公路声屏障材料技术要求和检测

随着我国经济发展，汽车保有量的增多，道路、铁路等交通产生的噪声超标情况严重。根据交通噪声监测结果，按《声环境质量标准》（GB3096-2008），即使执行要求最低的4类标准，即城市中的道路交通干线道路两侧区域，穿越城区的内河航道两侧区域，以及穿越城区的铁路主、次干线两侧等区域的昼间70dB，夜间55dB标准，公路交通噪声现状是昼间超过标准较少，夜间则普遍超标，有些甚至超标10dB以上，根据对中国高等级公路交通噪声分析，夜间交通噪声有增强趋势。研究表明，近年来随着车流量的增加，重型车、大型车比例呈增加的趋势，道路附近噪声级有上升的趋势。交通噪声是道路两侧的住宅、文教机关区和医院的主要污染源，可以说已发展成为一种污染公害。根据现有的工业发展水平和已有城市规划布局，用建立声屏障的方法来治理交通噪声是一种主要手段，其他国家的声屏障发展经验也证明了这一点。我国声屏障的应用也进入一个快速发展，大幅增加的时期。我国噪声控制行业经过半个多世纪的发展，通过噪声控制方面专家的研究和实践，发展了我国道路交通噪声控制的学术和应用水平，特别是在声屏障结构形式设计、新型材料的应用方面。在声屏障设计标准、材料标准等方面也得到规范。随着声屏障的大量应用，特别是高速铁路发展对声屏障降噪的需求，需要大量的声屏障设计人员和相关工作者，因此需要关于声屏障结构设计和材料选用方面比较系统的知识，以便于应用。同时在培养交通噪声控制方面的人才也需要类似的书籍进行引导。本书通过对噪声控制专家在声屏障领域取得的成就进行总结，形成较为系统的声屏障适用范围、结构设计、材料选择、安全设计、景观设计等方面内容，同时对声屏障施工、验收等整个过程通过完整、详实的案例进行了系统阐述。方便交通噪声控制科技工作者参考。同时对培养交通噪声控制方面的人才，来适应快速发展的道路、铁路交通噪声控制行业起到一定的引导作用，促进行业的健康快速发展。主要内容全书共9章，主要内容如下：第一章主要介绍声屏障概念和原理，声屏障的主要组成，使读者对声屏障有一个初步、总体的概念。第二章主要介绍声屏障国内外发展现状，重点介绍了声屏障分类、声屏障在结构方面特别是顶部结构应用方面进行介绍，声屏障计算机技术应用、材料发展进行了介绍。第三章主要对声屏障应用特点和发展趋势进行了总结。第四章对声屏障结构设计、材料选用、安全设计、景观设计等进行了系统介绍。第五章对声屏障整个施工过程中基础施工、声屏障屏体加工制造及质量控制、支撑结构制造、声屏障安装进行了详细介绍。第六章通过实际案例对声屏障设计、声屏障施工进行了详尽介绍，便于理解前面章节的内容。第七章对声屏障验收流程、验收要求、验收规范、验收内容进行了系统介绍。第八章对典型金属和非金属声屏障缺陷期维护保养、日常维护保养、维修保养技术进行了案例式系统介绍。第九章介绍了声屏障及材料选用的一般原则，同时展示了目前市场主流声屏障及材料，有助于对声屏障材料的了解和针对性选用。本书由声屏障信息门户网运营商福州音谷信息科技有限公司独家策划，中国建筑材料科学研究总院冀志江教授、陈继浩博士，交通运输部公路科学研究院尚晓东高级工程师、雷学东高级工程师，声屏障信息门户网（http://www.sooooob.cn/）总编龚世华共同编写完成。中国声学学会环境声学分会主任委员程明昆、国家环境保护城市噪声与振动控制工程技术中心邵斌总工程师、北京交通大学机械与电子控制工程学院宋雷鸣教授、铁道第三勘察设计院朱正清高级工程师受邀担任本书技术顾问，对书稿进行了认真地审阅并提出了宝贵的意见和建议，为本书倾注了大量心血，在此向各位专家表示衷心的感谢！同时感谢国家环境保护部环境工程评估中心　王毅研究员；上海交通设计所　褚国红、毛海亮、李晓东、邱贤峰；北京交通大学机械与电子控制工程学院噪声振动研究室　张新华高级工程师；中国环境科学研究院环境标准研究所　张国宁副研究员；大连交通大学噪声与振动控制研究所　刘岩教授；上海交通大学环境科学与工程学院 蔡俊博士等专家、学者在本书编写过程中所给予帮助和支持。由于编者水平，本书存在不足甚至谬误之处，恳请各位专家及广大读者不吝赐教。

[b]一、[/b][url=http://www.sooooob.cn/xiangmu/][b]公路声屏障[/b][/url][b]安装注意事项[/b]公路声屏障按照国家相关的检验标准进行材料、强度、工艺等方面进行现场检查。检查声屏障安装质量及外观尺寸和效果，依照《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1—2004）环境保护中声屏障质量标准进行质检。具体说明如下：（1）基础的埋置深度、材料质量符合设计要求。（2）金属立柱的规格、材质不应低于设计要求。（3）所使用的焊接材料和紧固件必须符合设计要求和现行标准的规定。焊接不得有裂纹、未熔合、夹渣和未填满弧坑缺陷。 （4）金属立柱、联接件和[url=http://www.sooooob.cn/products/]声屏障屏体[/url]在发运装卸车时，应采取可靠措施防止构件运输途中变形或损坏防腐处理层。严禁安装变形的构件。 （5）固定螺栓紧固，位置正确，数量符合设计要求，封头平整无蜂窝、麻面。 （6）屏体与基础的联接缝要密实，符合设计要求。 [b]二、铁路、[url=http://www.sooooob.cn/xiangmu/]轻轨声屏障[/url]安装注意事项[/b]铁路、轻轨声屏障除公路声屏障安装时提到的注意事项外，还应注意[url=http://www.sooooob.cn/xiangmu/]声屏障工程[/url]与轨道交通特殊要求的协调，声屏障基础及屏体安装相关的质量应符合《铁路轨道工程质量检验评定标准》及《城市轨道交通工程质量验收标准》相关部分要求。

1、《声环境噪声标准》GB/T3096—932、《声屏障声学设计和测量规范》 HJ/T90—20043、《混响室法——吸声系数的测量规范》 GBJ47—834、《钢结构设计规范》 GBJ17—885、《钢结构工程施工及验收规范》 GB50205—20016、《钢结构工程质量检验评定标准》 GB50221—957、《公路环境保护设计规范》 （JTJ/T006-98）8、《建筑结构荷载规范》（GB 50009-2001）9、《建筑隔声测量规范》 GBJ75—84

随着我国铁路的不断提速和铁路网的不断完善，未来我国铁路的主要环境问题是噪声与振动以及电磁辐射所带来的一些负面影响。作为绿色铁路建设重点考察方面之一，噪声问题日益受到各方关注。 而我国人口众多，铁路两侧尤其是中、东部铁路两侧人口密集，故未来铁路的建设主要考虑噪声所带来的一些环境问题。而设置声屏障作为降低噪声的一种最行之有效的方法，其应用必然会越来越广泛。国外经济发达国家均把建造声屏障作为在改善声环境方面较为合理、经济有效的方法。 我国声屏障建设发展起步较晚，声屏障作为道路降噪声的治理措施，在国内还是上世纪90年代的事，一般用于城市高速或快速干线上。20世纪90年代初，交通部在贵黄公路上修筑了百余米圬工结构的声屏障，这是国内第一次应用于道路上作为降噪目的的措施。但到目前为止，我国铁路声屏障还存在如铁路声屏障设计的几何高度趋近于统一高度，几乎均为在线路以上2-3m高、声屏障的结构形式单一，大部分为直立式等缺陷，从而导致声屏障降噪效果低下，故有必要对不同材料、厚度和高度的铁路声屏障降噪效果进行研究。 本文首先简述了对声屏障降噪效果研究的必要性，以及目前国内外的研究进展，总结了这方面研究的不足，并提出了本论文的研究内容。其次是系统的归纳了声屏障的降噪效果、分类，并对国内外的铁路噪声预测模式进行了具体的阐述，分析彼此的利弊，并以内昆铁路：K456+370—K457+900段为例，采用德国Schall03修正模式预测了该路段火车通过时的噪声值。然后对该路段所设置的三种声屏障后火车通过时的噪声进行了实测，并与预测值进行对比、分析研究，得出A声屏障降噪值L为15.3dB，B声屏障降噪值L为14.2dB，C声屏障降噪值L为17.61dB。 从而经过分析可知，C声屏障的降噪效果最好，其次是A声屏障，最后是B声屏障，但B声屏障和A声屏障降噪值差距不大，说明声屏障降噪的好坏不仅与材料有关，还与高度和厚度有关。

1、绕射越过声屏障顶端绕射到达受声点的声能比没有屏障时的直达声能小。直达声与绕射声的声级之差，称之为绕射声衰减，其值用符号△Ld 表示，并随着Φ角的增大而增大。声屏障的绕射声衰减是声源、受声点与声屏障三者几何关系和频率的函数，它是决定声屏障插入损失的主要物理量。2、 透射 声源发出的声波透过声屏障传播到受声点的现象。穿透声屏障的声能量取决于声屏障的面密度、入射角及声波的频率。声屏障隔声的能力用传声损失TL来评价。TL 大，透射的声能小；TL 小，则透射的声能大，透射的声能可能减少声屏障的插入损失，透射引起的插入损失的降低量称为透射声修正量。用符号ΔLt表示。通常在声学设计时，要求TL —△Ld≥10dB，此时透射的声能可以忽略不计，即△Lt≈0。3、反射 当道路两侧均建有声屏障，且声屏障平行时，声波将在声屏障间多次反射，越过声屏障顶端绕射到受声点，它将会降低声屏障的插入损失，由反射声波引起的插入损失的降低量称之为反射声修正量，用符号△Lr 表示。 为减小反射声，一般在声屏障靠道路一侧附加吸声结构。反射声能的大小取决于吸声结构的吸声系数α，它是频率的函数，为评价声屏障吸声结构的整体吸声效果，通常采用降噪系数NRC。

一、声屏障的降噪原理 声波在传播过程中遇到障碍时，就会发生反射、透射和绕射三种现象。声屏障就是在声源与受声点之间插人一个设施，用以隔断并吸收声源到达受声点的直达声波，使部分声波受阻反射，部分声波则经吸收衰减后通过屏体透射（极小）和屏顶绕射等附加衰减形式到达受声点，达到减轻受声点的噪声影响、取得降噪效果的目的。 二、声屏障的形式结构 声屏障的结构可分为地上和地下二部分，地上部分为厚约 20 cm的屏蔽声波的巨型、连续板式立面（包括斜撑），其顶部为扇形吸声体或内倾式遮檐；地下部分则为承重、抗倾覆（风荷载）的基础。 屏障的高度及宽度原则上以隔断声源到达受声点的直达声波为最低限度，一般来说，为提高屏蔽效果，屏障的高度通常不低于进风口高度的1.3倍；为避免影响进风，屏障离进风口距离通常不小于进风口高度的2倍。 三、声屏障的材质选用 声屏障的地上部分即屏蔽层可采用砖墙、薄钢板、铝合金、玻璃钢、聚碳酸脂塑料等耐老化。抗腐蚀材料；声屏障的地下部分即基础则以混凝土及钢材为主。 四、声屏障德降噪效果 声波遇到屏障发生的绕射现象会减弱声屏障的隔声作用，而绕射能力与声波的频率有关，所以声屏障的降噪效果与声波的频率即波长的关系很大。声屏障对于波长短、不易绕射的高频波的屏蔽作用十分显著，可以在屏障后面形成很长的声影区；而对于波长、具有很强绕射能力的低频波的屏蔽作用则十分有限。当然，也可以通过加高屏障的办法来削弱绕射声波对受声点的影响。由于声屏障对高频声波产生明显有效的屏蔽作用，而冷却塔落水噪声的频谱以中高频成分为主，所以采用声屏障隔断并吸收冷却塔声源到达受声点的直达声波可以取得一定的降噪效果。 声屏障的降噪效果以声影区中紧挨屏障的局部区域为最好，最高可达 25 db（a）左右，这对于以厂界测试结果为达标依据的评价规则很解决问题；然而，声影区以外的降噪声级则由于中频绕射声波的到达而有所反弹，但对于高频波而言，衰减量一般还可达到 10－15 db（a）（不含距离衰减部分），然而由于冷却塔落水噪声中尚含有中频成分，所以其降噪效果会有折扣。这样，对于厂外受声点来说，为取得满意的降噪效果，在不影响进风的前提下，尚应通过加大屏障高度调节之。 五、投资及效果的估算 ①、扬州电厂二座 4 000 m2 冷却塔填料层直径为71m，进风口高 7 m，二座塔的部分绕塔的隔声墙总长 382 m，墙高 9.6 m，包括设计、安装在内总价为 246万元。其厂界的设计降噪量为 19 db（a），即由实测的 74 dbu）降为预期的 55 db（a）。 ②、吴径电厂9000 m2 冷却塔填料层直径为107m，进风口高10 m，距进风口20 m的东侧布置总长160 m的一字形声屏障，屏高13 m，总投资额为336万元。屏障本身的隔声指数高达26.5 db（a）（“shp－w.型微穿孔吸声屏障”鉴定证书、上海申降噪量为 8.2 db（a），由降噪前现场测试数据中的最大值 61.9 db（a）降为降噪后的预期目标值 53.7db（a）。

交通建设项目竣工环境保护验收调查涉及面极其广泛，然而交通噪声对人群的健康的影响始终是调查工作最关注的焦点问题之一，特别是近十多年来，高速公路在国内迅速普及，高速公路交通噪声破坏了城市远郊与乡村宁静的生活环境，引起的交通噪声扰民事件日益严重，我国颁布了《城市区域环境噪声标准》（GB3096-93）和《环境监测技术规范》（噪声部分），但其中均未规定高速公路交通噪声测量的具体方法，竣工环境保护验收调查期间如何正确地监测和评价高速公路交通噪声影响是一个急待解决的问题。笔者通过对国内外相关资料的分析和具体监测工作实践，提出了今后高速公路道路交通噪声监测和评价的工作方法和具体建议。1 高速公路车辆运行特点1.1 高速公路车辆流量高速公路车辆种类繁多,运营车辆车况离散性较大，车辆运行速度快，交通噪声变化起伏变化。因此，在进行噪声监测数据分析时,通常需要对车辆进行分类统计，然而我们从收费站获取车辆流量数据时并没有一个统一的分类方法，如表1和表2分别列举了河北省京石高速公路和沪宁高速公路车辆分类方法。 为了便于噪声监测数据分析，目前交通噪声监测中的车辆流量一般按大、中、小三类车型进行分类统计：大型车（8吨以上）、中型车（2～8吨）、小型车（2吨以下）。当需要某一路段的准确车辆流量数据时，人工计数是比较好的选择，上岗时应进行统一培训，车辆流量统计应与交通噪声监测同步进行。另外，随着数字影象技术的飞速发展，大容量的数字录象设备性价比很高，每个测点采取数字录象以后，再送回实验室由专人分类统计也是一个能准确统计车辆流量的有效方法，特别是敏感点24小时连续监测尤其如此。1.2 高速公路车辆运营时间分布特点在进行高速公路交通噪声监测前，必须首先了解和掌握车辆运营时间分布特点，总结归纳出各类车辆集中运营的时段，以便合理地拟订交通噪声监测方案。一般经验表明，高速公路交通流量高峰期为9～11时，15～17时、21～23时。白天车辆约是夜间的1倍，但夜间大型车辆与白天相当，且超载车较多。实施监测前，应从各路段收费站调阅近期交通量数据并进行分类统计，公路各类车辆交通量时间分布，应该注意的是，高速公路项目环境影响评价中预测的交通量是按《工程可行性研究报告》给出的标准车流量值为准，在进行项目竣工环境影响调查时，为便于与预测的交通量及交通噪声进行比较，可将实际监测的交通量按不同车型折算为标准车流量，一般可按下式折算：标准车流量 = 小型车＋ 2 × 中型车 ＋ 3 × 大型车1.3 高速公路交通噪声昼夜分布特点高速公路交通噪声监测应该在有代表性的时间段进行。由于交通噪声与车流量通常有较好的相关性，因此，一般可根据图1给出的交通量时间分布初步判定交通噪声监测的时间段，拟定具体的监测方案。统计资料表明省内公路，一般昼、夜声级相差较小，部分路段夜间声级高于白天。1.4 实际交通量与预测交通量高速公路交通量直接涉及交通噪声水平，高速公路一般在建成并试运行1年后进行环境保护验收调查工作，而此时的交通量远低于设计能力的75%，特别是国家对高速公路项目规定了最低交通量规模的要求，目前大量存在人为放大交通量预测数据的情况，直接导致项目建成运营后实际交通量长期低于预测交通量。因此，在进行环境保护验收调查工作中，应注意将实际监测的交通量与《环评》中预测交通量进行对照分析。2 高速公路交通噪声监测方法2.1 沿线声敏感点调查道路中心线两侧100m范围内的学校、医院，60m范围内的居民住宅；特别应该注意的是，由于线路摆动在建设中时有发生，公路建成后的噪声敏感点与“环评”报告有较大差异，应按表3所示样式逐一调查落实。2.2 敏感点噪声监测主要目的是了解敏感点环境噪声水平和达标情况。所有敏感点不可能全部监测，首先应选取环评中确认的敏感点和每一路段代表性敏感点，以便于监测数据与环评预测值比较。监测点应选在距道路最近的敏感建筑窗外1米，昼夜各监测1次、连续监测2天。2.1 敏感点24小时噪声监测主要目的是掌握高速公路交通噪声时间分布特性，敏感点应优先选取道路中心线两侧60米范围内的居民住宅和道路中心线两侧100米范围内的学校和医院，选择1～2个高于路面的监测点，连续监测24小时。监测点应具备必要的监测条件、易于操作、监测期间无生活噪声或其它噪声干扰。2.4 交通噪声平面衰减监测主要目的是掌握高速公路交通噪声空间分布特性，应选择在道路的平直路段、距弯曲段和桥梁较远、公路两侧开阔无屏障。监测点分别选在距公路路肩20米、40米、80米和120米，监测点与公路之间高差应尽量保持一致、无其它声源干扰，必要时增设距路肩0.2米监测点。一般每条公路设1-2个监测断面。2.5 声屏障降噪效果监测视声屏障长度，一般设4～6个同步监测点3 关于背景噪声3.1 背景噪声来源《城市区域环境噪声测量方法》中并没有关于交通噪声测量过程中背景噪声修正问题，《环境监测技术规范》（噪声部分）也缺乏相应的规定。然而在实际监测过程中（特别是在乡村的24小时无人职守监测），背景噪声对监测结果的影响是客观存在的，有时无法回避。背景噪声主要表现在以下几个方面：3.1.1 监测期间突发噪声：如敏感点狗叫、到访人员、运输车辆和其它突发噪声；3.1.2 夏季昼间持续不断的蝉鸣声；3.1.3 夏季夜间持续不断蛙鸣声和虫鸣声。3.2 测量值修正方法笔者认为在测量结果达标的情况下，背景噪声可以不修正；但是，当测量结果超标并且背景噪声难以回避时，就应该考虑背景噪声的修正问题。可以采取以下几种方式进行修整：3.2.1 剔除可疑测量值：当某个1小时测量值太高并且交通量数据又不能支持时，应剔除可疑测量值；3.2.2 在有蝉鸣声、蛙鸣声或虫鸣声但无车辆通过时，测量昼间和夜间1分钟等效A声级,作为该监测点的背景噪声，参照《工业企业厂界噪声测量方法》中的规定对测量值进行修正；3.2.3 强烈推荐24小时无人职守监测时同步录音，作为可疑测量值判定的依据。4 评价方法监测数据统计处理后以表格、图形给出，同时应得出以下基本结论：4.1 敏感点声环境质量达标情况应按环发[2003]94号《关于公路、铁路（含轻轨）等建设项目环境影响评价中环境噪声有关问题的通知》的规定进行评价；必要时，应对敏感点室内声环境质量进行测量，确定是否满足建筑物设计的使用功能。4.2 交通噪声衰减规律评价。4.2 声屏障降噪效果评价。4.4 交通噪声24小时变化特征评价。5 结束语由于高速公路是近十几年才广泛普及并迅速延伸到全国的各个区域，其交通噪声对人群产生影响的方式错综复杂，缺乏相应的监测的技术规范。目前在项目竣工环境保护验收调查中进行得较多的工作是监测交通噪声是否达标，方法也比较成熟，但在实际监测过程中也存在不少问题，需要不断探索统一规范的监测和评价方法。

声波具有能量，简称声能。 • 当声波碰到声屏障时，一部分声能被反射，一部分被吸收（主要是转化成热能），一部分穿透到另一空间。 [img]http://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2009/02/200902252012_135441_1615922_3.gif[/img] [img]http://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2009/02/200902252016_135444_1615922_3.gif[/img]透射系数：[img]http://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2009/02/200902252017_135445_1615922_3.gif[/img] 反射系数：[img]http://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2009/02/200902252011_135440_1615922_3.gif[/img] 吸声系数： 不同材料，不同的构造对声音具有不同的性能。在隔声中希望用透射系数小的材料防止噪声。在音质设计中需要选择吸声材料，控制室内声场。 透射

[img]http://www.instrument.com.cn/bbs/images/affix.gif[/img][url=http://www.instrument.com.cn/bbs/download.asp?ID=186572]声屏障.rar[/url]

厂界外有一个小村庄，大概局里50米，投诉厂界噪声扰民。现准备建设4米高隔音墙。这种情况监测点位是选择在高于隔音墙外1米，高于墙体0.5处测量？还是在厂界外1米，1.2米以上位置测量《工业企业厂界环境噪声排放标准》GB 12348-2008中的说法是5.3.3.2 当厂界无法测量到声源的实际排放状况时(如声源位于高空、厂界设有[color=#ff6666]声屏障[/color]等)，应按5.3.2 设置测点，同时在受影响的噪声敏感建筑物户外 1 m 处另设测点。5.3.2 一般情况下，测点选在工业企业厂界外 １ ｍ、高度 １.２ ｍ 以上、距任一反射面距离不小于 １ ｍ 的位置。

轨道交通建设，主要节点分为洞通（隧道全线贯通）、轨通（轨道铺设完成)、电通(全线送电)、车通四大部分。昨天下午，宁波轨道交通1号线一期高架段220米提篮拱桥的轨道铺通了。这标志着，宁波轨道交通1号线一期工程实现了全线（含高架段）“轨通”，距离今年年中的正式通车又进了一步。记者还打听到一个好消息：高架段靠近居民区的地方都正在安装声屏障，这些声屏障能降噪音还能防台风。5个高架站都已铺轨和安装机电其实，1号线一期工程地下段目前已实现洞通、轨通和电通，地下15个车站主体结构装修和设备安装调试基本完成，区间接触网、环网、疏散平台施工等安装完毕。高架段包含5个站：高桥西站、高桥站、梁祝站、芦港站及徐家漕长乐站。这些站台建设进展如何？昨天下午，记者赶到芦港站时看到，芦港站的站台层和站厅层的地面大都贴好了花岗岩，上下电扶梯等已安装到位；站台层上，工人们正顶着大风进行屏蔽门的安装。宁波市轨道交通工程建设指挥部机电处工作人员介绍了高架段的最新进度：5个高架站铺轨和机电安装都完成了，徐家漕长乐站及芦港车站进入联调联试阶段，梁祝、高桥及高桥西进入车站设备单体调试阶段。很快，5个高架段车站就能全部调试完毕实现电通，到时候动力照明、电扶梯、屏蔽门等机电设备的安装调试和车辆的上线调试都会有源源不断的动力。靠近居民区高架段将装3.9公里声屏障还有一件事，对住在靠近高架段的居民来说是个好消息。1号线一期工程高架段将安装有3.9公里的声屏障，以减少噪音对周边的影响。目前，声屏障的安装已经完成50%。为什么要安装声屏障？负责声屏障施工的江苏远兴环保集团有限公司戴春雷介绍：“就是用来减少噪音污染的。”这些声屏障分全封闭、半封闭和直立式三种。全封闭是指高架段两侧都设有声屏障，半封闭是指单侧设立，而直立式是指在轨道旁特定区域设立1米左右高的声屏障。“在理想条件下，全封闭的声屏障可降低噪音15分贝以上。”戴春雷说，高架段其他区域也预留了一些声屏障的安装位置，通车试运营后可根据需要安装。这些声屏障的材料和抗台风能力都比较好。特别是全封闭式的声屏障，可以抵挡12级台风。记者了解到，高架段剩下的施工正紧张进行中，部分标段及工种施工人员春节不休，全力保证今年年中1号线一期全线通车试运营。

[img]http://www.instrument.com.cn/bbs/images/affix.gif[/img][url=http://www.instrument.com.cn/bbs/download.asp?ID=96572]声屏障声学设计和测量规范[/url]

[b][size=4]环保部征求《COD快速测定仪技术要求和检测方法》新修制定标准的意见。欢迎各位版友在此发表修改意见。有奖吔。[/size][/b]

[size=4][b]为规范水质自动在线监测工作，环保部决定制定国家环境保护标准《总铬水质在线连续监测仪技术要求和检测方法》。目前，标准编制单位已编制完成标准的征求意见稿（见附件）。请各位板油在此多提修改意见。[/b][/size]

各有关单位：　　根据北京市市场监督管理局《2022年北京市地方标准制修订项目计划》，我局组织起草了北京市地方标准《交通噪声污染缓解工程技术规范 第2部分 声屏障措施》（征求意见稿）。按照《北京市地方标准管理办法》要求，现公开征求意见，欢迎机关、科研单位、企业、社会组织等机构和个人提出意见。　　请将意见填入意见反馈表（见附件4），于2023年9月9日前，以电子邮件和书面方式反馈我局。涉及修改重要技术指标时，应附上必要的技术数据。书面征求意见单位，如无意见也请复函说明，逾期未复函的视为无意见。　　附件：1.[url=http://sthjj.beijing.gov.cn/bjhrb/index/xxgk69/sthjlyzwg/yjzj77/325959262/436185342/2023081017265255685.doc]书面征求意见单位名单[/url]　　2.[url=http://sthjj.beijing.gov.cn/bjhrb/index/xxgk69/sthjlyzwg/yjzj77/325959262/436185342/2023081017265343599.docx]《交通噪声污染缓解工程技术规范 第2部分 声屏障措施》（征求意见稿）[/url]　　3.[url=http://sthjj.beijing.gov.cn/bjhrb/index/xxgk69/sthjlyzwg/yjzj77/325959262/436185342/2023081017265389286.docx]《交通噪声污染缓解工程技术规范 第2部分 声屏障措施》（征求意见稿）编制说明[/url]　　4.[url=http://sthjj.beijing.gov.cn/bjhrb/index/xxgk69/sthjlyzwg/yjzj77/325959262/436185342/2023081017265324359.doc]北京市地方标准意见反馈表[/url][align=right]　　北京市生态环境局 [/align][align=right]　　2023年8月9日 [/align]　　[联系人：徐少辉、高喜超；联系电话：010- 88422947、010-68481537（工作日：9:00-11:30；13:30-18:00）；传真：010- 88422947、010-88423743；E-mail：gutichu@sthjj.beijing.gov.cn.gov.cn,kjchu@sthjj.beijing.gov.cn]

各有关单位：　　根据北京市市场监督管理局《2022年北京市地方标准制修订项目计划》，我局组织起草了北京市地方标准《交通噪声污染缓解工程技术规范 第2部分 声屏障措施》（征求意见稿）。按照《北京市地方标准管理办法》要求，现公开征求意见，欢迎机关、科研单位、企业、社会组织等机构和个人提出意见。　　请将意见填入意见反馈表（见附件4），于2023年9月9日前，以电子邮件和书面方式反馈我局。涉及修改重要技术指标时，应附上必要的技术数据。书面征求意见单位，如无意见也请复函说明，逾期未复函的视为无意见。　　附件：1.[url=http://sthjj.beijing.gov.cn/bjhrb/index/xxgk69/sthjlyzwg/yjzj77/325959262/436185342/2023081017265255685.doc]书面征求意见单位名单[/url]　　2.[url=http://sthjj.beijing.gov.cn/bjhrb/index/xxgk69/sthjlyzwg/yjzj77/325959262/436185342/2023081017265343599.docx]《交通噪声污染缓解工程技术规范 第2部分 声屏障措施》（征求意见稿）[/url]　　3.[url=http://sthjj.beijing.gov.cn/bjhrb/index/xxgk69/sthjlyzwg/yjzj77/325959262/436185342/2023081017265389286.docx]《交通噪声污染缓解工程技术规范 第2部分 声屏障措施》（征求意见稿）编制说明[/url]　　4.[url=http://sthjj.beijing.gov.cn/bjhrb/index/xxgk69/sthjlyzwg/yjzj77/325959262/436185342/2023081017265324359.doc]北京市地方标准意见反馈表[/url][align=right]　　北京市生态环境局 [/align][align=right]　　2023年8月9日 [/align]　　[联系人：徐少辉、高喜超；联系电话：010- 88422947、010-68481537（工作日：9:00-11:30；13:30-18:00）；传真：010- 88422947、010-88423743；E-mail：gutichu@sthjj.beijing.gov.cn.gov.cn,kjchu@sthjj.beijing.gov.cn]

[font=仿宋_GB2312][size=16px]答：检测实验室内部质控采取平行双样控制精密度、质控样控制正确度，检测合格率均要达到 [/size][/font][font=&][size=16px]100%[/size][/font][font=仿宋_GB2312][size=16px]。检测实验室在提交[/size][/font][font=仿宋_GB2312][size=16px]检测数据时，还需要根据《土壤普查全程质量控制技术规范（试行）》要求，提交质量评价总结报告和检测结果报告。此外，检[/size][/font][font=仿宋_GB2312][size=16px]测实验室要保留相关检测原始记录、图谱等备查。[/size][/font]

准备成立一个公路工程材料检测的实验室，已经拿到省质监部门颁发的CMA证书，请问是否可以面向社会开展检测工作？还是说必须得到省级交通行政主管部门审核批准的“公路工程试验检测机构等级”资质后才能开展检测工作？

新成立第三方检测公司，申请参数有公路工程检测项目，出具报告时除了盖CMA章，还用不用盖公路的蓝章

一、降噪路面 对于中小型汽车，随着行驶速度的提高，轮胎噪声在汽车产生噪声中的比例越来越大，因此修筑降噪路面对于控制交通噪声具有重要的实际意义。所谓降噪路面，也称多空隙沥青路面，又称为透水（或排水）沥青路面。它是在普通的沥青路面或水泥混凝土路面结构层上铺筑一层具有很高空隙率的沥青混合料，其空隙率通常在15～25％之间，有的甚至高达30％。国外研究资料表明，根据表面层厚度、使用时间、使用条件及养护状况的不同，与普通的沥青混凝土路面相比，此种路面可降低交通噪声3～8ｄＢ。 该方法的优点是：由于混合料孔隙率高，不但能降低噪声，还能提高排水性能，在雨天能提高行驶的安全性。局限性是：耐久性差，集料、粘结料要求高，使用一段时间后，孔隙易被堵塞。 二、种植降噪绿化林带 树木及绿化植物形成的绿带，能有效降低噪声。在公路两侧植树绿化，是防治交通噪声的有效措施之一。选择合适树种、植株的密度、植被的宽度，可以达到吸纳声波，降低噪声的作用。同时绿化林带还可以起到吸收二氧化碳及有害气体、吸附微尘的作用，能改善小气候，防止空气污染，截留公路排水、防眩和美化环境等作用。根据有关研究资料表明，当绿化林带宽度大于10ｍ时，可降低交通噪声4～5ｄＢ。这是因为投射到植物叶片上的声能74％被反射到各个方向，26％被叶片的微震所消耗。噪声的降低与林带的宽度、高度、位置、配置方式以及植物种类都有密切关系。 该方法的优点是：生态效益明显。局限性是：占地较多，早期降噪效果不显著。 三、声屏障技术 采用构筑声屏障的方式来降低公路交通噪声是目前应用比较广泛的降噪方式。声屏障降噪主要是通过声屏障材料对声波进行吸收、反射等一系列物理反应来降低噪音，据测试采用声屏障降噪效果可达10ｄＢ以上。声屏障按其结构外形可分为：直壁式、圆弧式；按降噪方式可分为：吸收型、反射型、吸收-反射复合型；按其材质可分为：轻质复合材料、圬工材料等等。由于声屏障的类型各异，所以在降噪效果、造价、景观方面各有特点。因此，在选用声屏障时，应根据受声点的敏感程度、当地的经济状况、自然环境来合理选择适用的声屏障类型。 该方法的优点是节约土地，降噪效果比较明显。局限性是：长距离的声屏障使行车有压抑及单调的感觉，造价较高。

中疾控主任高福：中国要达到70%-80%的接种比例，建立起免疫屏障，预计最快到2022年年中，中国可建立起免疫屏障。(新浪)

噪声被称为城市新公害，统计显示，汽车所产生的噪音甚至已经占到了城市噪音的85%！汽车行驶在道路上时，内燃机、喇叭、轮胎等都会发出大量噪声，严重影响人的身体健康。道路交通噪声与车辆类型、道路条件、汽车行驶状态、交通流量等密切相关。目前，道路交通噪声已经成为城市环境污染治理的重要课题。 　　首先，城市应该合理布局规划。在城市建设规划时，应该考虑环境噪声问题，用科学合理的布局避免噪声干扰。特别应重视对噪声敏感区如学校、医院和住宅等的影响。　　合理使用土地和划分区域是减少交通噪声干扰的有效方法。选择建筑物场所和位置时，应根据不同使用目的和建筑物的噪声标准，决定建立学校、医院、住宅区和工厂区的合适地址﹔同时应该充分重视公路项目环境影响报告中公路建设期间和运营后一定时间内对沿线地区的影响结论。在公路规划和建筑规划时，公路应尽可能远离噪声敏感区域，居住建筑也应远离公路一定距离。对现有公路既应考虑目前交通噪声现状和对广大居民工作、学习的影响，又要考虑未来公路交通发展对沿线居民生活、学习质量的影响，真正做到预防为主。同时，还应该加强交通工程学的研究工作，根据道路的统计结果对车辆运行进行合理安排。增加交通信号，减少汽车起动次数，从而减少汽车的加速行驶噪声。　　规划管理的一个重要举措就是要重视城市道路交通噪声预测方法的分析研究。这包括：加强对道路包括高速公路等的环境影响评价,加强公路交通噪声的传播规律和预测公路交通嗓声的方法研究﹔根据车流量、车种比例、平均行驶速度、街道布局、楼房布局、阳台等等进行城市交通噪声预测，这样，就可估算现在和未来公路交通沿线居民的环境干扰，把噪声控制规划和工程措施，落实在建设项目的环境保护工程设计中，以便减少后患。　　其次，制定更严格的汽车噪声控制标准法规，以及交通噪声监控系统，加强交通建设与管理，加快降低城市交通噪声的步伐。　　第一，促进开发低噪声车辆。控制公路交通噪声最直接的措施是控制车辆本身的噪声。为了设计低噪声车辆，除采用高效率的排气消声器外，最重要的措施是附加发动机隔声器来降低发动机噪声，同时在齿轮箱、传动轴、冷却风扇、轮胎噪声机理的基础上进行控制。要改进和提高汽车的降噪性能，尽量装备和普及带有隔声罩的发动机和阻抗复合式高效排气消声器来降低汽车行驶噪声﹔用车灯闪烁信号或用低频优雅音乐来代替喇叭鸣号，可大大减少或杜绝汽车鸣笛所造成的噪声污染。　　为了促进汽车工业的发展和对低噪声车辆研究的重视，应该根据我国汽车工业的现状和经济发展水平，重新制定更加严格的机动车辆噪声标准，从而使车辆的设计和制造水平得以大幅度提高，使更多工程技术人员从事汽车噪声控制的研究。　　第二，促进低噪声路面的发展。降低轮胎路面噪声的方法有改进轮胎结构、改进路面材料结构两种。但是改进轮胎结构降噪有限，而且研究费用很高，因此，后一种方法即改进路面材料结构成为降低轮胎/路面噪声的主要研究方向。　　公路交通噪声与车辆类型、车速、路面材料、路面性质、轮胎等多种因素有关，探讨车辆行驶噪声与路面材料、结构构造、粗糙度的关系，无疑对提高我国公路建设的路面技术和降低交通噪声有着重要价值。从国外经验来看，铺筑低噪声沥青路面是一种有效的方法。低噪声沥青路面又称多孔性沥青路面，其特点是通过不同的沥青配方获得较高的空隙率，能产生良好的吸声效果。　　第三，隔声屏障和隔声窗是防治交通噪声的重要措施。在声源与接收点之间，插入一个有足够面密度的密实材料的板或墙，在屏障的后面形成一个声影区，从而使噪声降低。声波传播过程中遇到屏障时，一部分被反射，一部分被吸收，还有一部分被透射和绕射。声屏障通常由一层密实材料制成，其目的是要保证透射声比绕射声低得多。　　道路(包括高速公路)，铁路建设最理想是远离居民、文教区，但由于城市用地是很昂贵的，道路或铁路通过居民地段，使用声屏障是可取的措施。合理设计声屏障位置和高度、长度，可以使噪声衰减7-24分贝。种植绿化带的隔音方式，从心理效应上更感觉安静，因而绿化降噪也是有效措施之一，同时还兼顾了道路绿化的使用功能、景观效果等。合理选择应用减噪效果好、景观好的园林植物，并采用合理的绿化种植结构，不但能起到降噪效果，还能美化环境。　　虽然声屏障的降噪效果明显且易于修建，但声屏障的使用也是有局限的，因为声屏障要起作用必须有足够高和长来挡住道路声源，声屏障对山坡上的居民或距公路较近且明显高于声屏障的受声点是难以起作用的。当受声点分布太散时，修建声屏障会明显增大投资而作用并不明显。　　由于历史和城市拥挤等原因，有时进行合理的道路布局比较困难，安装隔声窗是一种行之有效的控制方法。通常所说的隔声窗，包括开启式与固定式两大类，又可细分为通风开启式、通风固定式及常规开启式和常规固定式等。隔声窗与普通窗的最大区别在于它必须有一定的隔声量，即最低级别隔声窗的隔声量也要保证在25分贝以上，一般隔声窗的隔声量要求在30～35分贝为宜，普通民用窗的隔声量约为15～20分贝。可根据不同的使用环境及使用条件选用不同的材质，有钢结构、木质结构、钢塑结构和铝合金结构等几种。　　最后，发展公共交通是上策。从发达国家多年的发展状况来看，积极完善和大力发展公共交通是上策﹔从能源、环保交通等方面综合考虑，发展公共交通运输，也是改善城市交通，降低城市交通噪声的重要措施

准备成立一个公路工程材料检测的实验室，已经拿到省质监部门颁发的CMA证书，请问是否可以面向社会开展检测工作？还是说必须得到省级交通行政主管部门审核批准的“公路工程试验检测机构等级”资质后才能开展检测工作？

[b]职位名称：[/b]公路检测员[b]职位描述/要求：[/b]岗位职责：1、从事母体试验室综合参数检测工作任职要求：1、本科以上学历；2、具有交通部检测师（员）岗位证书3、具有道路智能化检测、交通安全设施检测、防水材料、橡胶支座、钢绞线等综合甲级参数检测技能[b]公司介绍：[/b] 检测机健研检测集团（JYT）为垒知集团核心子公司，是中国海峡西岸经济区建设综合技术服务的龙头企业，为工程全寿命周期提供测绘、勘察、设计、鉴定、检测、评估、认证、咨询和培训等技术服务，以及生态环境监测、电子电器检测等。服务领域涵盖建设工程、交通工程、水利工程、铁路工程及环境保护等。健研检测集团还是中国建筑行业信息化和智能化服务商。创新建立并提供基于互联网的“B2B+ERP”行业供应链大数据服...[url=https://www.instrument.com.cn/job/user/job/position/64756]查看全部[/url]

YYT 0681.13-2014 无菌医疗器械包装试验方法 第13部分：软性屏障膜和复合膜抗慢速戳穿性

近日，省生态环境厅印发了《关于强化重大投资项目环评服务保障的意见》（以下简称《意见》），现将主要内容解读如下：[b]一、出台背景[/b]今年政府工作报告中提出，着力稳定宏观经济大盘，保持经济运行在合理区间，保持社会稳定大局。4月29日，中央政治局会议要求，要全力扩大国内需求，发挥有效投资的关键作用，强化土地、用能、环评等保障，全面加强基础设施建设。5月31日，生态环境部出台《关于做好重大投资项目环评工作的通知》（环环评〔2022〕39号），要求切实依法做好重大投资项目环评保障，全力推动“十四五”规划的重大工程、水利及交通等基础设施、煤炭保供、涉及补链强链的高技术产业等重大投资项目加快落地，在此背景下，起草了《意见》。[b]二、决策依据及目的[/b]为认真贯彻生态环境部《关于做好重大投资项目环评工作的通知》（环环评〔2022〕39号）要求，严格落实省委、省政务有关工作部署，全力稳定经济增长、扩大国内需求，将重大投资项目环评服务保障措施落地落细落实，助推经济稳中求进高质量发展。[b]三、《意见》的总体要求[/b]一是各级环评审批部门要提高政治站位，把思想和行动统一到党中央、国务院决策部署和省委、省政府工作安排上来。二是各级环评审批部门要持续深化“放管服”改革，优化项目环评审批，确保申请材料最少、流程环节最简、审批时限最短。三是各级环评审批部门要履职尽责，守住依法依规和生态环境底线，确保环评审批质量，防范“未批先建”“边批边建”等违法行为。四是各级环评审批部门要主动对接重大投资项目主管部门，协同推进重大投资项目尽快实施见效。[b]四、《意见》的重要举措[/b]（一）建立服务重大投资项目清单和环评管理台账。各市环评审批部门应结合市级服务重大投资项目清单，根据工作要求，动态调整本市服务重大投资项目清单，建立重大投资项目环评工作台账。（二）切实优化简化环评文件编制。一是充分利用我省“三线一单”数据应用平台，做好项目前期方案论证，优化选址、选线；二是督促产业园区落实跟踪监测要求，供入园建设项目环评直接引用监测数据；三是规划环评与项目环评联动，对符合规划环评要求的项目可简化区域环境质量现状、气象和水文地质资料、政策和规划符合性分析、选址环境合理性和可行性论证、跨区域环境影响、主要资源环境制约因素、现有环境问题及解决方案等，共享园区基础设施的相关评价内容。（三）提供精准“一对一”服务。各级环评审批部门对重大投资项目逐一明确服务企业联络员，提供“环评审批服务清单”，提前介入项目环评帮扶，一次性告知环评手续办理相关事宜。（四）加强政策咨询服务。充分利用全国环评技术评估服务咨询平台、环境影响评价专家库，发挥评估机构和行业专家优势，解决项目环评技术难题。生态环境部门要加大对行政审批服务部门的业务帮扶。（五）拓宽审批绿色通道。各级环评审批部门要利用环境影响评价管理子系统，简化审批程序，压缩审批时限。除法律法规规定的外，不得私设任何形式的环评审批前置条件。不得擅自提级或改变改建、扩建工程内容的环评分类等级。（六）深化审批改革创新。积极推进项目环评打捆审批工作，对小微企业项目和基础设施项目开展打捆审批改革试点，具体实施可参考《山东省生态环境厅关于开展项目环评打捆审批工作的通知》（鲁环发〔2022〕10号）。公路、铁路、水利水电、光伏发电、陆上风力发电等基础设施建设项目和保供煤矿项目，在严格落实各项污染防治措施基础上，环评审批可不与污染物总量指标挂钩。统筹推进、压茬审查审批不涉及禁止开发区域、环境影响简单的城市轨道交通规划环评和项目环评。[b]五、《意见》的保障措施[/b]（一）一是加大环评单位和人员的监管力度，加强疑似异常经济的环评编制单位及人员编制环评文件的技术复核，发现问题严格调查处理，激励环评编制水平提升，保障环评编制质量。二是督促落实环评要求，各级生态环境部门按要求开展检查，督促建设单位落实生态环境保护主体责任，确保环评批复的各项生态环境保护设施、措施落实到位。三是对于重大投资项目，必须严格依法依规按程序推进，克服随意性和盲目性，确保项目稳妥实施、取得实效。各市生态环境局要结合山东省企业环境信用评价实施联合惩戒，督促建设单位依法履行环评手续，防范“未批先建”“边批边建”行为发生。[url=http://xxgk.sdein.gov.cn/zfwj/lhz/202207/t20220718_4004267.html]有关文件：《山东省生态环境厅关于强化重大投资项目环评服务保障的意见》[/url]

YYT 0681.12-2014 无菌医疗器械包装试验方法 第12部分：软性屏障膜抗揉搓性

结合水和屏障修复保湿是不同于吸湿保湿的更深层保湿理念，这两类保湿功效往往由同种保湿剂同时担当，一方面紧紧锁住肌肤水分，另一方面帮助修复表皮保护屏障维持皮肤完整与健康。这样的保湿剂有天然保湿因子：透明质酸、PCA及其盐、氨基酸保湿剂、胜肽、乳酸钠、生物多糖等等。它们不但具有保湿效果，而且同时兼具多方面的护肤功效。 透明质酸（Hyaluronic acid、HA）又称玻尿酸，是一种酸性粘多糖，1934年美国哥伦比亚大学眼科教授Meyer等首先从牛眼玻璃体中分离出该物质。透明质酸以其独特的分子结构和理化性质在机体内显示出多种重要的生理功能，如润滑关节，调节血管壁的通透性，调节蛋白质，水电解质扩散及运转，促进创伤愈合等。尤为重要的是，透明质酸具有特殊的保水作用，是目前发现的自然界中保湿性最好的物质，被称为理想的天然保湿因子（Natural moisturizing factor，NMF），实验发现2%的纯透明质酸水溶液能牢固地保持98%水分。 随着人们年龄的增长及日照、环境等因素的影响，人体合成透明质酸的能力呈下降趋势，皮肤中透明质酸（玻璃酸）HA的含量会逐渐降低。人在胚胎时期体内透明质酸（玻璃酸）HA含量最高，出生后逐渐减少。如果把20岁的人体内的透明质酸（玻璃酸）HA相对含量定位100%，则30、50、60岁时分别下降为65%、45%、25%。当皮肤中的透明含量低于某一水平时，皮肤表层的含水量会逐渐降低，造成角质层老化，皮肤就显得粗糙，出现皱纹，失去弹性，显得衰老，这一现象一般出现在25岁以后。这也是中老年人与少年儿童皮肤差距的主要原因之一。同时人体皮肤中透明质酸的破坏与紫外线有关，所以长期从事野外作业、高原生活、户外作业的人员较室内工作人员的皮肤显得粗糙。 不同分子量的透明质酸在渗入肌肤的能力方面存在差异，带来的功效也有所不同，下面表述了不同分子量(大分子量, 中分子量，小分子量)透明质酸具有的各自功效。　　透明质酸钠 分子量范围 功效　　大分子量 1 800 000～2 200 000 防止脱水，组织细胞再生，紧致肌肤　　中分子量 1 000 000～1 800 000 紧致肌肤, 长久保湿　　小分子量 400 000～1 000 000 快速与细胞发生水合作用，保持细胞的

过量的噪声和振动将严重影响乘客和轨道交通沿线人们正常的生活、工作和休息、损害身心健康、降低工作效率；另一方面，噪声和振动还可能引起轨道交通系统相应的设备和结构以及周边建筑物和设备的疲劳损坏，缩短有效使用寿命。由此，轨道交通噪声和振动的控制已成为改善乘客舒适性和环境保护的重要内容之一。所以，减小列车的振动和噪声水平、减少轨道交通引起的振动和噪声问题就成为轨道交通车辆制造和系统建设中的十分重要的问题。　　 轨道交通振动与噪声源主要包括：　　 (1) 主要振动源　　 ◆ 列车与结构的动态相互作用；　　 ◆ 车辆动力系统振动；　　 ◆ 轨道结构振动；　　 ◆ 轮轨不平顺；　　 (2) 主要噪声源　　 ◆ 轮轨噪声，包括滚动噪声、冲击噪声、摩擦噪声。　　 ◆ 结构噪声（由于轮轨表面相互作用产生的振动通过轨道、桥梁和地基等传递导致相应结构振动而辐射噪声）；　　 ◆ 车辆动力设备噪声，包括牵引电机、通风机以及压缩机等设备噪声，集电弓噪声；　　 ◆ 车辆运行时的空气动力噪声。　　 针对轨道交通的振动和噪声控制问题，开展过大量的研究工作。主要围绕振源与声源控制、振动传播与声传播控制以及材料和结构控制等三大方面展开研究并采取振动和噪声控制措施。　　 采用弹性车轮、充气橡胶车轮、阻尼车轮及弹性踏面车轮等技术，通常可减振降噪达到2-10dBA。　　 用改变车轮结构的方法来改变噪声的发射性能，降低轮轨噪声。国外的有些厂家，例如，德国通过把制动盘放在轮辐上来减少噪声的发射，其试验结果证明对1000Hz以上的噪声有明显的抑制作用，大约可降低噪声5dB左右。　　 采用减振降噪动力驱动系统，例如，运用线性电机驱动及径向转向架。温哥华、多伦多、底特律、大阪等在二十世纪八十年代的轨道交通系统中，采用了线性电机车辆。此外，由于采用径向转向架，车辆能顺利地通过曲线，减少轮轨磨耗和消除常规固定轴距转向架通过曲线时刺耳的尖叫声，所以，噪声比一般车辆降低近20dBA，特别适用于高架轨道交通系统。　　 轨道结构主要由钢轨、扣件及轨下基础组成。根据振动理论，轮轨之间的振动噪声与钢轨各部件的质量、刚度以及结构阻尼联系密切。轨道结构的减振降噪，主要是通过改变结构参数来实现的。　　 国外在轨道结构方面已尝试了许多减振降噪措施，主要有：　　 1. 采用焊接长钢轨；　　 2. 采用减振型钢轨；　　 3. 采用减振型扣件；　　 4. 采用减振型轨下基础；　　 5. 采用钢轨打磨技术。　　 这些措施均已被证明具有不同程度的减振降噪效果，适应于环保要求。　　 减振型轨下基础的研究也很有价值。为了适用于不同减振要求，各国都对传统的碎石道床与整体道床作了大量改进研究工作，开发了各种减振型轨下基础。主要有：在碎石道床的基础上，研制了弹性轨枕道床和道碴垫道床，增加道床弹性，有效降低道碴振动，与一般碎石道床相比，其减振效果可达5-15dB。在整体道床基础上，实用技术有短轨枕包套式和弹性长轨枕整体道床。在**新干线的特殊减振地段，采用了防振型板式轨道。在新加坡、香港地铁中，特殊减振地段采用浮置板结构，减振效果非常显著。进行轨道不平顺控制也能获得很好的减振降噪结果。例如，钢轨打磨后，在振动频率为8-100Hz范围内，振动下降4-8dBA，站台上的振动下降5-15dBA。证明了控制轨道不平顺是降低轮轨之间振动与噪声的有效措施。　　 目前，国外高架桥结构大多采用箱形梁形式。据**在山手线对各种构造形式、断面形式和不同跨度的桥梁所进行的对比试验结果，表明控空板形式噪声最低。近年来，新建的巴黎地区快速铁路高架桥和新加坡高架铁道均采用箱形梁。研究箱形梁的减振降噪是国际上在这一领域的热点。　　 吸声桥面和路面研究。高架轨道交通线的桥面是声的反射面，降低桥面的声反射，可以大大降低轨道交通列车通过时的噪声。　　 吸声结构研究。高架轨道交通噪声的各个声源中，桥梁振动的辐射噪声对周边环境，尤其是低楼层噪声敏感区的声环境有较大影响。高吸声、[wiki]安全[/wiki]、美观、易清洗保养是设计吸声结构的要点。　　 声屏障是降低轨道交通运行噪声的有效措施。美国、**、英国、法国、澳大利亚及香港地区，都在交通主干线上修建声屏障并取得了较好的噪声治理效果。　　 声屏障是地面和高架轨道交通采用的最常用的降噪方法。由于轨道交通的横截面通常尺寸紧凑，声屏障已经接近线路的设备限界，列车车身与屏障之间的距离很小，一般小于一米。车身外板的材料通常是不吸声的金属，如果声屏障也用不吸声或吸声系数很小的材料制成，则噪声的声波将在车身和声屏障间的窄弄中来回折射，最后从上方逸出，声屏障的降噪效果就很差，因此不吸声的隔声型声屏障不适合轨道交通。只有吸声系数大于0.8的声屏障才有比较好的降噪效果。　　 声屏障技术应用都比较普遍，现有的吸声型声屏障均为板式结构。频带窄，尤其是低频段吸声系数小，通常吸声系数只有0.5左右，是现有吸声型声屏障（或组合型声屏障的吸声单元）的共同缺点。　　 除此之外，现有吸声型声屏障还存在其他问题。总之，由于交通噪声主要成份分布在100～5kHz，单纯阻性吸声或抗性材料难以在如此宽的频率范围内达到满意的吸声效果，而将研究阻抗复合型声屏障作为拓宽吸声频带、提高降噪效果的主要方向。如何降低成本、厚度、尺寸和重量，提高使用寿命，是新型声屏障研制者的追求。

谁能有实验室间检测数据比对的相关要求和表格示例？