道路交通监控系统

前言GB5768的本部分全部技术内容为强制性。 GB5768《道路交通标志和标线》分为八个部分: ---第1部分 总则 ---第2部分 道路交通标志 ---第3部分 道路交通标线 ---第4部分 作业区 ---第5部分 速度管理 ---第6部分 铁路平交口 ---第7部分 自行车和行人控制 ---第8部分 学校区域 本部分为GB5768的第3部分。 本部分代替GB5768-1999《道路交通标志和标线》的一般规定、相应部分及1999 年的1 号修改单、2005年的2号修改单。本部分与GB5768-1999对应部分及修改单相比,主要变化如下: ---标线一般规定中突出标线作为信号传递手段的目的,突出标线的服务功能(见3.1)。 ---增加橙色虚、实线类型,增加蓝色虚、实线类型(见3.6)。 ---更改了部分标线的名称,使其含义更明确(见4.2、4.3、4.7、5.2、5.3)。 ---增加潮汐车道线、导向车道线、可变导向车道线、减速丘标线、路面图形标记、多乘员车辆专用车道线、公交专用车道线、车行道横向减速标线、车行道纵向减速标线、实体标记等标线形式(见4.4、4.8、4.14、4.17、5.11、6.5、6.7)。 ---调整部分标线的设置参数及形式,如增加车行道边缘线的种类和应用规定、取消左弯待转区路面文字,代之以左转弯箭头、取消原人行横道简化设置方案,调整人行横道路面预告标识尺寸、原高速公路车距确认线改为车距确认线,取消原标线形式,设计了新的车距确认线形式、增加蓝色和黄色停车位标线形式,明确不同颜色停车位标线的含义,增加特定应用对象和范围的停车位标线形式、原港湾式停靠站标线名称改为停靠站标线,增加专用停靠站和路边式停靠站标线设置规定、取消原合流箭头形式,设计了新的合流导向箭头图案,增加了城市道路专用的4.5m 导向箭头体系、增加路面文字标记尺寸的详细规定、删除原超车道路面文字标记、调整停止线与人行横道线间的距离规定、增加圆形中心圈最小直径限制和菱形中心圈对角线最小长度限制、增加简化网状线最大尺寸限制、设计了新的禁止掉头(转弯)标线形式、增加接近障碍物标线设置参数规定等(见4.5、4.6、4.9、4.10、4.12、4.13、4.15、4.16、5.5、5.9、5.10、5.12、6.3)。 ---增加标线设置示例。 ---增加附录B(资料性附录)交叉路口标线设置。 本部分附录A、附录B为资料性附录。 本部分自实施之日起,凡新设(改设)的交通标线应按新的规定实施,已按GB5768-1999 设置的 交通标线应在其使用期限内逐步更换。 本部分由中华人民共和国交通部、中华人民共和国公安部提出。 本部分由全国交通工程设施(公路)标准化技术委员会(SAC/TC223)归口。 本部分起草单位:交通部公路科学研究院。 本部分主要起草人:侯德藻、何勇、唐王争王争、王超、姜明、韩文元、高海龙、张帆、黄凯、刘洪启。 本标准所代替标准的历次版本发布情况为: ---GB5768-1986、GB5768-1999。GB 5768.3-2009|道路交通标志和标线 第3部分：道路交通标线

前言犌犅5768的本部分全部技术内容为强制性。 GB5768《道路交通标志和标线》分为八个部分: ---第1部分:总则; ---第2部分:道路交通标志; ---第3部分:道路交通标线; ---第4部分:作业区; ---第5部分:速度管理; ---第6部分:铁路平交口; ---第7部分:自行车和行人控制; ---第8部分:学校区域。 本部分为GB5768的第2部分。 本部分代替GB5768-1999《道路交通标志和标线》的一般规定、相应部分及1999 年的1 号修改单、2005年的2号修改单。本部分与GB5768-1999对应部分及修改单相比,主要变化如下: ---施工区标志改为作业区标志,增加告示标志(见3.3.1,9.3); ---增加橙色、荧光橙色、荧光黄色、荧光黄绿色(见3.4); ---规定标志套用时的边框要求(见3.6.2); ---明确道路编号标志、出口编号标志的字高(见3.7.4); ---调整汉字笔画粗细的规定(见3.7.5); ---规定辅助标志和告示标志的字高的一般值和最小值(见3.7.7); ---规定警告、禁令、指示标志尺寸的一般值和最小值(见3.8); ---细化警告标志的前置距离(见3.10.1); ---增加标志结构的路侧安全性要求(见3.12.5); ---增加标志的使用和维护要求(见3.13); ---删除标志底板材料的要求,具体要求按照相关标准(见3.15); ---规定可变信息标志的颜色(见3.17.3); ---减小了急弯标志、反向弯路标志、连续弯路标志的设置依据之一---圆曲线半径,并明确了反向圆曲线间距离值(见4.3,4.4,4.5); ---细化陡坡标志的坡度值(见4.6); ---增加连续下坡标志(见4.7); ---明确窄路、窄桥标志是指路面宽度在6m 以下的路和桥(见4.8,4.9); ---增加荧光黄绿色用于注意行人、注意儿童警告标志(见4.11,4.12); ---增加警告标志:注意野生动物、路面高突、路面低洼、注意残疾人、建议速度、隧道开车灯、注意潮汐车道、注意保持车距、注意分离式道路、避险车道(见4.14,4.26,4.27,4.31,4.37,4.38,4.39,4.40,4.41,4.43); ---原合流诱导标改为注意合流标志(见4.42),删除分流诱导标; ---增加用于可变信息标志的注意路面结冰、注意雨(雪)天、注意雾天、注意不利气象条件,注意前方车辆排队等警告标志(见4.44,4.45); ---增加海关、区域禁止及解除等禁令标志(见5.39,5.40); ---增加部分专用道路和专用车道标志,如快速公交系统(BRT)专用车道、多乘员车辆(HOV)专用车道(见6.17); ---细化停车位指示标志(见6.18); ---明确指路标志的设置目的、信息分层与选取原则(见7.1.1,7.1.5,7.1.6); ---明确指路标志中图形选取原则及信息的含义(见7.1.7,7.1.8); ---明确指路标志上距离的数值确定(见7.1.9); ---明确一般道路指路标志的分类(见7.2.1); ---明确一般道路路径指引标志体系构成(见7.2.2.1); ---细化交叉路口预告标志、交叉路口告知标志、确认标志的形式及设置方法(见7.2.2.2,7.2.2.3,7.2.2.4); ---增加街道名称标志、路名牌,地点识别标志,室内停车场标志,观景台标志,应急避难设施标志,休息区标志,车道数变少标志,车道数增加标志,交通监控设备标志等一般道路指路标志(见7.2.2.4,7.2.3.4,7.2.4.1,7.2.4.5,7.2.4.6,7.2.4.7,7.2.5.3,7.2.5.4,7.2.5.5); ---增加高速公路及城市快速路指路标志的分类(见7.3.1); ---细化高速公路入口预告标志及入口标志(见7.3.2.1,7.3.2.2); ---增加编号标志、命名编号标志、路名标志、出口编号标志(左侧出口)、停车领卡标志、特殊天气建议速度标志、救援电话标志、ETC车道指示标志、计重收费标志、超限检测站标志等(见7.3.2.3,7.3.2.4,7.3.2.5,7.3.2.8,7.3.3.7,7.3.3.9,7.3.4.2,7.3.4.4,7.3.4.5,7.3.4.12); ---细化收费站标志(见7.3.4.3); ---删除除大型车靠右标志外的其他告示牌; ---增加附录B(规范性附录)高速公路编号标志字高(见附录B); ---增加附录C(资料性附录)交通标志和标线配合建议(见附录C); ---增加附录E(资料性附录)停车让行标志和减速让行标志设置条件(见附录E); ---增加附录F(资料性附录)一般道路路径指引标志设置示例(见附录F); ---删除GB5768-1999附录A (资料性附录)交通标志颜色规定及参考色样; ---删除GB5768-1999附录B (规范性附录)交通标志汉字示例; ---删除GB5768-1999附录C (规范性附录)交通标志用阿拉伯数字示例; ---删除GB5768-1999附录D (规范性附录)交通标志用拉丁字大、小写字母示例; ---删除GB5768-1999附录E(资料性附录)交通标志的构造和结构设计。 本部分的附录B是规范性附录,附录A、附录C、附录D、附录E、附录F是资料性附录。 本部分自实施之日起,凡新设(改设)的交通标志应按本部分规定实施,已按老标准设置的交通标志应在其使用期限内逐步更换。 本部分由中华人民共和国交通运输部、中华人民共和国公安部提出。 本部分由全国交通工程设施(公路)标准化技术委员会(SAC/TC223)归口。 本部分起草单位:交通部公路科学研究院。 本部分主要起草人:何勇、唐琤琤、姜明、高海龙、王超、侯德藻、张帆、韩文元、黄凯、狄胜德、刘会学、吴玲涛、张巍汉、吴京梅、刘洪启、杨峰、郭艳、杨文静。 本部分所代替部分的历次版本发布情况为: ---GB5768-1986、GB5768-1999。目录前言Ⅴ 1 范围1 2 规范性引用文件1 3 基本规定1 3.1 功能1 3.2 基本要求1 3.3 分类1 3.4 颜色2 3.5 形状2 3.6 边框和衬边2 3.7 字符3 3.8 尺寸5 3.9 图形8 3.10 设置位置8 3.11 逆反射材料及照明9 3.12 支撑方式10 3.13 使用和维护12 3.14 标志与标线的配合12 3.15 构造12 3.16 标志的制作12 3.17 可变信息标志13 4 警告标志13 4.1 一般规定13 4.2 交叉路口标志14 4.3 急弯路标志15 4.4 反向弯路标志16 4.5 连续弯路标志17 4.6 陡坡标志18 4.7 连续下坡标志19 4.8 窄路标志19 4.9 窄桥标志20 4.10 双向交通标志20 4.11 注意行人标志20 4.12 注意儿童标志20 4.13 注意牲畜标志21 4.14 注意野生动物标志21 4.15 注意信号灯标志21 4.16 注意落石标志22 4.17 注意横风标志22 4.18 易滑标志22 4.19 傍山险路标志22 4.20 堤坝路标志23 4.21 村庄标志23 4.22 隧道标志23 4.23 渡口标志24 4.24 驼峰桥标志24 4.25 路面不平标志24 4.26 路面高突标志25 4.27 路面低洼标志25 4.28 过水路面(或漫水桥)标志25 4.29 铁路道口标志26 4.30 注意非机动车标志28 4.31 注意残疾人标志28 4.32 事故易发路段标志28 4.33 慢行标志29 4.34 注意障碍物标志29 4.35 注意危险标志30 4.36 施工标志30 4.37 建议速度标志30 4.38 隧道开车灯标志31 4.39 注意潮汐车道标志31 4.40 注意保持车距标志32 4.41 注意分离式道路标志32 4.42 注意合流标志32 4.43 避险车道标志32 4.44 注意路面结冰、注意雨(雪)天、注意雾天、注意不利气象条件标志34 4.45 注意前方车辆排队标志34 5 禁令标志35 5.1 一般规定35 5.2 停车让行标志35 5.3 减速让行标志36 5.4 会车让行标志37 5.5 禁止通行标志38 5.6 禁止驶入标志38 5.7 禁止机动车驶入标志38 5.8 禁止载货汽车驶入标志39 5.9 禁止电动三轮车驶入标志40 5.10 禁止

前言GB 5768的本部分全部技术内容为强制性。 GB5768《道路交通标志和标线》分为八个部分: ---第1部分:总则 ---第2部分:道路交通标志 ---第3部分:道路交通标线 ---第4部分:作业区 ---第5部分:速度管理 ---第6部分:铁路平交口 ---第7部分:自行车和行人控制 ---第8部分:学校区域 本部分为GB5768的第1部分。 本部分代替GB5768-1999《道路交通标志和标线》的一般规定、相应部分及1999 年的1 号修改单、2005年的2号修改单。本部分与GB5768-1999对应部分及修改单相比,主要变化如下: ---增加了附录A(规范性附录)GB5768规定以外的道路交通标志和标线的应用程序; ---增加了附录B(规范性附录)道路交通标志和标线基本图形; ---增加了道路交通标志和标线使用的原则(见第3章)。 本部分的附录A 和附录B为规范性附录。 本部分自实施之日起,凡新设(改设)的交通标志和标线应按新的规定实施,已按老标准设置的交通标志和标线应在其使用期限内逐步更换。 本部分由中华人民共和国交通运输部、中华人民共和国公安部提出。 本部分由全国交通工程设施(公路)标准化技术委员会(SAC/TC223)归口。 本部分起草单位:交通部公路科学研究院。 本部分主要起草人:唐、何勇、高海龙、姜明、王超、侯德藻、张帆、杨文静、郭艳。 本部分所代替标准的历次版本发布情况为: ---GB5768-1986、GB5768-1999。目录前言Ⅰ 引言Ⅱ 1 范围1 2 规范性引用文件1 3 原则1 4 一般规定1 附录A (规范性附录) GB5768规定以外的道路交通标志和标线的应用程序2 附录B (规范性附录) 道路交通标志和标线基本图形3GB 5768.1-2009 道路交通标志和标线 第1部分：总则

GA/T 580-2005_太阳能道路交通标志[~83412~]

GB 5768-2009《道路交通标志和标线》主要内容解析长安大学 王建军一、编修背景及主要意义 1、道路交通标志和标线作用 道路交通标志和标线是传递规范化信息并用以管理和疏导交通的重要设施，对提高道路通行能力、改善车流行驶条件、减少交通事故、保护车辆和人身安全具有十分重要的作用。2、编修背景3、修订意义 针对《道路交通标志和标线》（GB5768－1999）实施以来出现的一些问题和不适应的规定，吸收国内外的相关研究成果，借鉴国外的道路交通标志和标线标准的规定，总结我国标志标线的使用经验，按国家标准化管理委员会规定的标准修订程序进行修订，满足交通运输部主管部门的管理规定和要求，符合社会需求。 从道路使用者获取完整信息的角度, 标志标线更加醒目, 视认性更好; 从标志标线的管理功能, 对道路交通的运营有严格、明确的规定; 从标志标线的服务功能, 对道路交通的引导有更便利、周到的规定。 二、新旧标准对比分析及重大调整1、修订原则 此次修订的重点是：针对《道路交通标志和标线》（GB5768－1999）实施以来出现的一些问题和不适应的规定，吸收国内外的相关研究成果，借鉴国外的道路交通标志和标线标准的规定，总结我国标志标线的使用经验，按国家标准化管理委员会规定的标准修订程序进行修订，满足交通部主管部门的管理规定和要求，符合社会需求。 此次国标修订的原则：（1）考虑到标准的强制性、严肃性、延续性、应用广泛性，对已规定的图形、符号、形状、颜色以及一些基本原则、一般规定等尽量不进行改动； （2）考虑标志标线的统一性要求，新增标志标线尽量采用国际统一、通用形式； （3）考虑本标准和其它标准的协调性，尽量从范围和内容上有所界定，减少随技术发展不同标准的制修订引起的矛盾和分歧； （4）考虑我国道路建设、城镇发展、机动化提高，尽量使标准内容适用于现状和不远的将来的发展； （5）考虑经济、节约和最有效，合理规定版面等； （6）考虑标准应用的法律责任，严格用词，明确强制性和非强制性内容； （7）考虑《道路交通安全法》的实施要求，增加一个附录，附录内容：建议在具体应用时如有新增标志的需求，怎样既保证新增标志的科学、有效，又能够及时被标准吸纳； （8）考虑标志标线的配合使用，示例或图例中尽量同时设置标志和标线。

城市市区道路中的交通噪声是城市环境污染的重要来源之一。本文通过对城市道路交通噪声及危害进行分析，对城市马路上的噪声提出了相应的治理对策。当前，我国城市市区环境噪声污染比较严重。交通量是影响交通噪声的首要因子。随着车流量的增加，噪声声源的增多，交通噪声声级和累积百分统计声级呈上升趋势，但当车流量增加到一定程度时，噪声级基本保持不变，各统计评价参数的标准偏差变小，交通噪声的起伏也随之减小。汽车噪声的频率构成与车速也有关，随车速增加，高频率噪声增加幅度大于低频率噪声。在同一速度下，变速器所处的挡位越低，交通噪声越大，因为低挡位发动机的转速高。城市道路车速一般不是太大，在同等件下，车辆拥挤时变速器所处挡位低，且不时要加速，因此，比车辆流畅时交通噪声要高。一、城市道路交通噪声及危害所谓噪声从物理学观点讲，就是各种不同频率和声强的声音无规律的杂乱组合；从生理学观念来看，就是干扰人们休息、学习和工作的声音。而道路交通噪声一般指机动车辆在交通干线上运行时所发出的超过国家标准，晚间55dB）的声音。调查资料表明，我国城市的环境噪声主要来自交通噪声，它不仅影响人们的工作、学习和生活，而且对人体健康产生多方面的危害。噪声能引起人们的精神、情绪、心理及身体等诸多方面的变化，导致职业性的紧张、烦恼。实验表明，40～50dB的噪声就开始对人的睡眠产生影响。在非睡眠状态下，70dB以上的噪声就会对听力有损害，80～85dB的噪声会造成听力的轻度损伤，长时间接触85dB以上的噪声，会造成少量噪声性耳聋。噪声作用于中枢神经系统，使交感神经紧张，使人心跳加快，心率不齐，血压升高等。越来越多的证据表明，65～75dB的噪声对心脏病和高血压有影响。心血管疾病是目前死亡率最高的疾病之一，而噪声又是引发和加重心血管疾病的重要原因之一，尤其对年老体弱者更是如此。噪声能影响驾驶者的心理变化，使驾驶者疲惫，思维紊乱，注重力难以集中，轻易引起交通事故。 二、城市道路交通噪声控制对策要控制交通噪声，就必须从以下三个途径入手，首先应该抑制噪声源，使产生的噪声总量下降，减少辐射的噪声；其次是阻断噪声的传播途径，使噪声危害的区域尽可能减小；最后是保护受声者。各种手段的最终目的都是保护受声者，体现了以人为本的原则。2．1 抑制噪声源抑制噪声源是降低噪声水平最直接的措施，按照噪声控制对象的不同层次可以将降噪措施划分为以下两类，规划、治理降噪和技术降噪。交通噪声主要与道路中行驶的车流量和平均行车速度有关，因丽交通噪声应该以控制道路中交通流量为着眼点，从规划治理的角度进行治理。 其目的在于尽可能降低整个路网的车流量，使路网交通量更平顺的行驰，达到控制城市交通噪声总量的目的，因此这种措施也可以称为宏观降噪；技术降噪主要针对于路上行使的单车，从设计和技术角度出发来解决汽车动力系统噪声和轮胎／路面噪声，从而达到降低路面噪声的目的，这种措施也可以称作微观降噪。2．1．1 规划与治理措施城市规划城市土地利用、区域划分、人口规模控制直接影响人口密度和经济密度，进而影响了交通需求和城市路网建设等，因而城市规划处于规划与治理措施的最高层，影响和制约着其它措施的开展。城市规划将整个城市分成中心城市和功能不同的卫星城市，将城市分割成不同区，每个区又分成若干功能区，如商业中心、居民区、工业区，大学城。使城市与卫星城之间、区与区之间、不同功能区之间保持协调的交通流量；在人口、商业过于密集的地区，不应继续新建吸引大量车流、人流的商业、文化体育设施，同时要结合旧城改造，把运量较大、干扰居民生活的重工业迁出城区，减少城市内重载交通的比例；做好土地的规划和利用，对于能够诱发大量交通的建筑设施，如歌剧院、大型体育场、机场、火车站、大型客运站进行合理的选址。按照不同建筑物的噪声答应标准和交通噪声分区进行选址。路网规划路网规划是在城市规划的基础上展开的。城市道路网包括地面路网、高架路网、轨道路网以及环城高速公路网和城区高速公路网。规划的目的就是为城市车辆、人流、物流提供足够的、可供选择的、高效运转的硬件空间。快速轨道客运系统有运力大，噪声易于控制的特点，因而路网规划中，轨道优先。如日本东京的山手线天天运送300～400万名旅客，如此大规模的运输量，人均噪声非常有限。假如没有这样一条高架铁路，就需要大量的公共汽车来替代，由于公交汽车的“人均噪声”比较大，因而它所产生的累积噪声能量要远远大于高架轨道所产生的噪声。而且轻轨噪声属于相对集中的噪声，相对较为分散的道路交通噪声更轻易控制和治理。使轨道交通担当城市内部客流营运的主角，减小城市公交系统产生的噪声。通过城市地面路网、高架路网规划，调节城市快速路、主干道、次干道和支路的长度和分布，与流量相协调。快速路、主于道联系区与区之间的重要枢纽，次干道联系区内主要的客流集散地，支路延伸到居民区，使交通噪声对居民区的辐射量尽可能小；通过规划城市外环高速公路，使过境交通与市内交通相分离；在道路选线定线的规划方面，避免城市快速路、主干道直穿居民区、医院、机关、学校等需要安静的区域。交通组织和交通法规它是在城市现有的交通硬件环境的基础上，引进各种软件，例如智能交通系统、地理信息系统cGIS）、全球卫星定位系统、遥感系统，进行智能化的测量和治理，运用实时交通信号系统进行组织，充分挖掘现有硬件设施的潜力，控制市区交通量总量、提高交通流的运转效率，使得通行的交通流能够更顺畅的通过交叉口、居民区等安静区域，减少车辆启动—加速—减速—停车的频率，从而抑制城市交通噪声。

上海环境网日前发布《2009年上海市环境状况公报》显示，本市道路交通噪声5年均未达标。2008年，本市环保系统受理的噪声污染投诉量占全部投诉案件的36.8%，居各项污染投诉之首。　　据市环保部门统计，截至去年12月31日，本市约有237万辆机动车，其中汽车约135万辆、摩托车约100万辆。机动车乱鸣喇叭这一“流动噪声污染”不容忽视。　　自2007年6月1日起，上海外环线以内区域全天禁止机动车、非机动车鸣号。“禁鸣令”发出已整整两年，目前马路上车辆喇叭声确实比先前减少。但记者调查发现，近来乱鸣号现象又有所抬头，与当前迎世博环境整治行动形成鲜明反差，亟须引起有关方面关注。

道路交通信号灯设置与安装规范 有的可以发我下的油箱 danlongsheng@56.com 谢谢

道路交通噪声为一种非稳态随机噪声，为适应其特点，常用的评价指标如下：A计权声级 等效声级 统计声级 声压级相同的声音，因频率不同，所产生的主观感觉不一样，为了使声音的客观量度和|人耳听觉的主观感受近似取得一致，而在量测声音的仪器如声级计上安置一个滤波器，即频率的计权网络，对所接受的声音按频带设一定的衰减来模拟人耳的听觉特性。一般的 计权网络有A、B、C三级，用计权网络测得的结果叫计权声级。因A声级和人耳对声音的主观听觉灵敏度相对而言比较接近，故当前交通工程中采用的是A计权声级，记为dB(A)。 等效声级由于交通噪声是随时变化的，不能用某一时间的某一测定值来表示其声级，为了综合评价一段时间的交通噪声的大小，以被测时段内能量平均值来表示该时段的等能量声级，又称等效声级，记为Leq。即是用一个在相同时间内声能与之相等的连续稳定A声级来表示该时段内不稳定噪声的声级。统计声级通过噪声测定来分析评价噪声质量，一般是采用统计声级，用累加统计分布值L10，L50，L90来表示。在测量的单位时间内（一般取1h）把很多大小不等的数据按大小顺序排列后，就得到L10，L50，L90 单位时间值，这是评价交通噪声污染程度的单值指标。L10指所测数据有10%超过的声级，也就是有90%的交通噪声比该值低，指所测时段的噪声峰值；L50指所测数据有50%超过的声级，也就是有50%的交通噪声比该值低，指所测时段的噪声均值；L90指所测数据有90%超过的声级，也就是有90%的交通噪声比该值低，指所测时段的本底噪声。试验证明，对于车流量较大的道路， L50数值和人们对吵闹感觉程度有较好的相关性，有些国家直接采用L50来直接评价交通噪声。

环办函[2009]741号各有关单位：　　为贯彻《中华人民共和国环境保护法》等法律法规要求，保护和改善生态环境，规范道路交通建设项目生态保护与恢复工作，我部决定制定国家环境保护标准《道路交通建设生态保护与恢复标准》。目前，标准编制单位已编制完成标准的征求意见稿。根据国家环境保护标准制修订工作管理规定，现将该标准征求意见稿和有关材料印送给你们，请研究并提出书面意见，于2009年9月30日前反馈我部。　　联系人：环境保护部科技标准司 段光明　　通信地址：北京市西城区西直门内南小街115号　　邮政编码：100035　　联系电话：（010）66556621　　传真：（010）66556213　　电子信箱：biao.zhun@mep.gov.cn　　附件：1、 征求意见单位名单　　2、 [img]http://www.instrument.com.cn/bbs/images/affix.gif[/img][url=http://www.instrument.com.cn/bbs/download.asp?ID=164356] 道路交通建设生态保护与恢复标准（征求意见稿）[/url]　　3、 [img]http://www.instrument.com.cn/bbs/images/affix.gif[/img][url=http://www.instrument.com.cn/bbs/download.asp?ID=164358]《道路交通建设生态保护与恢复标准》编制说明（征求意见稿）[/url]二○○九年七月二十二日中华人民共和国环境保护部

多地开始实施闯红灯自动记录系统地方计量检定规程 还有不到一个月的时间，新修订的《机动车驾驶证申领和使用规定》就要开始实施，其中“驾驶机动车违反道路交通信号灯通行一次记6分”的规定被社会广为关注。而今年第10期《中国计量》杂志正好刊登了一篇由郑州市质检中心电子警察检测室主任安志军撰写的《检定规程解读》，也同样引起计量检定人员关于闯红灯自动记录系统是否需要进行计量检定话题的关注与讨论。 “规程已从去年12月开始实施，解读是为了帮助计量检定人员更好地理解规程和更准确地进行检定。”作为河南省地方计量检定规程《闯红灯自动记录系统》的主要起草人之一，安志军一直坚持认为，规范闯红灯自动记录系统等交通技术监控系统的管理，并对此进行计量监督管理是非常必要的。“现在安装的闯红灯自动记录系统多是具有精确测量违法位置、违法时间、速度、车辆识别等功能的综合系统。系统所测量显示的违法时间、违法位置、速度等数据，需要经过计量检定，才能保证其准确性。”作为专门负责“电子警察”检测工作的安志军，这些年一直在为规程的起草、制定、发布和实施忙碌着。 在河南省2011年9月7日发布、同年12月1日起实施的《闯红灯自动记录系统》（JJG-豫158－2011）地方计量检定规程中，规定“闯红灯自动记录系统，是安装于道路交通路口，自动记录机动车闯红灯行为的监控系统，主要由闯红灯检测单元、图像采集单元和计算机管理单元组成。”规程还从闯红灯捕获率、记录有效率、计时误差、车辆号牌识别、测速误差、接地电阻6个方面提出了计量性能要求，并分别对检定方法、检定设备等作出了规定。规程明确提出，该规程适用于闯红灯自动记录系统的首次检定、后续检定和使用中的检查，检定周期一般不超过一年。随着我国机动车数量的不断增加，交通技术监控系统的应用，一方面能够缓解日益繁忙的道路交通管理与警力严重不足之间的矛盾，另一方面在一定程度上消除了道路交通管理在时间和空间上的“盲点”。例如，安装于道路交通路口的闯红灯自动记录系统就能24小时对机动车驾驶员违反道路交通信号灯通行的违法行为进行监控、记录，并上传数据。 据了解，公安部已于2009年和2010年分别发布了公共安全行业标准《闯红灯自动记录系统通用技术条件》和《闯红灯自动记录系统验收技术规范》。“这两项行业标准对系统的通用技术条件及验收标准进行了规范。但是，系统长时间不停地工作，性能应当具有稳定性、可靠性。定期对系统的计量性能进行检定，能保证其量值的准确可靠，为道路交通安全管理和执法提供可靠的保证。我们出台的地方计量检定规程就是为了保障全省闯红灯自动记录系统数据的准确可靠，建立起长效的计量监管机制。”安志军说。 河南的地方计量检定规程是在借鉴湖南、安徽、甘肃等地的地方计量规程基础上制定的。作为我国第一批制定发布闯红灯自动记录系统地方计量检定规程的省份，湖南省质监局早在2008年就发布了《机动车闯红灯自动记录系统》和《道路交通违法行为电子监测系统》两个地方标准，和与之配套的《闯红灯自动记录系统检定规程》和《道路交通违法行为监测系统检定规程》两项地方计量检定规程。据该省业内一位不愿透露姓名的人士介绍，现在，长沙市已基本按年检的方式实现了对全市闯红灯自动记录系统的计量检定，对未经检定或检定不合格的技术监控设备，实施限期整改或停用等处理措施，对检定合格的在用技术监控设备的安装、检定、使用和修理等进行全面建档。甘肃的地方计量检定规程也是在2008年开始实施的。据甘肃省计量院机动车检测线项目组负责人高得成介绍，全省闯红灯自动记录系统目前的受检率为30%左右。“在所有的计量性能中，时间频率的计量是最为重要的。”高得成告诉记者，闯红灯自动记录系统的计时误差包括两项内容：时刻误差和日差。他解释：“如果当前时刻误差超过最大允许误差，就会出现同一辆机动车按从A路口到B路口的顺序行驶时，在B路口被监控记录的时刻却早于在A路口被监控记录的时刻。系统的时刻计量不准就会影响到执法的公正性和严肃性；如果日差超过最大允许误差，就会出现当前仍是绿灯持续亮的时间，但闯红灯自动记录系统由于计时误差，认为此时已是红灯亮的时间，从而将此时通过路口的机动车误认为闯红灯。[

单位是新建化工厂，在湖南地区，交通便利。由于生产需要以及人员安全及财产保障需要，急需上中控系统以及视频监控系统，外带有毒气体报警系统和称重报警系统。有过此类综合项目案例的大侠站短本人，也请路过的版友支招或者推荐。

环境噪声监测技术路线1、技术路线运用具有自动采样功能的环境噪声自动监测仪器、积分声级计、噪声数据采集器等设备，按网格布点法进行区域环境噪声监测，按路段布点法进行道路交通噪声监测，按分期定点连续监测法进行功能区噪声监测。在大型国际空港建立航空噪声自动监控系统，在穿越大型城市的铁路枢纽站、场建立铁路噪声自动监测系统。在全国建成功能完善的城市环境噪声监测网络和重点交通源的自动监测网络系统。2、监测项目与频次环境噪声监测项目与频次表监测项目 113 个重点城市其它城市备 注城市功能区噪声 每月一次 每季一次 在线连续监测城市道路交通噪声 每年四次 每年二次城市区域环境噪声 每年二次 每年一次 春、秋季为宜3、监测方法城市功能区噪声：自动监测。用能量平均法计算每小时、昼间、夜间等效声级和昼夜平均等效声级。城市道路交通噪声：人工采样，数据自动处理。用长度加权法计算每条道路及全市道路交通平均等效声级。城市区域环境噪声：人工采样，数据自动处理。用面积加权法计算某区域或全市区域环境噪声平均等效声级。

噪声被称为城市新公害，统计显示，汽车所产生的噪音甚至已经占到了城市噪音的85%！汽车行驶在道路上时，内燃机、喇叭、轮胎等都会发出大量噪声，严重影响人的身体健康。道路交通噪声与车辆类型、道路条件、汽车行驶状态、交通流量等密切相关。目前，道路交通噪声已经成为城市环境污染治理的重要课题。 　　首先，城市应该合理布局规划。在城市建设规划时，应该考虑环境噪声问题，用科学合理的布局避免噪声干扰。特别应重视对噪声敏感区如学校、医院和住宅等的影响。　　合理使用土地和划分区域是减少交通噪声干扰的有效方法。选择建筑物场所和位置时，应根据不同使用目的和建筑物的噪声标准，决定建立学校、医院、住宅区和工厂区的合适地址﹔同时应该充分重视公路项目环境影响报告中公路建设期间和运营后一定时间内对沿线地区的影响结论。在公路规划和建筑规划时，公路应尽可能远离噪声敏感区域，居住建筑也应远离公路一定距离。对现有公路既应考虑目前交通噪声现状和对广大居民工作、学习的影响，又要考虑未来公路交通发展对沿线居民生活、学习质量的影响，真正做到预防为主。同时，还应该加强交通工程学的研究工作，根据道路的统计结果对车辆运行进行合理安排。增加交通信号，减少汽车起动次数，从而减少汽车的加速行驶噪声。　　规划管理的一个重要举措就是要重视城市道路交通噪声预测方法的分析研究。这包括：加强对道路包括高速公路等的环境影响评价,加强公路交通噪声的传播规律和预测公路交通嗓声的方法研究﹔根据车流量、车种比例、平均行驶速度、街道布局、楼房布局、阳台等等进行城市交通噪声预测，这样，就可估算现在和未来公路交通沿线居民的环境干扰，把噪声控制规划和工程措施，落实在建设项目的环境保护工程设计中，以便减少后患。　　其次，制定更严格的汽车噪声控制标准法规，以及交通噪声监控系统，加强交通建设与管理，加快降低城市交通噪声的步伐。　　第一，促进开发低噪声车辆。控制公路交通噪声最直接的措施是控制车辆本身的噪声。为了设计低噪声车辆，除采用高效率的排气消声器外，最重要的措施是附加发动机隔声器来降低发动机噪声，同时在齿轮箱、传动轴、冷却风扇、轮胎噪声机理的基础上进行控制。要改进和提高汽车的降噪性能，尽量装备和普及带有隔声罩的发动机和阻抗复合式高效排气消声器来降低汽车行驶噪声﹔用车灯闪烁信号或用低频优雅音乐来代替喇叭鸣号，可大大减少或杜绝汽车鸣笛所造成的噪声污染。　　为了促进汽车工业的发展和对低噪声车辆研究的重视，应该根据我国汽车工业的现状和经济发展水平，重新制定更加严格的机动车辆噪声标准，从而使车辆的设计和制造水平得以大幅度提高，使更多工程技术人员从事汽车噪声控制的研究。　　第二，促进低噪声路面的发展。降低轮胎路面噪声的方法有改进轮胎结构、改进路面材料结构两种。但是改进轮胎结构降噪有限，而且研究费用很高，因此，后一种方法即改进路面材料结构成为降低轮胎/路面噪声的主要研究方向。　　公路交通噪声与车辆类型、车速、路面材料、路面性质、轮胎等多种因素有关，探讨车辆行驶噪声与路面材料、结构构造、粗糙度的关系，无疑对提高我国公路建设的路面技术和降低交通噪声有着重要价值。从国外经验来看，铺筑低噪声沥青路面是一种有效的方法。低噪声沥青路面又称多孔性沥青路面，其特点是通过不同的沥青配方获得较高的空隙率，能产生良好的吸声效果。　　第三，隔声屏障和隔声窗是防治交通噪声的重要措施。在声源与接收点之间，插入一个有足够面密度的密实材料的板或墙，在屏障的后面形成一个声影区，从而使噪声降低。声波传播过程中遇到屏障时，一部分被反射，一部分被吸收，还有一部分被透射和绕射。声屏障通常由一层密实材料制成，其目的是要保证透射声比绕射声低得多。　　道路(包括高速公路)，铁路建设最理想是远离居民、文教区，但由于城市用地是很昂贵的，道路或铁路通过居民地段，使用声屏障是可取的措施。合理设计声屏障位置和高度、长度，可以使噪声衰减7-24分贝。种植绿化带的隔音方式，从心理效应上更感觉安静，因而绿化降噪也是有效措施之一，同时还兼顾了道路绿化的使用功能、景观效果等。合理选择应用减噪效果好、景观好的园林植物，并采用合理的绿化种植结构，不但能起到降噪效果，还能美化环境。　　虽然声屏障的降噪效果明显且易于修建，但声屏障的使用也是有局限的，因为声屏障要起作用必须有足够高和长来挡住道路声源，声屏障对山坡上的居民或距公路较近且明显高于声屏障的受声点是难以起作用的。当受声点分布太散时，修建声屏障会明显增大投资而作用并不明显。　　由于历史和城市拥挤等原因，有时进行合理的道路布局比较困难，安装隔声窗是一种行之有效的控制方法。通常所说的隔声窗，包括开启式与固定式两大类，又可细分为通风开启式、通风固定式及常规开启式和常规固定式等。隔声窗与普通窗的最大区别在于它必须有一定的隔声量，即最低级别隔声窗的隔声量也要保证在25分贝以上，一般隔声窗的隔声量要求在30～35分贝为宜，普通民用窗的隔声量约为15～20分贝。可根据不同的使用环境及使用条件选用不同的材质，有钢结构、木质结构、钢塑结构和铝合金结构等几种。　　最后，发展公共交通是上策。从发达国家多年的发展状况来看，积极完善和大力发展公共交通是上策﹔从能源、环保交通等方面综合考虑，发展公共交通运输，也是改善城市交通，降低城市交通噪声的重要措施

想请教一下大家，交通噪声的检出限是多少，有标准吗

一、城市道路交通噪声　　城市道路交通环境污染已成为各国城市发展的共性问题，城市道路交通环境污染主要有大气污染和噪声污染。据测定，汽车在行驶中的噪声为80~90分贝，在城市快速道路上高速行驶的车流噪声接近100分贝。 　　道路交通噪声计算,要根据交通量、平均行车速度、重车百分比、道路坡度和道路路面材料等因素得到一个基本的噪声计算值，然后计算由于传播、反射、吸收和屏障等影响所产生的修正，最终得到交通噪声评价值。现在还用一种叫机动车噪声污染分析处理系统的。该系统包括系统机动车噪声源强分析模块、路段噪声分析模块、交叉口噪声分析模块、环境噪声预测模块、环境噪声评价模块。其功能是:根据交通信号控制系统提供的交通信息数据，分别处理路段两侧和交叉口周围的噪声强度等级，综合背景值，做出噪声预测。根据环境质量标准，做出换环境污染指标(噪声污染指数)。将处理结果进行储存和更新。 　　二、城市轨道交通噪声 　　随着城市的发展和经济的高速发展，人口日益增多，目前的交通状况已不能满足要求，发展轨道交通已成为人们的共识。我国城市公共交通的发展已进入一个新阶段，轨道交通由于其运量大速度快、乘坐舒适、安全、稳定、占地少及空气污染小等诸多优点，在城市交通建设中独占鳌头。　　城市轨道交通地下主要有地铁，地面包括有轨电车、高架轻轨、城市铁路等形式。城市轨道车辆由于运行在城市中其运行速度较低，一般情况下不允许鸣笛、且新的钢轨一般用焊接长钢轨，所以城市中的轨道交通噪声主要是以下四种:轮轨滚动噪声、牵引电机噪声、齿轮转动噪声及空压机噪声。地铁交通除列车运行噪声外，还有风亭及冷却塔噪声。高架轻轨噪声除轮轨噪声、车体辐射噪声、动车组牵引电机噪声外，还有桥梁结构噪声，与地面轨道交通相比，其噪声辐射面大，影响范围广。　　三、城市公路交通噪声 　　城市中对外公路交通噪声是指汽车在公路上行驶时所产生的噪声,交通噪声在现代生活中是很普遍的、最难避免的噪声源，随着人们环保意识的增强,交通噪声污染的防治越来越受到道路设计者和使用者的重视。　　汽车在公路上行驶时,轮胎与路面之间的摩擦碰撞、汽车自身零部件的运转(如发动机、排气管等)以及偶发的驾驶员行为(如鸣笛、刹车等)都是产生噪声的原因。交通噪声是宽频带的,即含所有可听范围频带的能量。交通噪声分析应考虑车辆产生最大噪声的交通条件和最干扰公路两侧居民的交通条件，通常选用昼高峰和夜高峰两个时段来分析交通噪声的影响。

城市是一头巨兽，而在城市中穿行的交通工具就组成了它的血液。小汽车、公交、地铁、火车，它们将人和货物从城市的一个地方运到另一个地方，保障城市的正常运作。道路就是城市的命脉。血管堵塞对人来说足以致命，道路堵塞对城市来说则会造成重大损失。所以，保持血脉的畅通，是维持城市正常运作的重要一环。但在北京上海这样的巨型城市中，大型的雪崩式的堵塞却常常发生。有没有什么办法可以减少这种堵塞呢？柏油路上的绿波有一种叫“绿波”的交通模式，可以部分地解决这个问题。这种现象，可能经常开车的有车一族不太留意，但是在所有十字路口都可以很容易观察到这种现象。路面上不断有车开来，但在路口处如果遇到红灯的话，那就只能停下来。在亮红灯的这段时间，信号灯下就停了一大堆车。红灯刚转为绿灯的时候，这一大波车就都开动起来，这时经过信号灯的车特别多。等到过了一段时间，原来在停着的车都开走之后，经过信号灯的车相对来说就变得很少。这就形成了路面车辆的一种模式：有一段车流相对密集，紧随着一段车流相对稀疏。这种忽高忽低的交通模式，跟水波非常相似。那么，信号灯的策略也很明显了。在车流高峰到达的时候，应该给它们大开绿灯，让占车流大部分的车过去；而车流低谷的时候，正好利用这段时间让行人和另外方向的车穿过十字路口。这样创造出来的效果，就是所谓的“绿波”，因为每一个车流高峰都会遇到绿灯，一路畅通。拉斯维加斯的“人人VIP待遇”就是利用的这个原理。这种“绿波”的设置，还有助于控制车速。开得太快的车，会先于车流高峰到达信号灯，这时遇到红灯的它就只能停下，等待高峰到了再一起走，无形中减慢了速度。开得太慢的车，会落后于车流高峰到达信号灯，这时它也会遇到红灯，只能等着跟下一波高峰一起走，相对地也提醒司机：你丫开得太慢了！这样就能将总体的车速调节到一个相对合适的范围。绿波有多远？不过，要实现这种技术，还是有几个问题需要解决的。首先是怎么判断车流高峰到没到。尽管在高峰时车流相对比较集中，但每辆车的速度不同，这个高峰也会越变越稀疏，难以判断具体位置。解决这个问题的方法也不难。一个方面，我们可以假定车流高峰在绿灯的时候经过前一个路口，那么要让高峰经过这个路口时也遇上绿灯，只需要计算高峰经过两个路口的距离需要多长时间。打好时间差就可以了。我们可以估算一个合适的速度来计算这个时间差，从而调节信号灯，也可以通过实时的车流监控来进行动态调节，维持“绿波”。其次，我们刚才只考虑了一个方向的车流，但是信号灯是两个方向同步的，问题似乎变得更麻烦了。不过，如果适当地设置信号灯的位置的话，我们也能在两个方向上同时维持车流的“绿波”。即使是在十字路口，需要考虑左转弯和另一方向的车流时，通过恰当地控制信号灯，我们还是可以尽量做到让有车一族们一路畅通，不仅避免了令人烦躁的开开停停，也减少了废气的集中排放。交通堵塞的罪魁祸首要解决道路堵塞的问题，还有不少方法。比如说在城市规划时，适当地使不同等级的住宅区和商业区交错分布，减少人们上下班的出行距离，对于缓解早晚高峰，也相当切实可行。但如果要从根本上解决这个问题，还是要对交通本身进行更深入的研究。我们说交通工具是城市的血液，这不仅仅是一种类比。事实上，如果我们将车辆想象成液体中的分子，那么车辆在公路上的运动，与液体在管道中的运动有着相似之处。这使我们可以用类似物理上处理液体运动的微分方程来研究车辆在公路网上的行动。不过，车流和水流也有不一样的地方。两股水流交叉时会互相穿行，好像另一道水流从未存在那样；但当两股车流交叉时，我们就必须设置红绿灯避免交通事故。另外，由于车是人驾驶的，所以速度的变化也受人的反应时间的限制，不能及时依据周围车辆的情况调整状态。相对于水流而言，车流的性质更像是粘性非常大的蜂蜜。这种特性使道路堵塞更容易发生。车子本来在大圆环上是等距分布的，速度也相差不大，似乎不应该出现堵塞，但事实上，堵塞却出现了。从视频中我们可以看到，一开始车辆的运行是很顺畅的，但它们之间的速度有些微妙的差别，但是驾驶者通常不会留意。长时间运行后，有些车之间就会过于靠近。这种情况一旦出现，后面的车就会减速，等前面的车重新拉开距离，而这又会导致它之后的车减速。这种情况继续发展下去，因为人的反应需要时间，减速的情况就会越演越烈，最后就形成了局部的堵塞。让计算机消灭堵塞仅仅因为人的反应需要时间，就会导致原本不应该出现的堵塞。为了解决这个问题，最明显的方法就是用计算机去自动控制车速。计算机的反应时间比人快得多，如果它能够根据周围车辆的速度适当调节车速的话，就相当于减少了车流的“粘性”，从而使交通更顺畅。这种技术被称为自适应巡航控制（Adaptive Cruise Control，简称ACC）。ACC系统配备有车载雷达，可以实时探测周围车辆的速度和距离，在正常行驶中尝试保持车辆之间的距离。当前方车辆减速时，系统会自动减速避让，否则则会加速保持距离。由于是计算机自动操作，反应自然比人类驾驶员要快得多。更先进的ACC系统甚至可以与路旁监控车流的传感器通讯，获取道路交通的更多信息，甚至可以与其它车辆的ACC系统通讯，共享更大范围的车辆情况，更有效地辅助驾驶。有了这种系统，我们可以有效地消除上面实验中的那种莫名出现的堵塞。实际上，计算机模拟表明，装备有ACC系统的车辆，不仅可以使拥有它的人更快地到达目的地，无形中也会帮助整体的交通变得更加顺畅。在模拟中，如果车流中有装备了ACC的车辆达到四分之一，交通堵塞的数目就会明显下降。即使只有3%的车辆有ACC，也可能显著提高交通的流动速度。不少汽车公司正在尝试开发实用性的ACC系统。ACC系统可以装载在一般的汽车上，但是能更精确快捷控制速度的电动车可能更适合装载ACC系统。现在还只有高档汽车才配备有这项功能，不过相信很快我们就能看见装载有ACC系统的普通汽车了。届时，相信我们能看见更顺畅的交通

[b]关于公开征求国家生态环境标准《非道路移动机械远程在线监控及联网要求（征求意见稿）》意见的通知[/b]　　为贯彻《中华人民共和国环境保护法》《中华人民共和国大气污染防治法》，防治非道路移动机械排气对环境的污染，规范机械排放远程监控技术，我部组织编制了国家生态环境标准《非道路移动机械远程在线监控及联网要求（征求意见稿）》，现公开征求意见。标准征求意见稿及其编制说明可登录我部网站（http://www.mee.gov.cn）“意见征集”栏目检索查阅。　　各机关团体、行业协会、企事业单位和个人均可提出意见和建议。有关意见建议请书面反馈我部，电子版材料请同时发至联系人邮箱。征求意见截止时间为2022年11月27日。　　联系人：中国环境科学研究院李刚　　电话：13810927302　　邮箱：ligang@vecc.org.cn　　地址：北京市朝阳区安外北苑大羊坊8号　　邮编：100012　　联系人：生态环境部大气环境司 马帅　　电话：（010）65645586　　传真：（010）65645587　　邮箱：jidongche@mee.gov.cn　　地址：北京市东城区东长安街12号　　邮编：100006　　附件：　　[url=https://www.mee.gov.cn/xxgk2018/xxgk/xxgk06/202211/W020221102708176550519.pdf]1.征求意见单位名单[/url]　　[url=https://www.mee.gov.cn/xxgk2018/xxgk/xxgk06/202211/W020221102708176732129.pdf]2.非道路移动机械远程在线监控及联网要求（征求意见稿）[/url]　　[url=https://www.mee.gov.cn/xxgk2018/xxgk/xxgk06/202211/W020221102708180098722.pdf]3.《非道路移动机械远程在线监控及联网要求（征求意见稿）》编制说明[/url][align=right]　　生态环境部办公厅[/align][align=right]　　2022年10月28日[/align]

近日，扬州在市区4个重要功能区新建噪声自动监测站点，加上原先的两个自动监测站点，扬城噪声污染自此实现自动监测。这6个监测站点分布在机关文教区、商业区、工业区、交通干线等不同类型区域。各噪声自动监测站点的设备通过专用光纤与环保部门监控中心联网，所有采集到的监测数据纳入环境自动监测监控平台集中管理，可实现区域声环境质量即时分析、污染超标报警。原先，扬州市区拥有两个噪声自动监测站点，分别位于四望亭和文昌阁。新建的4个噪声自动监测站点分布在哪里？据市环保局工程师赵苏春介绍，新建的4个噪声自动监测站点分别位于市环保局（一类区）、开发区管委会（二类区）、联环制药厂（三类区）和文昌中路市国土局对面（四类区）。赵苏春这样解释监测布点：不同区域噪声标准不同，6个功能区涉及机关文教区、商业区、工业区、交通干线等不同类型区域，如文昌中路市国土局对面的四类区，与道路交通噪声标准相同，因此噪声自动监测站点也兼顾着道路交通噪声的监测任务。如今，通过远程在线监控，利用信息中心，采集到的数据一旦超标，报警装置就会及时报警。如遇重大噪声污染，职能部门也可及时派人前去干预，加强执法。

交通噪声可大大增加心脏病发病几率据瑞士斯德哥尔摩卡罗林斯卡研究所日前的一项研究发现，与居住在安静地区的人们相比，生活在充满交通噪音道路附近的人们更易患上心肌梗塞。这项研究将发表在3月出版的《流行病学》杂志上。 　　研究选取了1571位在1992年到1994年间患有心肌梗塞症的斯德哥尔摩市民作为研究对象。　　为确定住宅区附近的交通噪音是否和心肌梗塞之间存在必然联系，研究人员对其居住环境和噪音水平进行了测评。与此同时，空气污染等其他致病因素也被考虑在问卷和访谈的设计当中。　　研究人员发现，从整体数据上看，噪音接触和心肌梗塞之间并没有明确的关联性。然而，当将听力受损以及接触过其他噪音源的人群去除后，研究人员发现，长期暴露在超过50分贝交通噪音中的人患有心肌梗塞的风险将比生活在安静环境中的高出40%。该结论适用于诸如空气污染等其他危险因素存在的情况。　　负责该研究的戈兰恩格• 佩希恩教授说：“斯德哥尔摩地方议会已考虑将该成果应用在新建道路和住宅区的规划当中，我们下一步的研究还将对道路交通噪音和心肌梗塞之间的关联性作出更合理的解释，但首先要基于噪音对心血管系统影响的认识，例如噪音与高血压之间的关系。”　　噪音已经成为一个日益严峻的环境问题。据世界卫生组织统计，欧洲有近40%%的人口白昼都暴露在超过55分贝的道路交通噪音当中。在交通噪音方面，欧洲目前还没有任何的限制性条款，而在瑞士，街道上可被接受的最大噪音为55分贝。

0　 引言　　当前，国内很多建筑配电仍普遍采用干式变电器配以低压电缆分接箱实现分散供电，给整个系统的运行管理带来了很多的不便。计算机技术和网络通信技术的日趋成熟，配电系统测量、控制等功能智能化、网络化是发展的必然趋势，配电系统运行中的各种问题可以通过微机全面解决。　　智能化配电系统由开关配以具有通信功能的智能化元件，经数字通信与计算机系统网络连接，实现对分散分布的低压电缆分接箱内开关设备运行进行自动化管理。系统可实现数据的实时采集、数字通信、远程操作与程序控制及设备维护信息管理等功能。1　 项目概况　　上海核工程研究设计院是隶属于中国核工业集团公司的重点研究设计单位,该院新建大楼系统分为配电室和楼层部分，配电室高压部分采用ACR330ELH采集谐波数据，WHD72采集温湿度数据；低压进线侧采用ACR320ELH采集谐波、功率因数等数据， ACR220EK网络电力仪表采集测量电流，开关状态由辅助触点接入ACR220EK仪表的DI（开关量输入）接口。楼层部分由ACR220E采集电能数据。所有电参量数据由仪表的通讯接口经RS-485总线传给上位机，实现遥测、遥控和遥信功能。 2　 系统拓扑结构　　上海核工院电力监控系统的拓扑结构如图1。系统多采用分布式结构，按功能或区域进行划分，模块化设计。整个系统一般分为三层，即现场层、中间层、主控层。　　现场层主要任务是将现场的各种配电系统的运行参数进行采集和测量，并将采集和测量的各种数据传输给监控系统。其主要设备是：ACR330ELH、ACR320ELH谐波表，WHD72D温湿度仪表、 ACR220EK网络电力仪表，装设在现场的电缆分接箱内。上述设备均相互独立完成各自的功能，不依赖主控计算机运行，所有仪表都具备RS-485 通信接口，通过现场的RS-485总线将检测到的各项电参数和状态信号实时传输到中间层的数据处理单元。　　中间层位于现场层与主控层之间，由光电隔离器、串口服务器构成，现场485总线通过光电隔离器串口服务器与交换机相连，完成现场层设备与主控计算机之间的网络通信联接、数据交换。　　主控层位于中控室或值班室，配置高性能、高可靠性工业级计算机、UPS不间断电源、打印机、报警装置等。Acrel-3000电力监控软件安装在主控计算机上，通过软件的人机界面和各种管理功能实现对整个配电系统的实时监控。　　上海核工院新建楼层监控中心位于1层消控室，配电室位于地下2层车库，距离不超过1200米，直接通过铺设RS-485总线进行通讯即可，考虑到现场地理位置及走线方便合理等问题，采用8路RS-485网络可将所有配电室监控点覆盖；楼层部分考虑到走线方便问题，采用3路RS-485网络，通过竖井、吊顶拉到消控室。3　 Acrel-3000电力监控组态软件解决方案 　　Acrel-3000电力监控组态软件是对现场生产数据进行采集与过程控制的专用软件，最大的特点是能以灵活多样的“组态方式”而不是编程方式来进行系统集成，它提供了良好的用户开发界面和简捷的工程实现方法，只要将其预设置的各种软件模块进行简单的“组态”，便可以非常容易地实现和完成监控层的各项功能，比如在分布式网络应用中，所有应用（例如趋势曲线、报警等）对远程数据的引用方法与引用本地数据完全相同，通过“组态”的方式可以缩短自动化工程师的系统集成的时间，提高集成效率。　　该系统实施后，实现了各类用电设备的电能报表，各用电回路的实时电参量遥测，重要回路的电能质量（含谐波）分析，以及重要回路的负荷用电趋势等功能，图表分别见图2、图3、图4。4　 结束语　　在电力监控系统中配置网络电力仪表，具有实施简明，投资少等显著优点，可以方便和实时地监控配电系统的运行状态，对现场的用电设备进行统一管理，免去工作人员到现场记录的繁琐工作，系统对各种用电设备的历史运行数据和状态进行管理分析，便于维护人员明确设备状况，制定详细的设备维护计划，减少工作人员，提高效率。同时，根据建立的电能计量体系，可以了解、分析建筑总体能耗，提出降耗计划，采取节能降耗措施，逐步提高用电效率。

近年来，随着对城市工业污染源的综合整治，城市噪声问题日益突出，严重影响着城市居民的正常生活和人身健康。城市噪声主要是指生活噪声和交通噪声，其中交通噪声是一种非稳态、不连续的流动声源，影响范围广，时间长，危害程度大。随着社会的发展，经济条件的改善，生活水平的提高，机动车辆迅速增长。从1992年起车流量每年平均以16%的速度增长。因此，必须采取相应的预防措施，改善环境质量。 一、 城市交通噪声污染的分类 （一）城市道路交通噪声 城市道路交通环境污染已成为各国城市发展的共性问题，城市道路交通环境污染主要有大气污染和噪声污染。据测定，汽车在行驶中的噪声为80～90，在城市快速道路上高速行驶的车流噪声接近100。　　道路交通噪声计算，要根据交通量、平均行车速度、重车百分比、道路坡度和道路路面材料等因素得到一个基本的噪声计算值，然后计算由于传播、反射、吸收和屏障等影响所产生的修正，最终得到交通噪声评价值。现在还用一种叫机动车噪声污染分析处理系统的。该系统包括系统机动车噪声源强分析模块、路段噪声分析模块、交叉口噪声分析模块、环境噪声预测模块、环境噪声评价模块。其功能是:根据交通信号控制系统提供的交通信息数据，分别处理路段两侧和交叉口周围的噪声强度等级，综合背景值，做出噪声预测。根据环境质量标准，做出换环境污染指标（噪声污染指数）。将处理结果进行储存和更新。 （二）城市轨道交通噪声　　随着城市的发展和经济的高速发展，人口日益增多，目前的交通状况已不能满足要求，发展轨道交通已成为人们的共识。我国城市公共交通的发展已进入一个新阶段，轨道交通由于其运量大速度快、乘坐舒适、安全、稳定、占地少及空气污染小等诸多优点，在城市交通建设中独占鳌头。　　城市轨道交通地下主要有地铁，地面包括有轨电车、高架轻轨、城市铁路等形式。城市轨道车辆由于运行在城市中，其运行速度较低，一般情况下不允许鸣笛、且新的钢轨一般用焊接长钢轨，所以城市中的轨道交通噪声主要是以下四种：轮轨滚动噪声、牵引电机噪声、齿轮转动噪声及空压机噪声。地铁交通除列车运行噪声外，还有风亭及冷却塔噪声。高架轻轨噪声除轮轨噪声、车体辐射噪声、动车组牵引电机噪声外，还有桥梁结构噪声，与地面轨道交通相比，其噪声辐射面大，影响范围广。　 （三）城市公路交通噪声　　城市中对外公路交通噪声是指汽车在公路上行驶时所产生的噪声，交通噪声在现代生活中是很普遍的、最难避免的噪声源，随着人们环保意识的增强，交通噪声污染的防治越来越受到道路设计者和使用者的重视。　　汽车在公路上行驶时，轮胎与路面之间的摩擦碰撞、汽车自身零部件的运转（如发动机、排气管等）以及偶发的驾驶员行为（如鸣笛、刹车等）都是产生噪声的原因。交通噪声是宽频带的，即含所有可听范围频带的能量。交通噪声分析应考虑车辆产生最大噪声的交通条件，和最干扰公路两侧居民的交通条件，通常选用昼高峰和夜高峰两个时段来分析交通噪声的影响。　　二、 城市交通噪声防治措施　　城市交通噪声的防治措施针对交通噪声的声源、传播及受声点3个关键环节，有多种措施可降低交通噪声对受声点的影响，在此我们称之为降噪措施。 （一）针对声源的降噪措施　　选用低噪声路面。一般来说，汽车行驶在沥青混凝土路面比行驶在水泥混凝土路面噪声要低1～3。近年来欧洲许多国家相继开展了对低噪声路面的试验研究，外露集料表面的低噪声水泥混凝土路面的降噪特性可与传统的沥青路面相媲美，而疏水沥青混凝土路面的降噪效果更为明显，可降噪2～8。因此，使用低噪声路面可有效的降低公路交通噪声污染。运用交通管制措施禁止鸣笛，某时段内禁止大型车辆在敏感路段通行，调整交通信号使交通流顺畅因而车辆不需经常停顿等交通管制手段对城市道路的降噪效果较为明显，也易于采用，但这些措施不宜于野外公路，以免明显降低车辆速度和道路使用的方便性而影响野外公路的使用。 （二）针对噪声传播途径的降噪措施　　在公路与受声点之间设置声屏障。声屏障是一个降低公路噪声的重要设施，也是道路设计者经常采用的降噪措施，对距公路200范围内的受声点有非常好的降噪效果。声屏障是一个明显干涉声波传播的阻挡物或部分阻挡物，它可以阻挡声的传播而形成一个声影区，其降噪效果随声程路程差的增大而增加。声屏障的形状和材料种类多种多样，可以用土、砖、混凝土、木材、金属和其它材料来构筑，修建声屏障除考虑其降噪作用外，还要注意其经济实用，并与其所处环境相协调做到视觉满意。 （三）针对噪声受声点的降噪措施　　在公路受声点之间种植绿化林带。有关资料表明，非常稠密的树林(在声源与受声点之间没有清楚的视线)，且树林高度高过视线4.5以上时，树林深入30可降噪5，如树林深入60可降噪10，树林的最大降噪值是10。种植林带除具有降噪作用外，还兼有绿化美化环境的功能，但会大幅度提高公路用地范围，当公路经过荒山丘陵地区时，该方法较为实用，由于我国耕地紧张，所以当公路途经耕地时，该措施具有明显的局限性。　　增大公路与受声点之间的距离。在公路选线时，应充分考虑公路交通噪声污染问题，尤其对《公路建设项目环境影响评价规范》中规定执行《城市区域环境噪声标准》中2类标准的学校教室、医院病房、疗养院住房和特殊宾馆等噪声敏感点，应先估算其噪声声级，如通过设置声屏障无法解决噪声污染问题，就需考虑调整线位，增大线位与敏感点之间的距离，降低敏感点的噪声声级。 　　（四）针对城市轨道交通的噪声　 城市轨道交通的噪声防治是一项综合性的系统工程，主要应从声源降噪和传播途径降噪两方面考虑，特殊情况下对受声点加以防护。噪声防治应从降低噪声源开始，尽可能降低列车动力系统噪声。首先从车辆构造设计上加强防振、吸声措施，采用阻尼车轮及盘式制动，车辆踏面整修和车辆两侧架设防声裙等。其次，在轨道及桥梁结构上采取减振降噪措施，如用超长无缝钢轨代替标准钢轨，以减少车轮对钢轨的撞击引起的噪声和振动，可降噪23；在承台上设置弹性聚合物砂浆垫层和配有弹性扣件的整体道床，以利吸收振动波，该整体道床与普通整体道床相比可减振降噪10；定期打磨钢轨，增加钢轨的平顺度，降低车轮与钢轨的摩擦、冲击、不均匀磨耗引起的轮轨振动与噪声，可降噪35。　　三、 解决方案

摘要: 通过解决新疆维吾尔自治区地震局应急指挥中心和信息网络机房动力环境设备的控制与管理中遇到的实际问题,介绍了机房动力环境监控系统在网络机房中的应用。关键词:动力环境监控 网络机房 环境设备[img]http://bbs.instrument.com.cn/images/affix.gif[/img][url=http://bbs.instrument.com.cn/download.asp?ID=198770]机房动力环境监控系统.rar[/url]

[font=宋体]对于中大型[/font][url=http://www.bcent.cn/info/29.html]安防监控[/url][font=宋体]系统项目，应有统一的视频监控管理和调度室，由物业或安全部门负责监督。那么，视频监控室应该如何设计和施工，应该注意什么呢？[/font][font=宋体]一：考虑到监控室的美观大方，监控室应采用天花板设计，一方面可以发挥隐藏线路的作用，另一方面也可以防止灰尘脱落。[/font][font=宋体]二：对于大型监控室，为防止静电对后端设备的影响，必须安装防静电地板。机房安装防静电地板的主要优点如下：[/font][font=宋体]1. [/font][font=宋体]让整个机房看起来美观大方。[/font][font=宋体]2. [/font][font=宋体]监控机房设备线路可从防静电地板下布线，无明线。[/font][font=宋体]3. [/font][font=宋体]方便设备和线路维护[/font][font=宋体]。[/font][font=宋体]三：大型监控室的主要目的是实现监控系统中心对前端监控设备的集中管理和调度，电视墙和操作台是整个监控室的核心部分。监控中心的操作人员可以通过监控管理软件在墙上操作任何视频。[/font][font=宋体]四：有许多大型监控室设备。由于设备散热高，整个监控中心的温度可以在短时间内升高，这些设备在高温下长期运行容易导致设备故障。因此，一个完善的空调温度系统也是必不可少的。常规监控室应有温度控制传感器和温度指示标志，以确保机房设备在指定温度下的正常温度运行。[/font][font=宋体]五：大型监控室还应考虑紧急供电解决方案。当监控室发生紧急断电时，可及时启动备用电源，防止突然断电损坏设备，确保监控系统在断电时仍能安全稳定运行，避免非法分子损坏供电系统，造成系统漏洞。[/font][font=宋体]注：在监控机房设计过程中，为保证设备正常运行，应充分考虑设备的散热和安全稳定运行。[/font][font=Helvetica][color=#000000][font=Helvetica]深圳毕讯科技是一家高科技软件开发服务提供商和网络运营商，拥有先进的技术实力和专业人才，为客户提供专业的企业网站建设，网站制作，网站搭建，[/font]seo优化，网络推广，全网营销推广，竞价托管，平面设计，网站设计，LOGO设计，网络工程，弱电工程，机房建设等一站式服务，致力于为政府、企业、个人和网络供应商提供高技术含量的各类应用解决方案。[/color][/font][font=Helvetica][color=#000000]详情了解网络工程请点击：[/color][/font][url=http://www.bcent.cn/list/6.html][font=Helvetica][color=#333333]http://www.bcent.cn/list/6.html[/color][/font][/url][font=Helvetica][color=#000000][font=Helvetica]或联系我们：[/font]13725649330（微信同号）[/color][/font]

请问大家在道路交通噪声测量过程中，有没有遇到Leq大L50有10分贝以上的，现在有一组数据Leq为56.7，L90为37.6，  L50为46.2，  L10为61.8，这是否合理？谢谢