问是否可行？参数的名称是根据规范选择吗？

  • 世界最美公路之一【独库公路】！

    [color=#cc0000][b]世界最美公路之一【独库公路】！[/b][/color][b][color=#cc0000]独库公路是国道217线新疆独山子到库车的公路，全长561公里，这不是一条平凡的路。[/color][color=#cc0000]独库公路连接南北疆的公路。横亘崇山峻岭、穿越深山峡谷，连接了众多少数民族聚居区。它的贯通，使得南北疆路程由原来的1000多公里缩短了近一半，堪称是中国公路建设史上的一座丰碑。[/color][color=#cc0000][/color][/b]

  • 公路桥梁仪器沥青针入度仪操作规程

    http://www.junlincn.com/uploads/allimg/121010/3-1210101F2330-L.jpg公路桥梁仪器沥青针入度仪如何操作？公路桥梁仪器沥青试验仪的调试方法介绍。1、接通电源：打开电源开关，操作键选择所需的试验时间。2、调整试针高度，使试样与标准针尖接触。3、按键位移传感器自动清零，针与连杆立即自动释放并自动穿入试样中，同时时间窗口显示“000.0”并开始计时，计时时间一到，则自动锁定并显示此时测试针插入沥青的深度值。4、若检测有效，按键给予确定，反之按键清除。5、用手将砝码往上推到检测位后便可进行下一次试验。6、试样换一个位置，重复以上步骤，进行第二次和第三次测量，当第三次测量后，按键显示的是三次测量数据的平均值，记录下该数值。7、键只有在检测完成后，按键有效，其它均无效。8、试验结束后，先关掉电源再将针与连杆往上推到复位，不能先复位再关掉电源。公路桥梁仪器沥青针入度仪注意事项及维护保养：1、同一试样重复试验至少三次，穿点相互距离及与皿边缘距离都不小于10mm。2、 使用测杆测深时，应轻按、轻提，切不可快速撞击。3、电源不稳定时出现死机现象，按键无效，应关电源，过3s后再重启。

  • 混凝土公路设计中的热膨胀系数

    混凝土公路设计中的热膨胀系数

    [color=#990000]摘要：本文编译自美国交通部联邦公路管理局的技术简报，该技术简报描述了混凝土的热膨胀系数（CTE），其在混凝土路面行为中的作用，以及如何确定混凝土路面设计和分析目的的建议。讨论了“力学-经验路面设计指南”中混凝土路面性能预测模型的敏感性。描述了用于确定或估算CTE的实验室测试和其他方法，并总结了来自“长期路面性能”对路面部分的岩心所进行CTE的实验室测试结果，提供实用的指导路线来确定或估算CTE，并在设计和建造混凝土路面时考虑CTE对混凝土板对温度变化响应的影响。[/color][color=#990000]关键词：热膨胀系数,混凝土测试,混凝土公路设计,力学-经验路面设计指南[/color][color=#990000][/color][align=center]~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~[/align][b][color=#990000]1. 引言[/color][/b]　　混凝土在温度升高时膨胀，在温度降低时收缩。衡量温度变化对混凝土体积变化的影响称为混凝土的热膨胀系数（CTE），定义为温度变化一度时单位长度变化量。混凝土路面混合物的CTE取决于骨料类型和饱和度。　　由于粗骨料占混凝土体积的大部分，因此对混凝土CTE影响最大的因素是粗骨料的CTE。混凝土路面施工中常用的粗骨料类型中石英的CTE最高，其他常用粗骨料类型的CTE在很大程度上取决于其石英含量。根据所用骨料类型，混凝土CTE的典型值如表8-1所示。[align=center][color=#990000]表8-1 混凝土骨料类型的热膨胀系数（CTE）（LTPP标准日期版本25.0）[/color][/align][align=center][img=混凝土骨料类型的热膨胀系数,800,448]https://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2019/03/201903251803468244_6004_3384_3.png!w900x505.jpg[/img][/align]备注1. 在LTPP标准数据25.0版本（2011年1月）中共提供了2991个CTE数据，由于骨料类型没有定义或主要骨料类型只提供了一个样品，其中628个数据无法使用，另外11个CTE异常数据并未包含在此数据表中。 粗骨料对CTE值的影响最大，但细骨料也是一个影响因素。天然砂通常含有高二氧化硅（高CTE），而制造的碎石灰石细骨料的CTE则较低。　　水泥浆的CTE对水分含量非常敏感，但由于粗骨料的影响减弱使得混凝土的CTE较低（Powers和Brownyard，1947；Yeon等人，2009）。混凝土的CTE在相对湿度约70%时最高，当混凝土完全饱和时CTE会降低20~25%（美国陆军COE 1981）。[b][color=#990000]2. CTE如何影响混凝土路面行为变化[/color][/b]　　混凝土响应温度变化时在体积上的改变是混凝土路面多种行为的起因，混凝土路面中每天和季节性温度循环变化导致衔接和裂缝的循环打开和关闭。为了使横向开裂最小化，使用具有高CTE的混凝土构造的连接路面可能需要比具有较低CTE的混凝土路面更短的接缝间距，这将增加初始建造的成本。　　在白天，当混凝土路面的顶部比路面的底部更热时，混凝土将在路面的顶部膨胀而不是在底部。如果不限制这种不同的变形（通过横向接头处的销钉、纵向接头处的连杆或两者，以及路面自身的重量），则路面将向下卷曲。另一方面，如果沿着路面边缘限制路面的白天向下卷曲，结果将造成混凝土和销钉之间的支撑应力更高。　　同样，在夜间，当混凝土路面顶部冷比路面底部更冷时，混凝土将在路面顶部收缩而不是在底部收缩。如果这种差异变形不受限制（通过横向接头处的销钉，纵向接头处的连杆或两者），则路面将向上卷曲。另一方面，如果沿着路面边缘限制路面的夜间向上卷曲，则结果将是混凝土和销钉之间的支撑应力更高。　　如果路面下方的基层足够柔软，则路面可以向上或向下卷曲，并且仍然与路面中间的基层和沿其边缘保持完全接触，如果路面平坦且与基层完全接触，则由交通车辆载荷引起的应力将不会差别很大。然而，如果路面下方的基层足够坚硬，且当路面响应深度方向温度梯度而向上或向下卷曲时，一部分路面会卷曲而不与基层接触，由交通车辆载荷对路面引起的应力将大于路面平坦且与基层完全接触时的情况。这种向上卷曲在夜间尤其是一个问题，当路面边缘和拐角处的支撑减少将导致交通车辆荷载下边缘和拐角处的应力增加。　　混凝土的CTE对连续钢筋混凝土路面（CRCP）的性能也有影响。CRCP中的钢含量设计为可以达到相当均匀的裂缝间距，并且是在约1~2米范围内。裂缝间距太短可能会增加冲孔的可能性，裂缝间隔过长可能会增加钢材断裂的可能性。如果混凝土的CTE高于钢设计中的假定（或隐含值），则可能无法实现所希望的裂缝间距和均匀性。因此，在设计阶段确定混凝土CTE（基于过去的经验或新测试）、调整设计以达到所需的性能水平并要求在施工期间验证CTE值就变得非常重要。[color=#990000][b]3. 热膨胀系数测试方法[/b][/color]　　确定混凝土CTE的AASHTO测试方法是T 336-11。该实验室测试包括测量直径为10 mm的饱和混凝土芯材或圆柱体的长度变化，同时温度从10℃升至50℃然后将温度降低到10℃。混凝土样品和测量装置完全浸泡在水浴中以在测试期间保持混凝土的饱和度，虽然100%饱和度混凝土的CTE不如水分含量稍低时CTE，但实验室测试是在饱和样品上进行以便控制水分含量。来自两家供应商的CTE测试设备和安装在CTE测试设备中的混凝土样品如图8-1所示。[align=center][img=测试设备测量混凝土的CTE,900,298]https://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2019/03/201903251806355253_264_3384_3.png!w900x298.jpg[/img][/align][color=#990000][/color][align=center][color=#990000]图8-1 在FHWA混凝土实验室使用的测试设备测量混凝土的CTE[/color][/align]　　在进行膨胀（加热）和收缩（冷却）段期间的测量时，需要对测量进行调整以考虑温度变化对测试设备本身的影响，通过计算两个测试段中每度温度变化的样品长度变化，并除以样品长度得到混凝土的CTE。必要时重复测试过程，直到在膨胀段和收缩段测试的CTE值相差在每度每百万分之0.3之内。然后将混凝土的CTE计算值确定为获得的两个连续CTE值的平均值，一个来自测试的膨胀段，一个来自测试的收缩段。　　美国陆军工程兵团有一个类似的测试方法来确定混凝土的CTE（美国陆军COE 1981），该测试方法CRD-C 39-81指出测试在5~60℃的温度范围内进行。工程兵团测试方法指出，当混凝土试样的长度变化仅在两个温度点之间进行测量时，应报告单个CTE值，但是当在一系列不同温度下进行长度变化测量时，应给出CTE与温度的关系曲线，并应说明不同温度区间的CTE计算值。[b][color=#990000]4. 力学-经验公路设计指南推荐的测定热膨胀系数[/color][/b]　　对于1级设计：此级别需要输入最高精度且被认为适用于最重要项目。力学-经验路面设计指南（MEPDG）建议对混凝土样品进行实验室测试以确定CTE（AASHTO 2008）。　　许多国家已开始使用其典型骨料来描述其典型的普通水泥混凝土混合物，并将这些CTE值存储在数据库中。他们将根据项目位置将这些值用作CTE输入。通过定义，这些值不是1级输入，但它们是比2级或3级输入更真实的输入。　　对于2级设计：此级别被认为适用于常规、实际项目。MEPDG建议将混凝土CTE估算为骨料和水泥浆的CTE值的平均值，相对于它们在混合物中的体积比例。　　对于3级设计：此级别是需要输入精度最低的级别。MEPDG允许使用典型的CTE值。要使用的值应该是要在项目中使用的骨料类型制作的混凝土的典型值。表 81提供了从“长期路面性能（LTPP）”项目中实验室对芯材测试获得的混凝土CTE范围，应该注意的是，这些值是基于来自美国和加拿大的骨料。根据矿物的不同，这些CTE值可能在不同地区有显著差异。　　MEPDG（ARA-ERES 2004）基于未校正的LTPP CTE数据和其他来源（Mindess和Young 1981 Kosmatka等2002 Jahangirnejad等2008 ）还提供了不同类型骨料典型混凝土CTE信息。[b][color=#990000]5. CTE如何影响MEPDG的性能预测[/color][/b]　　MEPDG将CTE确定为混凝土材料关键响应计算所需的输入参数之一，混凝土的CTE值对路面开裂的预测具有显著影响，并且在较小程度上对MEPDG的连接断裂具有影响（Malella等人，2005）。这两种危害都在MEPDG对路面不平整度预测中起着作用，较高的CTE值对应于更大的路面开裂预测量、更大的连接断裂和更大的路面不平整度。[b][color=#990000]6. CTE测试和MEPDG危害模型[/color][/b]　　JCP新的力学-经验路面设计指南（MEPDG）模型是使用LTPP数据库开发的，使用的LTPP数据参数之一是混凝土CTE。由于发现用于原始混凝土路面危害模型开发的混凝土CTE数据是错误的（Crawford等人2010），当时使用的是AASHTO TP 60-00（AASHTO 2005）测试方法，使用此方法导致CTE测量值偏高。对于用于校准CTE测试框架的304不锈钢校准样品，TP 60试验方法推荐值为17.3×10-6/℃，但根据ASTM E 228测定的304不锈钢试样的CTE为15.0×10-6/℃，使用这些错误的CTE数据对于混凝土而言造成实际使用的混凝土CTE相同比例的偏低。　　用于校准CTE测试框架的不锈钢校准样品CTE测试方法已在新的AASHTO T 336标准方法（AASHTO 2011； Tanesi等人2010）中得到颁布，使用新的测试方法测定的CTE值低于使用TP 60-00测试方法测定的CTE值。LTPP标准数据版本24.0及更高版本中的CTE值已经过校正，以符合T 336测试方法，并且是表8-1中报告的方法。　　截至2011年8月，混凝土路面危害模型已纳入最近发布的（2011年7月）DARWin-ME?软件（包含MEPDG版本1.1危害模型），此版本软件是基于使用TP 60-00测试方法确定的CTE值。因此，建议Darwin ME用户使用未经修正的CTE值，如AASHTO于2008年出版的“力学-经验路面设计指南：实践手册”（临时版）表11-5中所列数据，或使用根据TP 60-00测试方法确定的CTE数据。如果使用T 336标准确定可用的CTE数据，则应调整CTE值以与DARWin-ME一起使用，方法是将校准棒假定的CTE（17.3×10-6/℃）与ASTM E 228测量304不锈钢校准样品的CTE值之间的差值相加，差值约为1.5×10-6/℃。[b][color=#990000]7. 推荐[/color][/b]　　MEPDG提供了量化混凝土CTE对JCP和CRCP预测性能影响的机会，MEPDG对JCP路面裂缝的预测对所输入的CTE敏感，在较小程度上，MEPDG对连接断裂的预测也是如此。这两种危害都在MEPDG对路面不平整度的预测中起着作用。　　鉴于MEPDG的几个混凝土路面危害模型对混凝土CTE输入的敏感性，对于1级设计，应通过对具有相同骨料类型和混合设计以及应用在路面结构中的圆柱体样品进行测试来确定CTE（使用AASHTO T 336-11测试方法）。　　对于3级设计，应使用表8-1中提供的数据。这些数据是对LTPP混凝土路面的数百个芯材进行实验室测试后获得的平均CTE值，也是几个来源报告中的混凝土CTE的典型中间值。　　如上所述，重要的是如果使用DARWin-ME软件（包含MEPDG 1.1版危害模型），如果使用AASHTO T 336方法确定这些值，则应对CTE值进行调整，否则直接使用表8-1中的CTE值。　　[b][color=#990000]8. 参考文献[/color][/b]　　American Association of State Highway and Transportation Of?cials (AASHTO), “Standard Method of Test for Coef?cient of Thermal Expansion of Hydraulic Cement Concrete,” T 336-11, Washington, DC, 2011. 　　American Association of State Highway and Transportation Of?cials (AASHTO), Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide: A Manual of Practice, Interim Edition, Washington, DC, 2008, p. 120. 　　American Association of State Highway and Transportation Of?cials (AASHTO), “Standard Method of Test for Coef?cient of Thermal Expansion of Hydraulic Cement Concrete,” TP 60-00, Washington, DC, 2005. 　　ARA-ERES, Guide for Mechanistic-Empirical Design of New and Rehabilitated Pavement Structures, NCHRP Project 1-37a, Final Report, National Cooperative Highway Research Program, Transportation Research Board, Washington, DC, 2004. 　　Crawford, G., J. Gudimettla, and J. Tanesi, “Inter- laboratory Study on Measuring Coef?cient of Thermal Expansion of Concrete,” presented at the Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington, DC, January 2010. 　　Jahangirnejad, S., N. Buch, and A. Kravchenko, “A Laboratory Investigation of the Effects of Aggregate Geology and Sample Age on the Coef?cient of Thermal Expansion of Portland Cement Concrete,” presented at the Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington DC, January 2008. 　　Kosmatka, S. H., B. Kerkhoff, and W. C. Panerese, Design and Control of Concrete Mixtures, Engineering Bulletin EB001, 14th ed., Portland Cement Association, Skokie, IL, 2002. 　　Malella, J., A. Abbas, T. Harman, C. Rao, R. Liu, and M. I. Darter, “Measurement and Signi?cance of the Coef?cient of Thermal Expansion of Concrete in Rigid Pavement Design,” Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 1919, 2005, pp. 38-46. 　　Mindess, S., and J. F. Young, Concrete, Prentice-Hall Inc., Englewood Cliffs, NJ, 1981. 　　Powers, T. C., and T. L. Brownyard, “Studies of the Physical Properties of Hardened Cement Paste,” Proceedings of the American Concrete Institute, Vol. 43, 1947, p. 988. 　　Tanesi, J., G. L. Crawford, M. Nicolaescu, R. Meininger, and J. M. Gudimettla et al., “New AASHTO T336-09 Coef?cient of Thermal Expansion Test Method: How Will It Affect You?” in Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 2164, pp. 52-57, 2010. 　　U.S. Army Corps of Engineers, “Test Method for Coef?cient of Linear Thermal Expansion of Concrete,” CRD-C 39-81, issued 1 June 1981.　　Yeon, J. H., S. Choi, and M. C. Won. “Effect of Relative Humidity on Coef?cient of Thermal Expansion of Hardened Cement Paste and Concrete,” Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 2113, 2009, pp. 83-91.[align=center]~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~[/align]

  • 【讨论】膨润土水份对其白度的影响

    我自己的测定经验是烘干后白度会降低，如果表面平整度相同，会下降1个点左右。烘干后平整度很难弄，所以通常做的结果会下降很多，2度。不知道大家的经验是什么？只要是粉末固体就可以，不必是膨润土。谢谢！

  • 公路交通事故着火的危险性

    公路交通事故着火的危险性 毒性气体的危害 公路交通火灾事故中，可燃物燃烧产生大量烟雾，其中含有—氧化碳、二氧化碳、氮的氧化物、硫化氢、光气等有毒气体，严重影响救援人员的正常呼吸和救援行动。在特殊环境进行救援时使用有毒气体检测仪进行检测空气中有毒气体的按量并且做好防护措施，包括防毒面具于氧气瓶进行供氧，确保人身安全。 (1)火势蔓延迅速 公路交通事故可能直接引发火灾，即使事故后没有发生火灾，但燃油四处流淌，起火燃烧的危险性较大。高速公路一般比普通公路地面高．路面风大，车辆在快速行驶中形成一股迎面风，加速厂空气的对流速度。火灾发生后，火势会很快地由初起阶段发展到猛烈阶段，给救援人员造成严重威胁。 (2)高温的危害 公路交通事故火灾的火场上可燃物质多，如车身外的油漆层和橡胶轮胎；车身内装饰层的织物和橡胶、塑料件．层内填充的泡沫塑料和灯芯单等；汽车电路系统所使用的各种电线的包裹材料等，油箱(气罐)内的燃油(乙醇)、燃气；有的货车运载的物品就是可燃的，加油槽车上运载的泊类等。火灾发展蔓延迅速，火场上的气体温度在短时间内即可达到几百摄氏度。公路交通隧道发生火灾后，与外界热交换困难，在封闭空间内的热量不易散出。火灾中释放的大部分热量将被隧道壁吸收，形成高热区 (3)缺氧的危害 由于火场上可燃物燃烧消耗氧气，同时产生毒气，使空气中的氧浓度降低。当公路隧道内发生火灾时，隧道内空气中的含氧量将迅速下降，使火场上的人员由于氧气减少而窒息死亡。救援时使用有毒气体检测仪能够有效地检测现场有毒气体，为了防止氧气减少出现窒息，使用安装有氧气传感器的气体检测仪同时检测能够有效的防止。 (4)烟尘的危害 公路交通隧道较为密闭，火场产生的有毒浓烟容易积聚，给消防人员救援行动带来很大困难。 (6)爆炸的危害 公路交通事故造成汽车强烈燃烧时，轮胎受热易发生爆炸；汽车燃油(气)箱放火烘烤后也容易发生爆炸；货运物资中如果有易燃易爆危险化学物品时，发生爆炸的危险性更大。如果救援人员缺乏相应的专业知识，指挥员决策不力，将严重威胁到救援人员的安全。如果运输的可燃性气体，需在周围检测空气中可燃气体泄漏的含量，防止爆炸导致再次爆炸。

  • 【分享】美国ASTM推出新的轻型卡车子午线轮胎安全标准

    美国实验材料学会轮胎委员会（F09）下属的实验室测试小组委员会近日推出了新的轻型卡车子午线轮胎安全标准，F2869“关于在1.707米（67.23英寸）直径的轻型卡车子午线轮胎旋转负重轮和平整表面之间建立等效测试强度的方法”。 该标准有助于在1.707米直径的实验室负重轮表面和平整表面或公路路面间以科学的程序找到等效的测试强度条件。

  • 【讨论】谁制造了公路噪音？

    【讨论】谁制造了公路噪音？

    http://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2011/04/201104142211_288908_2185349_3.jpg科学家们知道正是公路和轮胎各自不同的特性导致了轮胎-路面噪音。然而，营造一个安静的驾驶环境仍然是个艰巨的任务。俗话说，感知即现实，某种程度上，你开车时听到的声音是可以用来界定公路质量的。当然，道路必须平坦安全，但是越安静的道路，体验越愉快——无论是对你还是对那些在路边上生活和工作的人。不过，是什么原因使一些公路安安静静而另一些则震耳欲聋搞得你不得不开大收音机的音量呢？答案并不像你想得那么简单。事实上，路面并不是唯一的因素，轮胎也很重要。

  • 实验室管理之风险识别指点迷津！实验室环境控制

    1、操作间与仪器间无温湿度仪，实验环境条件不清楚。2、无＂三废＂收集处理装置，对环境造成威胁。3、房间墙壁脱落，地面粗糙不，杂物乱放，台面凌乱，环境感官不佳，有粉尘污染实验的危险，这类的污染往往很难发现。4、实验室无强制通风设备，无防火、防水、防腐和急救设施，有人身安全感风险。5、废旧和长期停用设备未清出检测现场，有误用风险。6、检测工作时无环境条件记录，检测结果无法复现。7、微生物学实验室物流与人流未分开，一更、二更和三更不规范，有交叉污染风险。8、致病性微生物实验室无生物安全装置，对操作人员有病菌感染风险。9、相互有影的工作空间没有有效隔离，影响检测结果准确性。10、办公室、检测室、仪器室混用，相互交叉污染，存在安全隐患和结果准确性风险。案例:?温湿度计未计量溯源?温湿度计未连续有效记录存储数据?未按照规程规范要求监控温湿度以外其他重要环境因素（比如气压，平整度等）?三废处理不合格或不规范?湿度控制不稳定?采用中央空调未能真正控制温湿度?仪器设备未采取安全有效的防尘保养措施?未做接地或避雷有效措施?试验环境未与办公环境有效分离确保无干扰欢迎讨论和补充！

  • 造成直读光谱仪误差的因素3（3）

    带来随机误差的因素有样品在冶炼过程中带人的夹杂物或产生偏析；插铝脱氧造成样品元素分布不均匀在加工过程中带人的砂粒或者被测元素和磨样纹路交叉、试样研磨过热、试样磨面放置时间太长和压上指纹等。试样在取样冷却过程中的缺陷、气孔、裂纹、砂眼造成激发室气体纯度不高。样品表面平整度差或样品厚度较薄被击穿，在分析过程中都会导致漏气，直接影响激发光室气压下降，激发斑点变白。对高镍铬钢磨样时，要使用新砂轮片磨样。上述缺陷的出现会导致测定结果精密度变差，引起随机误差。

  • 【分享】公路交通噪声声源分析

    公路交通噪声声源是非稳态线声源，仅在极特殊情况下，当交通量很低时（如公路工程刚竣工通车初期），是非稳态点声源。但在解决污染治理问题时，需按线路两侧环境噪声敏感点受到最大噪声污染情况处理，因而按线声源处理。　　降低公路交通噪声生源的最有效的途径是在源头控制机动车噪声，多数车辆的噪声是由引擎、排气系统、轮胎产生的。研究表明，机动车在时速低于70km/h行驶时，机动车引擎和轮胎产生的噪声占机动车噪声的64%。当车辆以更高速行驶时，即便是近些年来轮胎噪声已经随着轮胎和路面的改进（尤其是对载客车）有所降低，机动车的空气噪声和轮胎噪声仍然非常显著。 交通噪声对部分道路两侧建筑影响情况表　 道路等级 受交通噪声污染率 对道路两侧人口影响比例 高速路 100% 1.5% 快速路 90.6% 50.1% 城市主干路 91.1% 50.1% 数据来源：北京市劳动保护科学研究所 2007年监测北京交通噪声数据 　　根据北京市劳动保护科学研究所调查数据显示，不同等级道路两侧的噪声敏感建筑物受交通噪声污染程度不同。高速路两侧的建筑受污染程度最重，100%受到交通噪声污染，城市次干路的状况稍轻，但也达到了85.5%。

  • RLC Electronics连续可变同轴衰减器

    [font=宋体][font=Calibri]RLC Electronics[/font][/font][font=Calibri][font=宋体]连续可变同轴衰减器[/font]DC [font=宋体]至 [/font][font=Calibri]1000 MHZ [/font][/font][url=https://www.leadwaytk.com/article/5066.html][font=宋体][font=Calibri]RLC[/font][/font][font=宋体] [/font][font=宋体][font=Calibri]Electronics[/font][/font][/url][font=Calibri][font=宋体]连续可变同轴衰减器[/font][/font][font=宋体][font=宋体]为可以连续调整信号幅度、低插入损耗以及良好的匹配电阻的应用提供宽带宽。[/font][font=Calibri]RLC[/font][/font][font=宋体] [/font][font=宋体][font=Calibri]Electronics[/font][/font][font=Calibri][font=宋体]连续可变同轴衰减器[/font][/font][font=宋体][font=宋体]主要用于[/font][font=Calibri]50[/font][font=宋体]Ω和[/font][font=Calibri]75[/font][font=宋体]Ω技术应用，具备三个不同的组装配置及四种连接器选择。[/font][font=Calibri]LAV-V[/font][font=宋体]和[/font][font=Calibri]LAV-C[/font][font=宋体]两种规格均致力于在各个频率段中实现最好[/font][font=Calibri]VSWR[/font][font=宋体]和平整度需求设计。[/font][font=Calibri]LAV-C[/font][font=宋体]专业针对蜂窝网络频率范围。[/font][/font][font=宋体]特征[/font][font=宋体][font=宋体]特性阻抗：[/font][font=Calibri]50[/font][font=宋体]Ω、[/font][font=Calibri]75[/font][font=宋体]Ω[/font][/font][font=宋体][font=宋体]额定功率：[/font][font=Calibri]0.25[/font][font=宋体]瓦[/font][/font][font=宋体][font=宋体]轴：螺丝刀通过可选择的轴锁进行控制。逆时针旋转衰减增加。大概[/font][font=Calibri]3.5[/font][font=宋体]圈能够实现最大衰减。[/font][/font]

  • 请教一个关于DSC基线的问题

    我们公司用的是 PE 的Pyris 1 DSC现在用DSC进行一些测试，不知为什么所得的baseline总是一条向上的斜线。在基线校准过程中，50-250度 with rate 40度/分结果整个过程heat flow 从20mw左右变化到-40mw左右，但基线的平整度还是可以的，就是斜向上，就如三角形的斜边一样。我在进行温度校正时，Induim的Transition Point 是157.5（标准是156.6），不知影响大不？多谢各位老师指教！

  • 【分享】高速公路交通噪声监测与评价方法探讨

    交通建设项目竣工环境保护验收调查涉及面极其广泛，然而交通噪声对人群的健康的影响始终是调查工作最关注的焦点问题之一，特别是近十多年来，高速公路在国内迅速普及，高速公路交通噪声破坏了城市远郊与乡村宁静的生活环境，引起的交通噪声扰民事件日益严重，我国颁布了《城市区域环境噪声标准》（GB3096-93）和《环境监测技术规范》（噪声部分），但其中均未规定高速公路交通噪声测量的具体方法，竣工环境保护验收调查期间如何正确地监测和评价高速公路交通噪声影响是一个急待解决的问题。笔者通过对国内外相关资料的分析和具体监测工作实践，提出了今后高速公路道路交通噪声监测和评价的工作方法和具体建议。1 高速公路车辆运行特点1.1 高速公路车辆流量高速公路车辆种类繁多,运营车辆车况离散性较大，车辆运行速度快，交通噪声变化起伏变化。因此，在进行噪声监测数据分析时,通常需要对车辆进行分类统计，然而我们从收费站获取车辆流量数据时并没有一个统一的分类方法，如表1和表2分别列举了河北省京石高速公路和沪宁高速公路车辆分类方法。 为了便于噪声监测数据分析，目前交通噪声监测中的车辆流量一般按大、中、小三类车型进行分类统计：大型车（8吨以上）、中型车（2～8吨）、小型车（2吨以下）。当需要某一路段的准确车辆流量数据时，人工计数是比较好的选择，上岗时应进行统一培训，车辆流量统计应与交通噪声监测同步进行。另外，随着数字影象技术的飞速发展，大容量的数字录象设备性价比很高，每个测点采取数字录象以后，再送回实验室由专人分类统计也是一个能准确统计车辆流量的有效方法，特别是敏感点24小时连续监测尤其如此。1.2 高速公路车辆运营时间分布特点在进行高速公路交通噪声监测前，必须首先了解和掌握车辆运营时间分布特点，总结归纳出各类车辆集中运营的时段，以便合理地拟订交通噪声监测方案。一般经验表明，高速公路交通流量高峰期为9～11时，15～17时、21～23时。白天车辆约是夜间的1倍，但夜间大型车辆与白天相当，且超载车较多。实施监测前，应从各路段收费站调阅近期交通量数据并进行分类统计，公路各类车辆交通量时间分布，应该注意的是，高速公路项目环境影响评价中预测的交通量是按《工程可行性研究报告》给出的标准车流量值为准，在进行项目竣工环境影响调查时，为便于与预测的交通量及交通噪声进行比较，可将实际监测的交通量按不同车型折算为标准车流量，一般可按下式折算：标准车流量 = 小型车＋ 2 × 中型车 ＋ 3 × 大型车1.3 高速公路交通噪声昼夜分布特点高速公路交通噪声监测应该在有代表性的时间段进行。由于交通噪声与车流量通常有较好的相关性，因此，一般可根据图1给出的交通量时间分布初步判定交通噪声监测的时间段，拟定具体的监测方案。统计资料表明省内公路，一般昼、夜声级相差较小，部分路段夜间声级高于白天。1.4 实际交通量与预测交通量高速公路交通量直接涉及交通噪声水平，高速公路一般在建成并试运行1年后进行环境保护验收调查工作，而此时的交通量远低于设计能力的75%，特别是国家对高速公路项目规定了最低交通量规模的要求，目前大量存在人为放大交通量预测数据的情况，直接导致项目建成运营后实际交通量长期低于预测交通量。因此，在进行环境保护验收调查工作中，应注意将实际监测的交通量与《环评》中预测交通量进行对照分析。2 高速公路交通噪声监测方法2.1 沿线声敏感点调查道路中心线两侧100m范围内的学校、医院，60m范围内的居民住宅；特别应该注意的是，由于线路摆动在建设中时有发生，公路建成后的噪声敏感点与“环评”报告有较大差异，应按表3所示样式逐一调查落实。2.2 敏感点噪声监测主要目的是了解敏感点环境噪声水平和达标情况。所有敏感点不可能全部监测，首先应选取环评中确认的敏感点和每一路段代表性敏感点，以便于监测数据与环评预测值比较。监测点应选在距道路最近的敏感建筑窗外1米，昼夜各监测1次、连续监测2天。2.1 敏感点24小时噪声监测主要目的是掌握高速公路交通噪声时间分布特性，敏感点应优先选取道路中心线两侧60米范围内的居民住宅和道路中心线两侧100米范围内的学校和医院，选择1～2个高于路面的监测点，连续监测24小时。监测点应具备必要的监测条件、易于操作、监测期间无生活噪声或其它噪声干扰。2.4 交通噪声平面衰减监测主要目的是掌握高速公路交通噪声空间分布特性，应选择在道路的平直路段、距弯曲段和桥梁较远、公路两侧开阔无屏障。监测点分别选在距公路路肩20米、40米、80米和120米，监测点与公路之间高差应尽量保持一致、无其它声源干扰，必要时增设距路肩0.2米监测点。一般每条公路设1-2个监测断面。2.5 声屏障降噪效果监测视声屏障长度，一般设4～6个同步监测点3 关于背景噪声3.1 背景噪声来源《城市区域环境噪声测量方法》中并没有关于交通噪声测量过程中背景噪声修正问题，《环境监测技术规范》（噪声部分）也缺乏相应的规定。然而在实际监测过程中（特别是在乡村的24小时无人职守监测），背景噪声对监测结果的影响是客观存在的，有时无法回避。背景噪声主要表现在以下几个方面：3.1.1 监测期间突发噪声：如敏感点狗叫、到访人员、运输车辆和其它突发噪声；3.1.2 夏季昼间持续不断的蝉鸣声；3.1.3 夏季夜间持续不断蛙鸣声和虫鸣声。3.2 测量值修正方法笔者认为在测量结果达标的情况下，背景噪声可以不修正；但是，当测量结果超标并且背景噪声难以回避时，就应该考虑背景噪声的修正问题。可以采取以下几种方式进行修整：3.2.1 剔除可疑测量值：当某个1小时测量值太高并且交通量数据又不能支持时，应剔除可疑测量值；3.2.2 在有蝉鸣声、蛙鸣声或虫鸣声但无车辆通过时，测量昼间和夜间1分钟等效A声级,作为该监测点的背景噪声，参照《工业企业厂界噪声测量方法》中的规定对测量值进行修正；3.2.3 强烈推荐24小时无人职守监测时同步录音，作为可疑测量值判定的依据。4 评价方法监测数据统计处理后以表格、图形给出，同时应得出以下基本结论：4.1 敏感点声环境质量达标情况应按环发[2003]94号《关于公路、铁路（含轻轨）等建设项目环境影响评价中环境噪声有关问题的通知》的规定进行评价；必要时，应对敏感点室内声环境质量进行测量，确定是否满足建筑物设计的使用功能。4.2 交通噪声衰减规律评价。4.2 声屏障降噪效果评价。4.4 交通噪声24小时变化特征评价。5 结束语由于高速公路是近十几年才广泛普及并迅速延伸到全国的各个区域，其交通噪声对人群产生影响的方式错综复杂，缺乏相应的监测的技术规范。目前在项目竣工环境保护验收调查中进行得较多的工作是监测交通噪声是否达标，方法也比较成熟，但在实际监测过程中也存在不少问题，需要不断探索统一规范的监测和评价方法。

  • 广东单位寻中级，高级公路职称和二级公路建造师

    1、高级公路工程师2名，做技术负责人，需要网查业绩或相关证明路基路面业绩：近10年公路路基路面各类养护 工程不少于70 公里交安设施业绩：近10年公路交通安全设施养护工程不少于 100 公里2、中级公路工程师7名，公路工程相关专业包括公路工程、桥梁工程、道路与桥梁工程、 交通土建、隧道（地下结构）工程、交通工程、土木工程（公路方向）、市政路桥工程3、二级公路建造师2名具体可联系详谈： 林工 177-2473-0374 联系时请说明在xx论坛看到联系的另我司长期需要各类工程师职称，专业不限，初/中/高级都行，真实即可。

  • 《纺织品 色牢度试验 耐唾液色牢度》等七项纺织标准征求意见

    根据国家标准化管理委员会和工信部下达的标准制、修订计划项目，《纺织品 色牢度试验耐唾液色牢度》、《纺织品 热传递性能试验方法》、《纺织品 生理舒适性 稳态条件下热阻和湿阻的测定》、《纺织品 弯曲性能的测定 第6部分：马鞍法》、《纺织品 机织物接缝处纱线抗滑移的测定 第2部分：定负荷法》、《竹纤维和竹浆粘胶纤维定性鉴别试验方法近红外光谱法》和《纺织品 织物平整度试验方法》等七项国家和行业标准由全国纺织品标准化技术委员会基础标准分会归口。标准起草单位已完成“征求意见稿”，现发送给你们。请将征求意见表（见附件）于2016年12月26日前回复给秘书处

  • 王振义院士呼吁建立学术信息网上“高速公路”

    “国内学术杂志网络版一打开还是2006年、2007年的文章，信息严重滞后，不利于科技工作者跟踪学术前沿，更谈不上创新了。”88岁的王振义院士在中国工程院第十一次院士大会间隙对新华社记者说，他已连续多年呼吁建立全国学术信息共享系统。王振义因攻克急性早幼粒细胞白血病荣获国家最高科学技术奖。本月初，王振义和其他四位科学家一起，获得了以他们名字命名小行星的殊荣。“我没来北京领取小行星命名证书，一是因为腿不好，二是因为我还不愿意‘上天’。”王老风趣地说，“我每个星期还有一次‘开卷考试’呢，我觉得自己还有用。”王老津津乐道的“开卷考试”是由上海交通大学医学院附属瑞金医院的弟子们提出临床发现的各种疑难问题。他用两天的时间上网搜集最新信息，深入思考，然后回答弟子们的问题。“我经常上美国国立医学图书馆网站。昨天全球范围内发表的最新论文，今天在网就都能看到。按时间排序，最近的文章列在最前面。最新的理论、诊断、治疗方法一览无余。”王老坦言，一般读者只能看到摘要，自己通过“走后门”能看到全文。王振义表示，自己也不想“走后门”，都是不得已。以前学本书可以用好几年，现在几天就过时了，总不能传授给学生陈旧的知识吧。他呼吁，国内学术杂志要以中英文两种版本快速上网、更新、补充。国家要花大力气建立一套学术信息系统，及时收录国内外最新的科研论文。“我们要建设创新型国家，必须把这条学术信息‘高速公路’建立起来，让真正潜心搞科研的人，足不出户便能掌握全球最新的学术动态。国外知名大学都与国家图书馆有约定，让自己成千上万的师生不花代价，或花很少代价就能够跟踪学术前沿，站在巨人的肩膀上搞创新。”王老的话语重心长。此外，年近90岁的王振义向记者透露了自己的“长寿秘诀”——思考使生命延续。“除了每周完成‘开卷考试’外，我打打桥牌、听听音乐、读读诗词、学学外语。孩子都忙，除了保姆给做饭外，我自己照顾自己。”王老自豪地说。

  • [分享]机械抛光的特点&.机理

    1.机械抛光是一种古老而又最具实用价值的抛光方法，可分为粗抛、中抛和精抛3类： 粗抛是用硬轮对制品表面进行磨削、磨光或研磨，因此粗抛也称为研磨或磨光。它主要用来除去零件表面的毛刺、划痕、锈痕、氧化皮、砂眼、气泡、焊瘤、焊渣和各种宏观的缺陷，以提高表面平整度和降低表面粗糙度。粗抛后的制品表面只能达到平整到平滑的程度，并不能得到光亮的表面，其表面粗糙度在数微米至数百微米之间。 中抛是用较硬的抛光轮对经过粗抛的表面进一步的加工，除去粗抛时留下的划痕，产生平滑至中等光亮的表面。其表面粗糙度在零点几微米到数微米之间。 精抛是抛光的最后一道工序，它是用涂有抛光膏的软轮对零件表面进行加工的方法。由于它是在已经比较平整的表面上进行的，它可以进一步降低表面粗糙度，已达到微观整平的目的，因而可以获得十分光亮的表面，而且抛光时对基材没有明显的磨耗，其表面粗糙度可达到0.01μm左右，可以真正达到镜面效果。2.机械抛光的机理： 机械抛光时，抛光机上的抛光轮在作高速旋转，操作者将被抛光的制件表面以适当压力按压在抛光轮上，这时因摩擦作用而产生高温，使被抛光表面容易发生变形而形成一层“加工变质层”。在旋转着的摩擦力的作用下，一方面表面的某些凸出部分被削去，同时金属制件表面也会产生塑性变形，凸起部分被压入，或移动一段距离后填入凹陷部位。这种削凸填凹的整平过程，以高速度大规模地反复进行，加上抛光膏地光亮化作用，结果就使原来较粗糙地制件表面，变得平滑而光亮。

  • 【转帖】WWF：公路交通导致青藏高原若尔盖湿地野生动物大量死亡

    作者：易蓉蓉 来源：科学时报 www.sciencenet.cn 发布时间：2007-10-11 6:19:49 http://www.sciencenet.cn/htmlnews/2007101175345250191385.html?id=191385在世界自然基金会（WWF）物种项目野生动植物保护小额基金资助下，一项目组就公路对若尔盖湿地两栖动物的影响进行了调查，结果显示：公路交通造成这里大量野生动物死亡。 若尔盖湿地位于青藏高原东缘，被誉为“中国最美的湿地”。湿地内有大量珍稀野生动植物，同时被3条公路紧紧包围。截至6月20日，WWF项目组在若尔盖湿地共计调查190条样线，完全覆盖围绕若尔盖保护区的3条公路：国道213线、省道209线、县道唐热线。调查人员被公路上大量死亡的野生动物所震惊：只要停下车，公路上到处可见被轧得不成形的两栖动物。在死亡密度最高的省道209线一条样线路上，100米范围内，竟然记录到被车轧碾得只剩皮的高原林蛙56只。 据统计，仅项目组调查的3条公路上，一场雨后就有5414只两栖类动物被轧死或撞死，同时也有部分其他野生动物死亡。调查人员认为，除两栖类外的野生动物，虽然不会像两栖类大量成群穿行公路，但由于这些物种的种群数量也相对较少，由交通造成死亡对该物种的种群数量危害也很大。 事实上，有关公路对生物多样性的影响已受到国际上广泛关注，每年因公路交通致死的野生动物数量已超过因猎杀而死亡的数量。公路在直接占用大量生态环境的同时，也导致公路周边的栖息地质量下降；还使野生动植物栖息地破碎化，导致种群间交流减少、割裂动物生活，由此造成对生物多样性影响更为深远。 除进行调查外，WWF项目组还在若尔盖保护区对有关工作人员举办了讲座，并商讨了一些可能的解决方案及今后工作中需要注意的问题。同时，项目组向有关公路建设部门提出设置野生动物通道标识和路边排水沟改造等建议。设置野生动物通道标识的建议已被公路建设部门采纳。 中国现有公路密度仍远低于欧美发达国家，但是，国内绝大多数公路并未将对野生动物的保护和安全影响纳入规划设计。随着国内经济的发展，道路网络必将日趋密化，公路等级亦会上升，道路对生态系统的压力必然日益紧张。因此，野生动物安全通道必将成为中国公路建设不容回避的问题。 据悉，WWF物种项目将进一步关注公路对野生动物的影响，并将加强与有关部门的合作，共同保护生活在公路两边的野生动物。

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