汽车内部空气污染检测

我国的大城市已进入汽车增长的高峰时期，有车族在自己的车内度过越来越多的时间。对于汽车尾气造成的城市空气的污染和治理，得到了政府和市民的高度重视，但是对于汽车内部空气质量的问题，还远没有受到普遍的关注。近年来，人们已经开始意识到自己居室内的空气质量问题，检测部门和研究机构也做了很多工作，而对于汽车内的空气污染检测则刚刚起步。日前，中国国家环保总局正式启动了国家环保标准《车内空气污染物浓度限值及测量方法》的制定工作，这标志着我国车内空气污染检测将逐渐步入正轨。那么，为何我国以前一直没有关于车内空气质量的标准呢？是车内空气污染问题在我国并不严重？还是在制定标准过程中存在着某些技术上的难题？带着这些疑惑，本网（以下简称“Instrument”）近日专程走访了北京联合大学应用文理学院环境系主任、室内环境检测与评价中心主任陈双基教授（以下简称“陈”）。　　Instrument：陈教授，您好！目前，我国在车内空气污染问题方面究竟是一个什么状况，能否先请您在这方面作一个简单的介绍？　　陈：好的。关于这个问题，我可以列举几个具体的事例来说明。2003年3月，国内首例车内环境污染案件在北京市朝阳区人民法院宣判，这也是国内首例汽车消费者状告汽车经销商胜诉的民事案件。2003年8月，深圳市计量质量检测研究院的检测显示，新车甲醛超标严重，可达１０倍以上。2003年，中科国环环境技术研究中心广州分中心对2000辆车进行检测，92.5%的车辆都存在空气质量问题。北京联大文理学院室内环境检测中心在通过计量认证，取得CMA标志后，随即开始了汽车污染的相关研究。2004年2月北京劳动保护研究所室内环境检测中心，对52辆新车和54辆旧车的甲醛、苯系物和其它可挥发有机物进行了检测。汽车内空气污染严重，检测的106辆车中，甲醛、苯、甲苯和二甲苯都不超标的车辆仅有30辆，超标的车辆占72%。从以上这些数据可以看出，目前我国的车内空气污染问题还是相当严重的，尤其是一些国产轿车的生产厂家，为了压低生产成本，采用了一些劣质的汽车装饰材料，而这些材料多含有苯、甲醛、丙酮、二甲苯等有害气体，从而不同程度地造成车内的空气污染，威胁到人体健康。　　Instrument：那么国外的情况如何呢？是否已有相关的检测标准出台？　　陈：据我了解，美国、加拿大、欧洲、日本等地区目前也没有关于车内空气质量的标准。当然，没有标准并不表示问题就不存在。其实，国外的研究者对于车内空气质量问题，很早就给予了关注。美国、英国、加拿大、韩国等国家都有汽车内空气污染造成的危害的相关报道，政府机构、科研部门作了很大的投入，对于汽车内的污染，从不同角度和层次发表了为数不少的研究成果。当然，在西方国家，汽车行业是个成熟行业，几乎每个采购、生产和销售环节都有规范，甚至有成熟的召回办法。此外，像沃尔沃、大众等公司在欧洲采购车内装饰物和零部件的时候，公司内部也都有比较严格的关于环保的规定，但是车内空气污染问题依然是存在的。　　Instrument：车内空气污染物主要有哪些种类？它们的来源主要有哪些渠道？　　陈：车内污染物主要包括可吸入颗粒物、数目繁多的有害气体（像苯、甲苯、二甲苯、甲醛等）和霉菌等，它们来源主要有两个：一个是车内，包括新的仪表盘、密封胶、地毯、泡沫软垫、人造皮革等，材料老化或在加热时也会有气体释出，除臭剂、清洁剂等也可能造成污染；另一个则是来自车外，像燃料的泄漏和来自引擎排放的气体和颗粒物等。由于汽车污染化合物的品种太多了，所以不得不进行适当的筛选，像澳大利亚和新西兰环境保护会议（ANZECC）就选择了28种化合物作为优先考虑的监测化合物。　　Instrument：既然车内空气污染问题已经是一个普遍存在的客观事实，可到目前为止，还没有相关的检测标准出台，国内国外都是如此，其根本原因何在呢？　　陈：除了上面已经提到的国外的环保意识和法规的作用，使得汽车生产和装饰存在的污染程度可能小一些，我认为在制订车内空气质量标准的过程中还存在着一定的技术难题。 当然，车内的污染和室内的污染有差异，但是室内空气标准至少可以作为一个参照，所以从污染物种类和限量来讲，不是太大的问题，但是测试条件就复杂得多．举个简单的例子：在烈日下暴晒后，与在阴凉的地下车库存放后的汽车，测试出的结果肯定大不一样，因为高温会导致更多的污染物释放。所以，要想测试，首先要有统一的测试条件。而这样的条件必须非常细化，除了测试温度因素之外，测试时发动机是启动还是不启动？把测试仪器放进车内以后，关闭车窗门多少时间开始检测? 监测人员在车内还是在车外?　　Instrument：那么目前我国相关检测机构进行汽车内空气质量检测采用的是何种方法呢？能否客观的评价车内空气的污染程度？　　陈：据我了解，包括我们中心在内，目前国内进行车内空气质量检测时，都借用的是室内空气质量标准，譬如：GB/T 18883等。从实际效果来看，由于车内面积要远远小于居室面积，因此一些外界因素（像：车内、车外温度的变化，不同年限的车辆，是否使用车内循环或是车外循环，道路空气状况，不同乘坐人数等）的影响就必须要考虑在内，否则就有可能产生很大的误差，我们中心在这方面已经开始着手进行了一些研究，得出了一些结论，也欢迎广大同行和我们进行交流，彼此互相促进，将这一工作不断完善。　　Instrument：从仪器的角度来看，车内空气质量检测和室内空气质量检测所用的仪器有差别吗？　　陈：基本上差别不大。像我们中心在进行检测过程中，氨、二氧化氮测定使用的是紫外分光光度计；苯、甲苯、二甲苯和总挥发有机物测定使用的是气相色谱仪；一氧化碳、二氧化碳测定使用的是便携式红外气体分析仪；气体采样使用的是气体采样器等。这些仪器在进行室内空气检测时也都要用到。当然，如果在汽车检测中使用准确可靠的便携式仪器，或许效率更高．　　Instrument：如何避免在汽车内受到有害气体的危害，作为专家，您能否为我们的广大读者提供一些参考建议吗？虽然这个话题已经超出了分析测试的范畴，但由于车内环境的好坏直接关系到每一个老百姓的切身利益，所以还是希望您能简单地谈几句。　　陈：好的。那我就抛砖引玉，谈几点，谨供大家参考。首先、购买新车时，除了通常的性能考虑外，对于出厂汽车的环保指标同样不可掉以轻心；其次、自己进行汽车的后装饰时，注意选择无污染材料；第三、新车或新装饰后的汽车，特别是在头半年内要注意通风换气，尽快使车内可挥发气体释放干净。必要时，到检测部门进行检查；第四、人在进入汽车后的短时间内，就应该打开车窗或开启外循环通风设施，引进新鲜空气，避免二氧化碳超标。严忌在封闭车窗、车门状况下，长时间行车，更不能在封闭的车内睡眠或长时间休息。牢记在车外空气质量好的时间和道路，保持车内外的通风；还有一点就是合理地减少空调的使用，在开启空调和暖风时，使用车内外空气交流模式。尽量避免长时间使用车内自循环模式。　　采访结束了，自己独自一人走在归途，望着身边川流不息的车辆，望着车内从容不迫的人们，所有的一切都显得那么自然，那么协调，很少有人会意识到威胁的存在，大家都在享受着科技进步所带来的生活的便利。汽车，曾经是一个人身份的象征，现在正在逐渐走入普通百姓的家庭，而与此同时，如何消除车内的“隐形杀手”，如何使我们的检测人员有法可依，也已迫在眉睫，值得庆幸的是国家已经开始采取行动，新标准的出台应该为时不远了。　　联系电话：010-62004523　　Email：chenshuangjiwl@163.com　　单位地址：北京市海淀区北土城西路197号 100083

车内空气污染物的成分较为复杂，存在的挥发性有机物有几百种之多，常见的有烃类、醛、酮类等物质，危害较大的几种污染物是苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛及丙烯醛。当达到一定浓度时，短时间内人们在会出现头痛、恶心、呕吐等症状，严重时会损伤人的肝脏、肾脏、大脑和神经系统。01新车本身汽车下生产线就直接进入市场，各种配件和材料的有害气体和气味没有释放期。如果安装在车内的塑料件、地毯、车顶毡、沙发材料达不到环保要求，会直接造成车内的空气污染。02车内装饰大多数消费者买车以后都要进行车内装饰，有的车开了一段时间也要重新进行装饰，还有的经销商也以买车送装饰为优惠条件，一些含有有害物质的地胶、座套垫、胶粘剂进入到车内，这些装饰材料会散发有毒气体，主要包括苯、甲醛、丙酮、二甲苯等，必然会造成车内的空气污染。03空调蒸发器若车用空调蒸发器长时间不进行清洗护理，就会在其内部附着大量污垢，所产生的胺、烟碱、细菌等有害物质弥漫在车内空间里，导致车内空气质量差。04车内吸烟如果司机或乘客吸烟，不仅会大大增加挥发性有机化合物、一氧化碳和尘埃之类的空气污染物水平，所散发出的气味也可能会长期停留在车厢内。如何确定车内空气有害物质是否超标?国家标准GB/T27630-2011《乘用车内空气质量评价指南》于2012年正式实施，并于2017年进行了修订，对车内空气中的苯、甲苯、二甲苯和乙苯等有害物质制定了更严苛的限量值。试验过程要求将待检测车辆放置于标准环境中（环境温度25℃，相对湿度50%RH），按照标准规定要求执行程序（准备阶段→密封阶段→采样阶段）。在采样阶段， TENAX管采集苯系物类物质，采用热脱附气质联用系统（TD-GC/MS）分析；DNPH管采集醛酮类物质，采用液相色谱系统（LC-PDA）分析。保持车内空气的清新、健康，应该注意以下五方面：01车内原始包装必须拆除新车通常会有一些塑料包装，车主在开始用车后应尽早去除这些多余的包装，以免原本可以解决的污染闷在车内“发酵”，从而产生空气污染。02六个月内应少使用空调新车在六个月内，应尽量少使用空调，并经常开窗通风换气，从而保持车里空气的自然流通。如确实不能开窗，应将通风系统设置为外循环模式。03慎重选择购买车内装饰防止把含有有害物质的地胶、座套垫装饰放到车内。新购买的车内座套等纺织品，应先用清水漂洗以后再使用。04慎用化学合成车香水目前许多车香水是化学合成品，本身就具有一定的污染，在选择购买时应更谨慎，尽量选择天然材料制作的。慎用车内空气净化器和其他净化剂。05避免长时间驾驶乘坐特别是体质较弱者、妇女、儿童和有过敏性体质的人，要尽量避免长时间驾驶和乘坐新车。

由于甲醛兴风作浪，我国消费者对于室内空气污染有了相对足够的重视，但是在车厢这一狭小的空间内，同样存在大量有害气体。由汽车内空气质量引发的健康问题屡见不鲜，而系列车内空气检测的数据更是触目惊心，频发的车内污染案例彰显出国家标准的明显缺位。 　　车内空气检测数据触目惊心 　　记者日前从内蒙古自治区消费者协会获悉，该协会2009年底公布的一份“汽车空气检验情况报告”显示，在抽查的29辆汽车中只有奥迪A4\A6等八个品牌汽车的室内空气符合标准，其余21辆不同品牌的汽车室内空气均存在甲醛超标和总挥发性有机化合物(TVOC)含量不符合要求的问题。 　　据了解，这项针对呼和浩特市市场上销售的不同品牌汽车车内空气质量的检测活动，由内蒙古自治区石油化学工业检验测试所实施，检测项目为甲醛、苯、氨、TVOC等四个，检测的标准参照GB/T18883-2002《室内空气质量标准》检测结果表明：72%以上的新汽车存在不同程度的超标问题，其中以甲醛的超标现象最为严重，大多数被测新车车内空气中所含的甲醛含量都超过室内甲醛国标限量值。 　　实际上，随着我国经济的发展和人民生活水平的不断提高，在汽车增加和高档装饰盛行的同时，车内空气质量问题并未受到足够的重视，但这一问题却逐渐显露出来。 　　类似的检测数据已经多次显示出近似的结果。相关资料显示，2009年1月，广东参照室内空气质量标准检测的60款车型中，有50款存在不同程度的污染。而上海有关机构抽查的100辆轿车中只有17辆达到国家室内标准，八成以上的轿车内可吸入颗粒物超标，最严重的超过国家室内标准七倍。 　　污染源主要来自内饰材料 　　据专业机构的调查显示，车内空气中挥发性有机物的成分较为复杂，有几百种之多，包括烃类、醛类、酮类物质等。主要受到关注的是甲醛、苯、甲苯、二甲苯、乙苯等几种。 　　“特别是甲醛对婴幼儿和妇女特别敏感。由于很多消费者买新车是因为结婚，然后生小孩，因此车内空气很大一部分是针对敏感性人群，这样的社会危害就相对更大。”国内知名汽车行业分析师贾新光在接受记者采访时表示。 　　贾新光表示，室内空气污染主要是装修污染，原因之一是使用劣质装修材料，污染的主要特点就是甲醛含量高，与此相类似，车内空气的污染源也源于类似的因素。 　　专家表示，车内空气污染问题成因比较简单，主要是汽车内饰材料释放的挥发性有机物。车内空气质量状况与车辆制造工艺和零部件种类有直接关系，影响较大的主要为汽车仪表台板、门内饰板、地毯、顶棚、汽车线束、座椅总成等。 　　仅以汽车的内饰构造而言，主要以皮质、纤维和各种工程塑料(12085,-25.00,-0.21%)组成，而这些材料在生产时便需要使用到甲醛、苯等有害物质。有着完善质量管理系统的企业会在内饰组件出厂前进行一轮“消毒”处理，但碍于成本，并不是所有零件配套企业都会做足“消毒”的功夫。同时，车内装饰物如毛绒玩具、塑料地毯等是造成二次污染的主要来源。 　　车内污染案例频发 　　“有关标准得到重视的起因，是有车主得了白血病，但最终官司却没有打赢，法院不支持的理由是没有证据。”贾新光向记者表示。 　　记者了解到，2002年8月，北京朱女士购买了一辆国产奥拓轿车，同年9月底发现身上有大量出血点，被医院确诊为重症再生障碍性贫血急性发作并接受治疗。2003年3月，朱女士因医治无效病逝。2004年4月，北京丰台区法院审理认为，原告认为再生障碍性贫血死亡为苯中毒所致证据不足，因此驳回了原告的诉讼请示。 　　自2003年以来，因车内空气污染引起的法律纠纷开始增多，除了“奥拓车苯超标引发死亡赔偿纠纷案”外，还包括“道奇公羊车甲醛超标案”、“奇瑞QQ疑致儿童白血病案”、“ 新甲壳虫甲醛超标三倍”、“中华轿车六年后甲醛仍超标4.4倍”等事件。 　　记者了解到，由于国内外没有适用的车内空气污染物控制标准，一些企业对车内空气污染没有引起足够的重视，且并未采取相应的措施。在发生相关诉讼案件时，司法机关和有关部门由于没有车内污染物判定标准，无法对消费者权益实施有效的保护，也无法约束企业的生产活动。 　　发生在2003年的那场命案中，虽然法院认为，原告的再生障碍性贫血死亡为苯中毒所致的证据不足，但由于存在没有车内空气质量标准的问题，法院为此向国家质监总局发出了司法建议书，建议尽早制定车内空气质量标准，同时建议将车内空气质量标准作为汽车制造业的强制性规定。 　　相关标准制定迫在眉睫 　　据中国汽车工业协会最新统计表明，2009年，我国汽车产销达1379.10万辆和1364.48万辆，同比增长48.30%和46.15%。其中乘用车产销1038.38万辆和1033.13万辆，同比增长54.11%和52.93% 商用车产销340.72万辆和331.35万辆，同比增长33.02%和28.39%。2009年，我国成为全球主要的汽车消费市场。中国汽车工业协会预计，2010年，我国全年汽车产量增速在10%左右，有望达到1500万辆。 　　环保部相关专家根据相关调研的结果表示，汽车的大量使用造成了两方面不容忽视的环境问题，一方面是汽车排放的大气污染物和噪声对车外环境的污染，另一方面就是车体材料释放有害物质造成的车内环境污染。 　　对汽车排放造成的环境污染，国家已经制定并发布了一系列汽车大气污染物和噪声排放标准，并实施了型式核准、生产一致性检查和在用车排放检查制度，对控制汽车污染发挥了重要作用。而对车内环境污染，国家尚未制定控制标准和采取污染治理措施。 　　业内人士认为，随着汽车进入家庭步伐的加快，车内空气污染问题会越来越受到关注，相关国家标准的制定和颁布已经显得较为迫切。

对于有一部分买了奔驰和宝马的车主来说，还要不要坐奔驰开宝马，真的成了一个头痛的问题。 　　据央视《每周质量报告》报道，国家质检总局3月15日刚刚公布的2012年汽车产品缺陷信息投诉情况显示，除了变速器、气囊、轮胎等质量问题之外，车内异味目前已经成为了车主投诉最为集中的问题之一。曾经有句俗话说“坐奔驰、开宝马”，奔驰和宝马这两大国际知名品牌，一直是高质量轿车的代表，然而，对于有一部分买了奔驰和宝马的车主来说，还要不要坐奔驰开宝马，真的成了一个头痛的问题。 乘用车内空气质量检测 《乘用车内空气质量评价指南》于2012年3月1日起正式实施。之前我国一直没有针对车内环境的污染控制标准，此标准一出，立刻引发厂商和消费者的高度关注。针对车内空气污染情况，仪器信息网特推出“乘用车空气质量检测”专题。 　　车内异味持续两三年之久 　　从2012年9月份开始，北京、上海、南京、苏州、杭州、广州、深圳、成都等地陆续出现奔驰车主的集中投诉，车主普遍反映花了近四十万元购买的北京奔驰C系轿车，车内臭味难闻，而且有的车异味持续了两三年甚至更长时间。2012年10月，全国各地的奔驰车主自发成立了“奔驰C系异味问题维权”QQ群，截至目前共有超过450位维权车主，而且维权车主的数量还在不断增加。这些车主反映的问题一致指向了北京奔驰C系轿车车内长期存在刺鼻难闻的异味，车厢内空气污染严重。 　　在从去年10月至今长达五个月的调查中，记者注意到，除奔驰外，在多家知名汽车网站的论坛里，同样是高端豪华车品牌的宝马、奥迪也遭到了不少车主的投诉，投诉的问题同样是车里有着奇怪难闻的异味，有车主怀疑是空调出了问题，但更多的车主怀疑他们的宝马、奥迪车里存在污染。 　　记者联系到了北京的宝马车主谢先生，他的宝马520i是2005年华晨宝马生产的第一批车。当时，他听说第一批国产的华晨宝马5系车质量能与进口车相媲美。然而，让人想不到的是，这辆总共花了50多万购买的豪华车，在使用至今的七年多时间里，持续释放着奇怪的臭味，家里人坐车后都感觉身体不适。经过与4S店多次沟通协商，查找原因，到后来甚至把全车的内饰件都一一拆除了，也没有找到车内异味的来源。 　　奔驰宝马车里刺鼻的臭味究竟来自哪里? 　　阻尼片等部件是异味元凶 　　在上海奔驰车主王先生和北京宝马车主谢先生提供的照片中，我们看到，虽然他们的车体内饰都已经拆得只剩下个外壳了，可是他们反映仍然会闻到怪异的臭味。 　　在一家汽修工厂的车间里，记者注意到一辆正在整修的奥迪事故车，后座被拆掉之后，座椅底下的钢板上粘着大片黑色的胶片，记者仔细闻了闻，黑色的胶片散发着明显的臭味。在车门的钢板内侧，同样贴着一块块黑色的胶片。汽修工人介绍，这样的胶片在不同的车里，会被喷成跟钢板相同的颜色，经销商告诉我们这个胶片叫作阻尼片。 　　记者咨询了汽车材料研究专家，这种被称为阻尼片的东西，贴在车体钢板壁上是为了起到减震降噪的作用。所有小轿车里都安装有阻尼片，奔驰、宝马也不例外。 　　中国重汽技术中心材料工艺所高级工程师周光亚说，奔驰、宝马和奥迪车上的阻尼片如果有臭味，就很有可能像汽车配件商所说的那样是沥青做的。沥青是指煤焦油或石油提炼后产生的残渣，因含有多环芳烃及硫、酚等多种对有害物质，世界卫生组织的国际癌症研究中心(IARC)，早在1976年就将煤焦油沥青列为一类致癌物质。 　　专家指出，沥青可以持续挥发刺鼻的臭味，那么，奔驰、宝马和奥迪车里使用的阻尼片究竟是不是沥青做的呢?记者在汽车专家的帮助下，分别随机取样，送到北京化工大学分析测试中心进行成分检测。6个阻尼板样品分别取自北京奔驰C系车、E系车，华晨宝马3系车、5系车以及一汽奥迪的A6、Q5。这6辆取样车均为近3年内生产的新车。 　　北京化工大学分析测试中心主任吕超表示，他们从三个不同品牌的国产车取出不同的样品，用热分析仪进行分析，同时用70号沥青作为对照，可以清楚地看到，这三个品牌的国产车的热失重曲线与70号沥青是相吻合的。 　　检测结果显示，六个随机送检的阻尼片样品，奔驰C级、E级，宝马3系、5系，奥迪A6、Q5果然和专家推断的结果一致，均含有70号沥青成分。 　　以一辆车为例，需要贴这种阻尼片的部位有八到十二处，其中大多位于封闭的汽车驾驶室内，总面积约3平方米，沥青的总用量大约为十公斤。 　　周光亚说，车内阻尼片因为它是紧贴在钢板上的，夏季经过太阳的暴晒，钢板最高的温度有可能超过100度，阻尼片长期在这种状况下，有可能本身就促使了老化，经过老化以后，这个阻尼片本身就可能进行分解而放出有毒有害气体。 　　专家介绍，由于太阳暴晒及发动机散热，紧贴钢板的沥青阻尼片因受热极易分解释放有毒的多环芳烃气体，而且这是一个长期缓慢的释放过程。 　　解放军总医院呼吸科主任刘长庭说，多环芳烃中对人体影响最大的是苯并芘，是一种突变原，是一种致癌的物质，是一种脂溶性比较强的物质，吸入到体内，可以停留在肺的粘膜上，在这种情况下，可能发生细胞变异，那么这种变异到最后产生一些阴影，或者肿瘤的变化，是一个漫长的时间。 　　据汽车业内专家介绍，目前在欧美等汽车工业发达的国家，汽车阻尼片一般都使用高分子树脂材料，或者橡胶材料。作为原材料，这两种原材料都不会挥发有毒有害气体。专家指出，奔驰、宝马、奥迪这些进口品牌车国产后，之所以采用沥青而不采用树脂、橡胶等环保材料，一方面是因为目前我国没有关于汽车零部件和辅助材料的相关国家标准，另一方面，使用沥青可以降低企业的生产成本。以普通的三厢轿车为例，它在车里面的沥青阻尼片，如果以两毫米厚的话大概使用3个平方，它的价格，如果是沥青阻尼片，大约在50元到70元左右，用环保材料的话可能在成本上，每辆车增加150块钱到200块钱左右。 　　厂家仅为降低100多元成本 　　据专家测算，2012年全年，北京奔驰、华晨宝马和一汽奥迪三大品牌的轿车销售总量约65万辆，仅使用沥青阻尼片一项，一年即可产生总计9700万至1.3亿元的利润。 　　让周光亚更为担心的是，在一辆由两万多个零部件组成的汽车上，阻尼片不过是一种连零配件都称不上的汽车辅助材料。仅仅为了降低100多元的成本，厂家就选用可能对车内空气造成严重污染、危害人体健康的危险原材料。而对于车里其它同样可能造成空气污染的材料，我们无法一一进行检测，那么，阻尼片的沥青成分是不是车内有害气体的唯一来源、车里是否还存在其它污染源?这仍然是一个巨大的问号。 　　周光亚说，沥青是不是唯一的污染源?其实并不是，汽车里还有十几种各种的材料，例如内饰塑料件中的增塑剂以及人造皮革中揉革剂等，这些材料的助剂呢，都是对人体有害的，如果选用的是价格比较低廉的非环保材料，肯定也会对车内环境造成污染，像奔驰、宝马、奥迪这三大高端品牌为了省钱，在小小的阻尼片上都使用有污染的材料，那么我们有理由怀疑，其它材料是否也用了有污染的材料呢?这三大公司应该如实地给中国的广大车主一个负责任的说法。汽车不只是要追求驾驶的安全，车内空气质量也同样涉及到千家万户的健康安全，这同样也是个事关公共安全的大问题。

2012年03月09日 08:54:41 浙江在线环保新闻网 -- 　　3月1日，一部与汽车有关的行业标准文件，即《乘用车内空气质量评价指南》(简称《指南》)开始执行。一时间，从&ldquo 看&rdquo 车到&ldquo 闻&rdquo 车的探讨好不热闹。这部《指南》的颁布，填补了我国车内空气质量标准的空白，使得车内空气检测终于有标可依。虽然《指南》并非强制性国标，目前只是一个推荐性的国家标准，但根治车内空气污染，终现一线曙光。面对终于出台的相关标准和如何有效参照并改善的爱车空气这一问题，我们不妨一同解读《指南》背后的故事，谈一谈如何处理车内异味这一实际问题。 　　八年，为何姗姗来迟？ 　　其实，自从汽车走入我们的生活，便与我们息息相关。我们和它一同行驶，一同&ldquo 呼吸&rdquo 。近两年，中国汽车业的蓬勃发展，也让我们饱受了汽车尾气的困扰。然而，车内空气质量不该被忽略。尽管我国对这方面的关注由来已久，但是《指南》的现身却迟了八年。 　　2004年，我国着手制订车内污染控制标准，但因种种原因难产。2004年6月，我国《汽车内环境质量标准》起草专家小组成立，但因检测技术存在难点等原因，标准搁浅。 　　2008年3月，《车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法》实施。虽然该&ldquo 方法&rdquo 明确了车内存在的一些污染物种类，但并未包含如何判定车内空气污染物超标等问题，使消费者维权面临无据可依。 　　2009年年底，针对由环保部牵头制定的《车内空气中挥发性有机物浓度要求》，中国汽车工业协会提议，该文件应采用推荐性国家标准&ldquo GB/T&rdquo ，而非强制性的&ldquo GB&rdquo 代号。 　　2011年，国家环保部与国家质检总局联合发布GB/T27630-2011《乘用车内空气质量评价指南》。该《指南》于2012年3月1日起正式实施，对新车内的苯甲醛等八种常见挥发性有机物设定限值。参与标准制定的除北京市劳动保护科学研究所、北京市环境保护监测中心等机构外，还包括大众、日产、通用三大汽车公司。该指南的实施可以为汽车内空气质量监督检测提供科学的标准和依据，主要适用于销售的新车，使用中的车辆也可参照使用。 　　车内空气缘何不够清新？　　许多新车的车主都有过这样的经历：打开车门，多少有些刺鼻的气味马上扑面而来，无奈，只能期待时间长了难闻的气味终会挥发干净。除了忍受，似乎没有更好的办法。可是，为什么车内空气会这样，到底是哪里出了问题呢？ 　　我们先看看《指南》。《指南》中明确规定了车内空气中有关苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛等八种常见的车内挥发性有机物浓度的限值。这也就是说，这八种常见的车内挥发性有机物来自哪里，哪里就有可能成为空气污染源。作为该标准的起草人之一，北京理工大学机械与车辆学院教授、汽车动力性及排放测试国家专业实验室主任葛蕴珊说：&ldquo 这些污染大多来自车辆的内饰，如座椅、仪表盘、地胶、密封条等，或来自车辆生产所需的稀释剂、胶水油漆及涂料。&rdquo 　　据了解，车内空气污染的三大来源是：一、新车的车内各种配件；二、汽车内饰件材料，主要有塑料类、纤维纺织类、皮革类、橡胶类等四大类材料；三、生产中使用的溶剂型油漆、稀释剂和黏合用的胶水油漆和涂料。 　　这些必不可缺的零配件在为我们打造爱车的同时，也成为我们难与爱车亲近的隐患。因为车内空间狭窄、密闭，污染物不容易挥发，尤其是夏天阳光照射和冬季开暖气时，污染物很容易大量聚集。新车从出厂到库存、运输，交到客户手上，一直处于密闭状态，污染性气体很难挥发。所以，当新车交付时，车内污染物浓度往往会达到较高水平，对车主健康造成较大伤害。 　　怎样才能帮爱车去味？ 　　有什么办法，可以标本兼治？那只能先从源头说起。要提高车内空气质量，离不开生产厂家的努力。一是原材料，二是加工工艺。首先，汽车生产厂商应尽量选用挥发性少的原材料，保证车辆使用材料的环保性，从根本上减少车内空气污染来源。再者，不同的加工工艺也会影响车内空气质量。比如说，有些车内材料是用胶粘的，在加工过程中没有经过烘烤和通风，就会导致挥发性有机物浓度较高。与胶粘相比，焊接工艺能有效减少挥发性有机化合物的挥发。而在粘胶过程中增加烘烤和通风环节，也能使有害气体在整车装车前尽量挥发。 　　撇开生产环节不谈，新车到手，有哪些招可以散散这难闻的气味呢？ 　　温馨提示一：新车在行驶的前六个月内，应尽量少用空调，时常开窗以加强车内通风换气。 　　温馨提示二：如要进行车内装饰，饰品须严格选择，防止把含有害物质的地胶、座套垫装饰放到车内。 　　温馨提示三：对于新购买的车内座套等纺织品，应先用清水漂洗以后再使用。慎用香水，目前许多香水是化学合成品，本身就具有一定的污染，在购买时应注意选择由天然材料制成的。 　　温馨提示四：新车出厂时通常会有一些塑料包装，车主在开始用车后应尽早去除这些包装，以免污染闷在车内，从而产生空气污染。 　　《指南》能帮您维权 　　在该《指南》出台前，车主能够参考的空气质量评定标准是《室内空气质量标准》，两者相对比，《指南》涉及的部分指标浓度均比室内空气标准略为宽松。就如对于甲苯的浓度，室内标准是不超过0.2毫克/立方米，车内标准是不超过1.1毫克/立方米。但是《指南》的发布，无疑增强了消费者向&ldquo 空气&rdquo 开战的信心和提供了依据。 　　虽然目前《乘用车内空气质量评价指南》只是一个推荐性的国家标准，但按照国家标准的要求，推荐性标准一经接受并采用，或各方商定同意纳入经济合同中或在法律法规引用，就成为各方必须共同遵守的技术依据，具有法律上的约束性。在经济合同中引用的推荐性标准，在合同约定的范围内必须执行。这或许意味着，如果消费者发现购买的乘用车内相关指标无法达到《指南》标准，则说明产品存在问题，不合格。消费者可以据《指南》进行维权，要求更换或维修汽车。

经常开车的人都知道，新车通常都有股刺鼻味，有些新车味道甚至刺激得眼睛都睁不开，味道会持续半年以上才会变淡。即使是开了很久的旧车，在烈日暴晒下，仍然会散发出极其难闻的味道。 　　为此，记者采访了曾申请国内首个《车内空气质量标准》的四川省质量技术监督局轻工中心主任代良。让他来谈谈汽车车内空气污染的一系列相关问题。 　　震惊！车主每天生活在毒气室内 　　根据轻工中心检测，用室内环境污染标准（GB50325）来对比,国内至少超过九成的新车有着严重的空气污染，都超过国家规定的室内空气标准，尤其是甲醛和苯，超标数倍．普通车如此，豪华车也一样。 　　这也意味着，大多数车主每天都生活在汽车这个毒气室里．据代主任介绍，即使开了五年的旧车，按照GB50325标准，也很难有达到室内空气质量标准的。 　　前不久，“奇瑞QQ导致儿童白血病案”和“中华轿车六年后甲醛仍超标4.4倍”的汽车空气污染事件，给人们加强了警钟。 　　空气致癌 车内空气污染触目惊心 　　据代主任介绍，汽车车内主要有苯、甲醛、酮、TVOC、二氧化硫等污染物，也就是我们装修中常见的有害气体。其中，苯有可能导致白血病，而甲醛是公认的致癌物质之一。这些有害气体轻则对免疫系统造成不同程度的摧毁，头痛、头晕、恶心、呕吐；重则致癌。 　　现在群众对室内空气污染有了相当的认识，却还没有对汽车空气污染引起足够的认识。 　　国内没有车内空气标准 国际上也没有 　　汽车空气污染情况如此严重，由此引起无数纠纷：“长安奥拓致人死亡案”、“道奇公羊甲醛案”、“奔驰毒气室”事件等，这些官司都因为没有车内空气标准而难解决。 　　代主任介绍，四川省质检局轻工中心曾在04年申请过《车内空气质量标准》，这是国内首个申请的车内空气质量标准，标准由于种种原因而流产，轻中重心又在07年向国家部门申请了《待速状态下的汽车车内空气质量标准》，相关部门至今没有批复。 　　今年国家在3月1日正式实施了指导性的《车内空气质量检测方法》，不过并没有规定车内空气质量的标准，所以检测部门能检测出汽车车内空气污染物浓度，而不能下汽车空气是否超标的结论。 　　代主任还介绍说，不仅是国内没有一个空气标准，就是全世界范围内也没有一个针对汽车车内空气的标准，这个标准制订之难在于影响汽车空气质量的因素太多，停车和开车，开不开窗，温度多高，外部污染，汽车改装，抽烟等都会影响到汽车空气质量，因素变化导致标准很难制订，国内国际上，这都是个难题。 　　欧美一般是通过对汽车内饰等制定严格的环保标准来间接保证汽车空气质量，日本则大力使用环保板材和用光触媒消除污染。 　　如何检测汽车空气污染情况？ 　　车内空气污染标准对汽车质量问题引起的纠纷有用处，对大部分的车主来说，最有实际意义的是，如何检测开车时的车内空气是否受到污染。 　　代主任介绍，轻工中心是国家指定的国标50325的检测单位，同时也可以检测汽车车内污染物浓度，先密闭汽车两小时左右，用空气采样仪提取空气样本，再通过专业的空气检测设备检测，大约两天后就能出一份关于车内空气污染物浓度的专业报告。

赛默飞世尔科技（中国）有限公司温度控制部应邀参加由中国室内环境监测工作委员会、中国汽车会议网。车内空气污染控制、检测与环保材料应用学术年会。并在会上介绍了目前欧美汽车行业运用Thermo雾化测试仪在汽车材料VOC检测的最新技术。 由于目前车内环境污染严重己越耒越受到汽车主机厂和众多配套厂家的重视， 如何净化车内环境， 保障车主及乘客的身心健康， 已然成为整个汽车行业迫切需要解决的问题。 我们国家的环保部和质监总局关于车内环境标准己于近日公布，并将于2012年3月1日执行。 相信这对推进环保、安全、美观、舒适和节能的汽车产业升级和发展有着积极推动作用， 同时对我们也是一次机遇和挑战。 有理由相信， 我们的努力会使我们的身体更健康， 环境更清洁， 生活更安全。

南方日报讯 昨日，全国政协委员、吉利集团董事长李书福在接受南方日报记者采访时表示，世界卫生组织已经明确将车内空气污染列为人类健康的十大威胁之一，建议国家有关部委出台强制性标准，要求车企提升汽车车内空气质量。 　　李书福称，车内各种配件、车内饰、油漆等都可能是车内空气污染源，近年来媒体曾报道过多起因车内空气污染伤人致死的事件，由此引发的纠纷、诉讼也日渐增多。鉴于此，他建议由国家环保部、质检总局牵头建立权威的乘用车内空气检测和发布机构。此外，还应尽快将《乘用车内空气质量评价指南》转变到国家强制性标准。

p 　　如常般的一个工作日清晨。冬日的暖阳努力钻出地平线，你也努力摆脱睡梦的诱惑，起床梳洗打扮。着好工装，你拉着刚入学不久的孩子的手，走出家门，快步走向周末新买的爱车。春夏秋冬，风里雨里，日复一日，你都会规律地先开车送孩子上学，然后再开往公司。转眼到了周末，一家人选择驾车郊游，度过再好不过的惬意时光。随时间推移，你的爱车不再只是代步工具，而是一家人的生活伴侣。 /p p 　　这只是万千有车一族的生活缩影。的确，随着国家的飞速发展和人们生活水平的不断提高，汽车成为很多人工作和生活中不可或缺的组成部分。正因此，人们在车内停留的时间不断增加，消费者对车内空气质量的要求也越来越高。导致车内异味的主要污染物质多种多样，主要包括胺类、硫类、醛类和芳香烃类，目前，针对部分车内气味物质检测这一领域缺乏成熟的方法，导致在解决车内异味方面存在不足。 /p p style=" text-indent: 2em " 2018年11月21日，中汽研汽车检验中心(天津)有限公司(以下简称：天检中心)与安捷伦科技共同建设的 strong 车内挥发成分检测技术研究合作实验室 /strong 顺利揭牌，成为行业内提高对车内挥发性有机污染物控制的有益探索，双方将合作深耕车内空气污染物、车内材料污染物等检测，共同开启跨领域合作新篇章，为行业实验室树立新的典范。 /p p 　　 img src=" https://img1.17img.cn/17img/images/201812/uepic/70027e33-e996-437c-a73f-09a65e51d4c9.jpg" title=" 安捷伦大中华北大区整机销售经理潘霞（左）与中汽研汽车检验中心（天津）有限公司副总工程师李孟良（右）为合作实验室揭牌.jpg" alt=" 安捷伦大中华北大区整机销售经理潘霞（左）与中汽研汽车检验中心（天津）有限公司副总工程师李孟良（右）为合作实验室揭牌.jpg" style=" text-align: center " / /p p style=" text-align: center " span style=" color: rgb(127, 127, 127) " 安捷伦大中华北大区整机销售经理潘霞(左)与中汽研汽车检验中心(天津)有限公司副总工程师李孟良(右)为合作实验室揭牌 /span br/ /p p 　　 img src=" https://img1.17img.cn/17img/images/201812/uepic/f81389bb-5484-4b03-a881-a72b008ba9b8.jpg" title=" 安捷伦与中汽研汽车检验中心（天津）有限公司代表合影.jpg" alt=" 安捷伦与中汽研汽车检验中心（天津）有限公司代表合影.jpg" style=" text-align: center " / /p p style=" text-align: center " span style=" color: rgb(127, 127, 127) " 安捷伦与中汽研汽车检验中心(天津)有限公司代表合影 /span br/ /p p strong 资源共享多管齐下，合力打造实验室硬实力 /strong /p p 　　合作实验室必不可少的是性能过硬的高端仪器和先进的软件，本次合作中，安捷伦将提供天检中心涵盖质谱、色谱及相关联用在内的多种先进设备和信息化管理系统。安捷伦的投入以提升合作实验室效率为导向，不仅仅追求更精确、更高速地完成实验，也强调能够更全面、更安全地管理和运用车内污染物检测实验过程中产生的海量数据。基于此，双方还将进一步就分析方法开发展开合作。不论是行业中对涉及气味改善提升方向存在需求的胺类分析方法，还是硫类物质、挥发性有机物(VOCs)及半挥发性有机物(SVOCs)，双方将以合作实验室为平台，开发检测方法并编写测试规范，共同将检测工作标准化。 /p p 　　合作平台在日常工作的进行中偶尔也会面临突发性样品检测的情况，针对这类应急工作，安捷伦将利用自身在非目标物筛查鉴定和前处理等方面的丰富经验，以及全面统一的产品线和实验室的布局优势，在最快的时间内与天检中心一起完成对这类样品的检测，保证工作有条不紊又突出重点的有序进行。 /p p strong 聚焦人员能力提高，着力构筑实验室软实力 /strong /p p 　　所有的技术与应用都离不开具体的人员进行操作与推进，只有掌握先进技术与方法的人员与高端仪器相匹配，才能彻底发挥出“好马配好鞍”的优势。对此，安捷伦与天检中心的合作实验室除了打造实验室的硬实力，更注重从“人”的角度在软实力方面下功夫。在实验室的日常运营层面，安捷伦的工程师将针对具体型号的仪器提供线上或现场的技术支持，并对天检中心的人员采用定制化的培训方式，具体内容将涵盖仪器操作、方法建立、日常维护、故障解决等方面。在科研层面，安捷伦在环境领域的经验十分丰富，曾参与多项国内和国际标准的对比实验与协调的工作，具体到本次合作实验室，安捷伦将充分利用对于筛查和鉴定未知化合物以及环境组学等方面的深刻理解，全面参与到与天检中心的实验设计、样品前处理、方法优化、数据处理以及方法的国际国内交流比对的支持工作中。此外，在安捷伦大学的支持下，双方将共同培养专业人员的能力，通过聚焦于人员能力的提高使双方的合作更上一个全新的台阶。 /p p 　　更值得一提的是，安捷伦与天检中心的合作并非固步自封、囿于双方的小圈子里，相反，双方将在未来联合进行行业技术培训，将车内污染物质检测的进展分享至全行业，发挥先锋作用带动全行业能力的巨大提高。 /p p style=" text-align: center" img src=" https://img1.17img.cn/17img/images/201812/uepic/57daf509-cce8-48ad-9282-8dff10758184.jpg" title=" 安捷伦与天检中心代表参观实验室.jpg" alt=" 安捷伦与天检中心代表参观实验室.jpg" / /p p style=" text-align: center " span style=" color: rgb(127, 127, 127) " 安捷伦与天检中心代表参观实验室 /span /p p 　　长期以来，谈及环境污染物检测，人们想到的更多是大环境下的水、空气、土壤检测。但正如车内空气和材料的污染物存在，这类对健康的隐患就在我们的身边，成为与人们生活息息相关的热点议题并受到越来越多的重视。安捷伦科技跨学科与天检中心的强强联手，使得双方均能发挥出自身的独特优势，在巨大的检测需求中施展领先的技艺。作为双方精诚合作的结晶，车内挥发成分检测技术研究合作实验室以技术为核心，既具备战略视角为行业实验室树立了典范，又突出车内污染物检测标准化工作的落地开展。相信依靠着行业领军企业安捷伦在设备支持、方法开发、人员培训等方面多管齐下的投入和汽车行业全面、前沿、权威的机构中汽研汽车检验中心(天津)有限公司在该领域的洞察与经验，我们必将看到越来越多相关科研成果的转化，并实现车内污染物检测行业的长足进步。 /p p 　　 strong 关于中汽研汽车检验中心(天津)有限公司 /strong /p p 　　中汽研汽车检验中心(天津)有限公司(原天津汽车检测中心，简称天检中心)始建于1987年，是由中国汽车技术研究中心有限公司投资建立，具有行业影响力的独立第三方汽车产品检测及技术服务机构，被国家认证认可监督管理委员会(CNCA)授权为国家轿车质量监督检验中心、国家智能网联汽车质量监督检验中心(天津)，已通过了国家认证认可监督管理委员会(CNCA)资质认定、中国合格评定国家认可委员会(CNAS)实验室认可。天检中心始终坚持“创新驱动、争做行业先锋，转型升级、引领产业发展”的核心理念与“公平、科学、准确的评价”与“优质、及时、规范的服务”的质量方针，奠定了保持行业领军地位的坚实基础。 /p p 　　 strong 关于安捷伦科技公司 /strong /p p 　　安捷伦科技公司(纽约证交所： A)是生命科学、诊断和应用化学市场领域的全球领导者，拥有 50多年的敏锐洞察与创新，我们的仪器、软件、服务、解决方案和专家能够为客户最具挑战性的难题提供更可靠的答案。在 2017 财年，安捷伦的营业收入为 44.7 亿美元，全球员工数为 14700 人。 /p

东方网1月6日消息：据《新闻晨报》报道，经过近两个月的检测，由上海市环境保护产业协会发起的“首轮新车车内污染物免费检测活动”昨天公布检测结果。数据显示，按照《室内空气质量标准》，142辆受检新车中，98辆有不同程度超标，占总数的近七成。 　　车辆档次与超标与否无关 　　去年11月11日，由本市环保产业协会发起的“新车车内污染物免费检测活动”启动，主要针对半年以内在本市购买、行驶里程在1000公里以内的新车进行检测(详见本报11月11日A19版)。据市环保产业协会副秘书长李伟介绍，活动期间，共接到来电咨询625人次，报名登记397人。经过核对，符合条件的检测车辆为142辆，涵盖市面上主要品牌共30多种车型。 　　李伟说，由于去年11月发布的《乘用车内空气质量评价指南》要到今年3月1日才开始实施，因此此次检测主要参照《室内空气质量标准》进行，以TVOC(总挥发性有机化合物)、甲醛、苯、甲苯、二甲苯5个指标作为主要检测项目。按照《车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法》，在被检车辆中定性检测到的有机物达200多种。由于挥发性有机化合物具有毒性，当汽车内浓度超标时，短时间内会让人感到头痛、恶心等，严重时会出现抽搐。 　　李伟表示，新车车内有害污染物的释放与温度成正比，如果是夏天，超标可能更严重。 　　统计显示，142辆受检车辆中，售价25万元以下的有104辆，其中超标的为72辆，约占69%。而售价25万元以上的有38辆，大多数价格在25万-40万元之间，其中超标的26辆，约占68.4%。就首轮检测车辆的数据来看，汽车档次与车内空气质量超标与否关系不大。 　　车用胶粘剂会释放甲醛 　　据李伟介绍，车内污染的来源主要有以下几个方面:一是由车内装饰装修材料释放出的甲醛、苯、丙酮、二甲苯等有害有毒物质 二是发动机燃烧产生的一氧化碳和二氧化碳，以及挥发出的汽油味 三是由于使用空调而进入车内的二氧化硫、氮氧化物等大气污染物 四是因车用空调蒸发器长时间不清洗护理，内部大量污垢所产生的胺、烟碱、细菌等有害物质。 　　其中，内饰材料产生的挥发性有机物是车内空气污染的主要来源。影响较大的主要有汽车仪表台板、门内饰板、地毯、顶棚、座椅等。比如，汽车内经常使用的溶剂型胶粘剂，比如地毯胶粘剂、密封胶粘剂、塑料胶粘剂等，在使用过程中也会释放甲醛、苯、甲苯、二甲苯及其他挥发性有机物。 　　暴晒可加速车内异味挥发 　　上海环境科学研究院高级工程师钱华建议，在选择地毯、脚垫时，应选用麻、布类的纺织品，避免使用橡胶，橡胶中含硫的异味很难被消除。在选择坐垫时，应选用羊毛、棉布类的材质，避免选用化纤类的材质，后者容易产生静电，吸附灰尘。 　　对于已经存在的“新车味”，李伟认为，最简单、有效的去除方法还是多通风，尤其是天气转冷后尽量避免在新车内开空调，因为当车内温度升高时，有机物将大量挥发。北京理工大学汽车动力性与排放测试国家专业实验室高级试验师高力平表示，可以在新车内放置活性炭，或者柚子、切开的菠萝等，吸附有机分子。 　　钱华建议，夏天可以让汽车暴晒，采用“桑拿法”消除车内异味。“挥发性有机化合物的排放速率和浓度都与温度密切相关，在阳光下暴晒可以加速它的挥发。”他说，“为了避免车辆暴晒后，进入车内吸入挥发出来的有害气体，开车前可以先打开车门和空调，进行空气交换。”一般来说，经过两个夏天的暴晒，车内异味能够明显消除，。

如果您对您的爱车室内空气质量有疑问，自即日起至9月初，您可以参加由城市消费维权联席会议22家消费维权单位与《乘用车内空气质量评价指南》等国家标准的起草单位——北京市劳动保护科学研究所联合开展的汽车室内空气质量比较试验活动。车主填写《汽车室内空气质量免费检测申请表》(表格详见A2版)发送传真至010-88315472，或发送邮件至ccn@ccn.com.cn即可报名参加活动，并可获得1000元交通补贴。 　　据了解，城市消费维权联席会议由北京、天津、上海、重庆、沈阳、大连、长春、哈尔滨、南京、杭州、厦门、济南、青岛、武汉、广州、深圳、成都、西安、昆明、香港、澳门等21城市消费者组织及中国消费者报社共22家单位组成。此次活动是3月1日国家环保部与国家质量监督检验检疫总局公布《乘用车内空气质量评价指南》后，国内首次开展的较大规模的汽车室内空气质量比较试验活动，其目的是为了全面了解国内汽车室内空气质量状况，确保汽车厂商向消费者提供符合国家安全环保标准的汽车产品。 　　为确保此次比较试验的客观公正性，检测用车将采取公开征集的形式。欲参加此次免费检测活动的车主及厂商，均可自愿报名参加。因检测单位位于北京，为便于车辆送检，此次车辆征集主要限定在京、津、冀地区。考虑到在检测期间会耽误被检车主用车，主办方将酌情补贴相关车主交通费1000元。 　　根据《乘用车内空气质量评价指南》的相关要求，参加免费检测的车辆需符合以下条件：受测试车辆为取得产品合格证、发票日期在2个月以内的新购置车辆 受测试车辆内部装饰材料符合出厂设计要求，未进行任何改变(如改变，须说明改变处及改变实施者) 受测试车辆内部装饰材料表面无任何覆盖物(如座套等)，车内没有加装影响空气质量的装饰件 贴有车膜的车辆应提供车膜的信息，如品牌、安装门店等 受测试车辆使用者无在车内吸烟等习惯 受测试车辆平时没有装载其他会增加或减少车辆异味的物品 受测试车辆车主承诺检测后3个月内不对车辆进行内饰改装。 　　据了解，此前，国内各地开展的车内空气质量比较试验一直沿用的是《室内空气质量标准》，国家推荐性标准《乘用车内空气质量评价指南》的实施，进一步引起了广大车主对车内空气质量的关注。此次活动将对我国车内空气质量现状给出一个真实客观的描述，敦促汽车厂商更加重视车内空气质量问题，不断提高环保标准，改善车内空气质量。而检测单位北京市劳动保护科学研究所系《乘用车内空气质量评价指南》、《车内空气污染物浓度限值及测量方法》等国家标准的起草单位，于2006年建成了国内首个车内空气污染采样环境舱，是目前国内为数不多具备检测条件、并通过国家认证的汽车室内空气质量检测单位之一。

p 　　当外部大气污染、雾霾成为空气治理的焦点时，地铁空气潜在的危害往往被人们忽视。相关测试表明，地铁尤其是站台PM 2.5值平均为地面16倍，污染颗粒物复杂、多样且无处不在。对此，业内呼吁尽快制定完善地铁车站和车厢内环境可吸入颗粒物质量标准。 /p p 　　近日，有人携带便携式空气检测仪，对北京10个地铁站外面、站台和车厢内的污染颗粒物进行了测试。测试当天空气平均AQI是171(99微克)。测试发现，站台内0.5微米以上的颗粒物比地铁外面更多，而地铁车厢内的0.5微米颗粒物比站台更多。 /p p style=" text-align: center " img src=" http://img1.17img.cn/17img/images/201707/insimg/2dcf0232-6c9e-48af-a82d-39dcec3e1779.jpg" title=" 6e1e6376629e461cac683629ccbfc396_th.jpg.png" / br/ /p p style=" text-align: center " img src=" http://img1.17img.cn/17img/images/201707/insimg/1831678c-ddd0-4e6f-92f1-efef5d73db65.jpg" title=" b5954805657b46d89007c8afbf1ac231_th.jpg.png" / /p p 　　随着城市发展和人口增长，城市地铁不断新建和扩建。以北京为例，目前，北京共有19条运营线路，日平均客流量突破上千万人次，是我国最繁忙的地铁城市。 /p p 　　在这个快节奏的社会中，地铁给我们带来的便捷自然不言而喻。但若长时间呆在地铁中，由于地铁站及车厢相对封闭，且人员密度大，也会对我们的健康造成极大威胁，地铁内空气潜在的健康危害不容忽视。 /p p 　　今年4月底，齐鲁晚报曾发布消息称，西安地铁一号线纺织城站一名女乘客突发昏厥，并在网上引起一阵热议，地铁内的空气质量受到广泛关注。由此可见地铁空气污染不可小觑，而且夏季即将到来，高温天气会使得拥挤的地铁内突发昏厥、细菌感染、真菌污染等状况更加容易发生。 /p p 　　鉴于地铁内部是一个相对封闭的空间，地铁车站与外界的空气交换只能通过车站出入口和有限的隧道风井来进行，当早晚高峰人口密度增大，通风效果变得更差，空气质量也随之下降。 /p p 　　那么，地铁内的空气环境究竟如何?据统计，地铁内人群拥挤在一起，每分钟可产生500万个小颗粒，包括鞋底扬尘、掉落的皮屑、打喷嚏的飞沫，以及衣服上的纤维等。另有相关测试表明，地铁尤其是站台PM 2.5值平均为地面16倍，这些PM2.5到底是哪里来的呢? /p p 　　资料显示，地铁内的空气污染物主要来源于以下方面：一、地铁车辆为保证车体气密性及车内装饰和节能的要求，在车内使用了大量装饰材料和保温材料，这些材料会直接向车厢内释放出包括挥发性有机化合物在内的多种化学污染物 二、高度密集的人群会释放出大量异味和二氧化碳，并产生各种微生物细菌 三、列车钢轮常年与钢轨高温摩擦，再加上地铁空气相对滞怠且高温，造成空气中漂浮有大量细微金属粉尘。 /p p 　　多种有害微粒夹杂在空气中，使得地铁系统中的空气成分与地面上的差别很大。瑞典医学教授哈恩?卡尔森在瑞典《科学日报》上发表论文称，这些微粒能够破坏人体的DNA结构，可透入包括肺、脑、肝、肾在内的主要人体器官，比汽车尾气对乘客健康造成的伤害还要大。 /p p 　　然而，目前很多城市地铁内的空气质量监管处于盲区，为保障民众身体健康，业内普遍呼吁尽快制定地铁车站和车厢内环境可吸入颗粒物质量标准，合理设计地铁通风空调系统，从而为乘客提供健康的乘车环境。 /p p 　　在此，建议乘客在乘坐地铁时，要记得戴上口罩远离污染，考虑到铁轨是污染物的主要来源，在站台等待时要尽量避免太靠近铁轨。 /p

摘要 　　近日，北京、上海等20家消费维权单位联合呼吁将推荐性标准《乘用车内空气质量评价指南》，上升为强制性标准，并在标准中适当增加有机挥发性的检测项目。(详情查看：车内空气标准须强制 20家单位呼吁增加有机物检测) 检测专题：乘用车内空气质量检测 《乘用车内空气质量评价指南》于2012年3月1日起正式实施。之前我国一直没有针对车内环境的污染控制标准，此标准一出，立刻引发厂商和消费者的高度关注。 　　据了解，环保部于 2011年 10月颁布《乘用车内空气质量评价指南》. GB/T27630-2011)，对车内空气中八种有害挥发性化合物浓度做出详细要求。该指南是推荐性国家标准，尚未强制实施，不具备法律约束力。现有车内 VOC检测服务需求来自于汽车制造商内部，是企业自愿性检测需求。 如果现有推荐性标准《乘用车内空气质量评价指南》上升为强制性规定，据估算未来每年汽车 VOC检测市场规模为 12亿元，将会催生超 10亿元的检测需求。 　　车内空气质量检测强制化或可催生超 10亿元检测需求 　　尚未出台强制性标准，现有检测服务为企业自愿性需求 　　环保部于 2007年颁布《车内空气挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法》. HJ/T400-2007)，涉及采样环境条件技术要求、采样方法和设备。2011年 10月，环保部颁布《乘用车内空气质量评价指南》。 车内八种有害挥发性化合物浓度限值 　　《乘用车内空气质量评价指南》是推荐性国家标准，尚未强制实施，不具备法律约束力。现有车内 VOC检测服务需求来自于汽车制造商内部，对相关挥发性物质浓度要求不尽相同。 　　现有标准若强制化，或可催生超10亿元检测需求 　　如果现有推荐性标准《乘用车内空气质量评价指南》上升为强制性规定，据估算未来每年汽车 VOC检测市场规模为 12亿元： 据中国汽车工业协会统计数据显示， 2012年我国乘用车产量为 1552万辆，我们假定未来每年乘用车产量为 1600万辆，假定车辆抽检比例为 0.5%，单辆汽车采样费用为 10000元，分析费用为 5000元，则检测市场规模为 12亿元。 我国乘用车产量稳定增长 　　华测检测、聚光科技等检测机构和仪器厂商或将受益 　　汽车 VOC检测主要分为采样和分析两大块。采样是将受检车辆置于恒温恒湿环境测试舱中，对不易吸化合物可通过与衍生化试剂(如 DNPH)反应进行化学衍生。苯系化合物物理采样后可用气相色谱质联用议(GC-MS)进行分析 醛酮类化合物与 DNPH液相色谱(HPLC)进行分析。 　　如果推荐性标准《乘用车内空气质量评价指南》上升为强制性规定，则华测检测、聚光科技等第三方检测机构和仪器厂商将有望受益。 　　华测检测：汽车 VOC实验室 受到广泛认可 　　华测检测目前已开展汽车 VOC实验室提供车内VOC测试、汽车部件 VOC测试和汽车材料 VOC测试服务。 　　公司于 2008年受邀参加《车内空气污染物浓度限值及测试方法》国标工作组，是唯一一家参与该公司汽车 VOC实验室受到国内外知名汽车制造商认可，包括 GM、 FORD、VOLVO、VOLKSWAGEN、TOYOTA、上汽、奇瑞、吉利等。 　　聚光科技： GC-MS产品或可用于汽车 VOC分析 　　GC-MS(气相色谱质谱联用仪)将在汽车 VOC检测。聚光科技目前 GC-MS产品主要包括 Mars-400系列和 Mars-6100GC-MS系列产品。 (编辑：萧然) 　　注：本文部分内容引自东方证券 陶林杰的相关报告，经编辑整理而成。

仪器信息网讯 2016年5月22-24日，经国家商务部批准，由中国仪器仪表行业协会主办，北京朗普展览有限公司承办的“第十四届中国国际科学仪器及实验室装备展览会”(CISILE 2016)在北京国家会议中心召开。本届展览会特设“微环境检测技术”分论坛，关注我们的室内环境和车内环境安全。会议现场　　本分论坛由北京服装学院龚龑副教授主持，邀请中国疾病预防控制中心环境与健康相关产品安全所吴亚西研究员、北京市理化分析测试中心杨华副研究员、山西省产品质量监督检验研究院李学哲教授、龚龑副教授、北京市化工研究院尹洧研究员分别从室内空气污染、车内空气污染和实验室应用标准为与会者分享了其研究成果。中国疾病预防控制中心环境与健康相关产品安全所吴亚西研究员　　吴亚西研究员从室内空气质量评价、空气污染现状、室内空气污染现状、室内空气质量的改善措施、室内空气污染监测方法等五方面系统的介绍了室内空气质量与检测技术，重点从采样方法、采样点布置、污染物的检测技术等方法介绍了室内空气污染的监测方法。最后，吴研究员提出，未来室内空气检测仪器发展方法应为简单、快速、灵敏、便携(小型化)、抗干扰(特异性好)，重点可关注的技术为光学技术(如提高方法性能，检测限)、傅里叶红外气体分析仪、长光程气体光谱仪、光度法、光腔衰荡光谱技术、特异性化学发光、荧光等。北京市理化分析测试中心杨华副研究员　　环境舱指可以合理模拟室内环境条件的一种测试设备，由惰性材料制成，汇效应的影响很小，舱内的环境参数可精确控制，在家具污染释放检测和室内空气净化产品检测中广泛应用。目前，市场上的空气净化产品包括被动式净化产品(活性炭、空气净化功能照明灯、防雾霾纱窗、植物净化产品等)和主动式空气净化产品(集中空调用模块化空气净化装置和单体式空气净化器)，此类产品的检测大都使用了环境舱。　　植物净化技术指利用植物从空气中去除污染物以改善室内空气质量的方法，因其经济、有效和自身的生态功能与美学价值而备受关注。杨华副研究员采用环境舱技术对近300种植物进行了研究，结果表明植物对挥发性有机物有很好的去除效果，如果选择得当，在大型环境舱内，植物在最初的三个小时即可显著去除苯系物。山西省产品质量监督检验研究院李学哲教授　　李学哲教授为与会者详细介绍了我国的标准组成以及对实验室安全的意义。标准是指通过标准活动，按照规定的程序经协商一致制定，为各种活动或其结果提供规划、指南或特性，供共同使用和重复使用的文件，宜以科学、技术和经验等综合成果为基础。实验室用管理标准按不同管理部门、机构可分为国家标准、行业标准、地方标准、团体标准和企业标准，按用途可分为术语类、规范类、通用类、指南类、规则类、仪器类、方法类、安全类等等。为保证实验室安全，实验室人员应当认真学习相关标准，在工作中参考各类标准，避免各类安全事故的发生。北京服装学院龚龑副教授　　龚龑副教授以“车内装饰纺织品材料的VOC释放及控制”为题，介绍了车内纺织品的发展现状、VOC来源与危害、VOC检测以及VOC释放控制。一辆汽车所有纺织品大约在25千克左右，涉及汽车80多个零部件，包括顶棚、地毯、座椅面料、安全气囊、安全带、轮胎、后备箱内衬、背衬、护板、过滤材料、蓬盖布等。然而由于缺乏规范的生产控制体系、缺乏专业的从业人员，自主开发能力弱、产品标准化水平低等原因，我国车用纺织品的生产企业大多难以保证产品的质量。　　为保证乘车人的安全，环保部颁布了《乘用车内空气质量评价指南》规定车内空气中笨、甲苯、二甲苯、乙苯、甲醛、乙醛等的浓度要求，采用吸光度法、气相色谱法、超声萃取-气质联用方法等对其进行检测。然而由于检测方法复杂，在成本和时间上很难满足人们对车内空气质量的关切。龚龑老师与相关仪器厂商合作，采用激光拉曼光谱来检测车内各种纺织品的光谱特性，并建立谱图与VOC含量之间的关联，从而实现车内VOC的快速检测，目前此项工作正在开展中。北京市化工研究院尹洧研究员　　尹洧研究员以“居室空气质量及检测技术”为题，详细介绍了室内空气主要污染物及其主要来源和检测技术。室内空气的应测项目包括温度、大气压、空气流速、相对湿度、新风量、二氧化硫、二氧化氮、一氧化碳、二氧化碳、氨、臭氧、甲醛、苯、甲苯、二甲苯、总挥发性有机物、苯并芘、可吸入颗粒物、氡、菌落总数等，其它项目包括甲苯二异氰酸酯、苯乙烯、丁基羟基甲苯、4-苯基环乙烯、2-乙基已醇等。　　新装饰、装修过得室内环境应测定甲醛、苯、甲苯、二甲苯、TVOC等，人群比较密集的应测菌落总数、新风量及二氧化碳，使用臭氧消毒、净化设备及复印机等可能产生臭氧的应测臭氧，住宅一层、地下室、其它地下设施以及采用花岗岩、彩釉地砖等天然放射性含量较高材料新装修的应监测氡，北方冬季施工的建筑物应测定氨。编辑：李学雷

环境空气污染中机动车尾气污染防治成重中之重在“绿水青山就是金山银山”的理念引导下，我国近几年的环境质量改善取得了优异的效果。为了进一步完善颗粒物（PM2.5）与臭氧（O3）协同控制监测网络，推动大气环境质量持续改善，生态环境部办公厅发布了《“十四五”全国细颗粒物与臭氧系统控制监测网络能力建设方案环办监测函〔2021〕218号》，其中明确要求：以交通、工业园区和排污单位为重点开展污染源专项监测。随着城市中工业外迁，环境治理力度加强等各种措施的综合作用下，由工业污染作为重要污染来源的污染源结构正在发生变化，机动车污染占比越来越重，正在成为环境空气污染的重要组成部分。下图为中国城市PM2.5污染源占比分析图看似不起眼的路边交通站，却是监测一次源排放的“必备品”交通站（路边站）是为监测道路交通污染源对环境空气质量影响而设置的监测点，代表范围为人们日常生活和活动场所中受道路交通污染源排放影响的道路两旁及其附近区域。△ 上图为全国各地不同的交通站展示本世纪初在一些大型城市，就已经在陆续开展交通站的建设，赛默飞作为专业环境监测设备供应商，一直全力支持交通站监测建设。四字真言！赛默飞用实力践行空气质量监测重任赛默飞是全球最大的环境分析仪器制作商，拥有四十多年全球范围内空气质量监测经验，持有多项发明专利，全面的服务环境空气质量监测，给客户提供稳、准、快、全的完整监测解决方案。01. 特征一：系统性能“稳”系统的性能稳定是在线监测设备的重要评价指标，7x24小时连续不间断运行，无故障运行时间和设备的使用寿命是在线监测设备最优质的的表现。赛默飞的空气在线监测系统在有记录的使用用户中，最高连续运行25年以上，持续为空气质量准确监测提供数据。02. 特征二：数据测量“准”作为分析仪器，测量准确是基础，准确的测量数据是客户评价环境改善的重要依据，为精准施策贡献力量。赛默飞的空气在线监测设备，获得了EPA、CPA、CCEP等国内/国际的多个环境空气相关的认证，是测量准确的有力证明。△ 上图为赛默飞获得的多项国际及国内环境空气相关认证03. 特征三：分析速度“快”交通站是用来测量流动污染源的污染状况的，汽车、飞机、装卸车辆、轮船等都是快速通行的，对环境的污染也具有时间瞬时性，比如：污染源的快速移动，污染浓度也会出现瞬时快速变化，只有快速监测分析，才能够反映出污染的实时变化情况。

参加车内空气质量联席会议的专家指出 　　车内空气质量检测存在较多问题 　　“目前，在车内空气质量检测方面存在很多问题，比如检测方法不规范、检测仪器不规范等，从而导致一些检测结果不真实，对汽车企业及消费者均起到不好的影响。”这是上周在京举行的首次车内空气质量联席会议上一些专家的观点。 　　此次会议由中国室内环境监测工作委员会牵头组织，国家环保部、国家认监委、中国汽车工程学会、中国汽车工业协会、中国消费者协会、汽车企业等相关单位负责人及专家参加，共同就解决车内空气质量问题群策群力，出谋划策。 　　中国室内环境监测工作委员会秘书长、国家室内环境与室内环保产品质量监督检验中心主任宋广生在会上介绍说，随着我国汽车产业的快速发展，车内空气污染的问题开始引起人们的重视，特别是2012年3月1日《乘用车内空气质量评价指南》国家标准发布以后，车内空气质量受到越来越多人的关注。车内空气质量安全和食品安全一样，是和老百姓生活息息相关的。2012年，车内空气质量问题已经成为和产业动态、车展论坛排在前三位的热点话题。这和大家的关注度及国家标准的实施是有直接原因的。 　　宋广生特别提到，标准实施将近一年，但是在车内空气质量检测方面存在很多问题，比如检测方法不规范、检测仪器不规范、检测条件不规范、检测项目不规范、检测结果发布不规范等等，这就可能在市场上造成了一些混乱，其后果是影响了国家标准的正确实施，并且影响了品牌汽车对车内空气质量的控制，对汽车企业的实际工作产生了影响。同时也误导了消费者。 　　专家举例说，比如标准有严格的控制方法，就是汽车要在一个封闭的环境当中去做检测，这种检测才是有真正意义的。而实际上，很多检测方法是不规范的，包括去年一些很有影响的检测都是在室外进行的。 　　宋广生说，没有一个封闭的环境舱，把温度、湿度、空气流速进行控制，其检测就是不规范的。对此，宋广生在会上提出建议，应该规范车内空气质量评价活动，包括规范车内空气质量检测实验室、规范车内空气质量检测活动、规范车内空气质量检测结果评价和宣传、规范车内饰件的有害物质检测活动、规范车内空气质量净化治理服务以及规范车内空气净化器和净化技术的检测认证。 　　国家认监委认证监管处处长王昆介绍说，车内空气污染问题成因比较简单，主要是车内的内饰材料释放的挥发有机物，超标物质对于驾乘人员的健康有很大的影响。而主要的根源还是产品在生产制造过程当中产生的。如何通过认证的手段来控制污染物的产生，这个问题需要认证机构、检测机构做更深入的制度设计和相关的技术安排，确保质量控制工作能更加科学合理。 　　中国消费者协会消费指导部主任张德志特别提到有一些误区应该重视。他说，车内的污染问题跟汽车厂家当然有关系，但是消费者也不要忽视车内装饰等的二次污染问题。有时，二次污染可能比第一次污染更难控制，问题更严重。比如有消费者购车后，买了几个味道特别大的脚垫，这就有可能导致原来出厂时车内的污染物加一起，都不如后购买的脚垫产生的有害物质多。 　　据了解，目前车内环境污染问题也越来越受到汽车主机厂和众多配套厂家的重视，如何净化车内环境，保障车主及乘客的身心健康，已成为整个汽车行业迫切需要解决的问题。在这方面一些汽车企业已走在了前面。参会的吉利汽车及沃尔沃汽车在会上介绍了企业在这方面做的大量工作，并受到专家好评。 　　有关专家表示，车内空气的污染跟乘客的距离是最近的，我们可以最直接地感受到这样的污染。中国的汽车保有量已经超过1亿辆，而且基本上每年以近2000万辆的数量在推进。汽车中这种有机物的挥发不仅仅影响到车内的空气，而且还要往大气中排放。所以，汽车的排放也应该放在同样重要的程度上来考虑。 　　此次联席会议最后还对2012年车内空气质量十大新闻奖进行了颁奖，吉利控股集团、沃尔沃汽车网络传播、中客华瑞北京车内指导中心等单位摘得奖项。作为唯一的新闻媒体，本报也因一年来对车内空气质量的大力宣传获此殊荣。

甲醛等羰基化合物是城市大气中主要的污染物，甲醛污染的主要来源包括汽车尾气排放，煤气及吸烟，在使用某些化学物质的工业生产过程中也会释放甲醛。在室内，甲醛来自硬木镶板，尿素、甲醛泡沫塑料制成的绝缘材料和家具。车内空气中所含的甲醛多是来自座椅沙发垫、车顶装饰布内衬等装饰材料。在美国健康和公共事业部及公共卫生局发布的致癌物质的报告中，已将甲醛列入一类致癌物质。国际癌症研究机构已经于2004年将甲醛上升为第一类致癌物质。专家研究认为，有足够的证据可以证明甲醛引起人类的鼻咽癌、鼻腔癌和鼻窦癌，并有证据证明甲醛可引发白血病。目前，国内已有多起由空气中甲醛超标引起的诉讼案。 醛酮检测势在必行：呼唤优越的检测方法 检测甲醛等羰基化合物在大气、室内，车内以及其他场所的含量水平和分布规律是十分重要的。但羰基化合物在大气中的浓度非常低，需要比较灵敏的方法才能检测，国内很多行业制定了空气中污染物的检测方法和标准，其中所有涉及检测甲醛和羰基类污染物方法中的大部分均采用DNPH衍生法。 汽车内空气中醛酮组分较为复杂，通常含有甲醛、乙醛及丙烯醛等多种物质，且含量分布较广，分光光度法不能同时测定多种醛酮组分，与气相色谱法相比，采用2,4-DNPH 吸附管吸附高效液相色谱法具有操作简便快捷、结果稳定等特点。 检测配件尚需进口：成本高，质量无保证 为了保护环境，促进人体健康，改变目前国内尚无车内环境检测标准的现状，为检测车内空气污染物工作提供技术依据，我国有关部门正在加紧制定国家环境保护标准&ldquo 车内空气污染物测量方法&rdquo 。方法征求意见稿中采用2,4-DNPH 吸附管吸附高效液相色谱法，正式的方法出台后，汽车生产厂家和检测机构将会大量使用DNPH-Silica样品采集管，检测成本也会因此成为影响效益的瓶颈问题。 目前国内使用的DNPH-Silica采集管全部从国外进口，由于DNPH-Silica采集管需要在4℃冷藏，不仅价格昂贵，而且供货周期漫长，质量无法保证。基于此现状，国内相关领域的企业也转向DNPH-Silica采集管的研发与生产，期望能够取代进口产品，降低使用成本，保证产品质量。 展望：艾杰尔将填补国内空白 北京艾杰尔科技有限公司在现有SPE产品技术的基础上，进行了国产DNPH-Silica气体样品采集管的研发，该项目已列入北京市海淀区2007年科技支持项目，完成了实验室试制，得到了小试样品，并对样品的质量进行了初步评价，其功能与进口产品性能相当，符合羰基化合物采样分析的要求；如能实现规模化生产，将对检测和监测大气环境污染起到很好的作用。本项目产品不但可替代进口，填补国内该类产品的空白，而且本产品的价格远低于进口产品，并可保证质量和及时供货。

3月12日，在京举办的“沃尔沃汽车车内空气质量研讨会”上，有关专家学者和企业相关科研人员就减少车内环境污染和保护消费者安全的问题展开了讨论。中国消费者协会副秘书长董祝礼表示当下中国汽车车内空气污染状况不容乐观，为保护汽车消费者生命安全，国家质检总局法规司副司长许新建表示将按照《乘用车内空气质量评价指南》对汽车车内空气质量检测进行严格把关，但相关法规仍有待完善和制定。 在本次研讨会上，中国消费者协会副秘书长董祝礼提供的一组数据显示车内空气污染状况不容乐观。深圳消费者协会参照室内空气质量标准对车内空气检测，试验结果显示83.3%的送检车辆空气质量不达合格。中国科院所属环境分析研究中心的数据检测显示，车内空气中所含的可挥发性有机化合物比室内平均超标30%，菌落总数平均超标77.6%。上海市环境产业保护协会的监测数据显示，近七成的车辆车内空气质量不达标。 安全权是消费者实现消费权利最基础最前提的权利，今年315消费保护日将“消费者安全”作为主题，反映消费者安全越来越受到广大消费者的重视。同时，随着越来越多的私家车走进寻常百姓家，车内空气质量不达标必将危及消费者的生命安全。对此，国家质检总局法规司副司长许新建表示在保障汽车质量安全上必须坚定不移，健全汽车车内空气质量评价体系，建立科学的车内空气质量评价指标显得尤为重要。 车企空气污染对人体造成的危害巨大，据报道，曾有一女车主驾驶自己的新车才2个多月，就患急性再生障碍性贫血，医治无效死亡。经中国室内装饰协会室内环境监测中心检测得知车内苯含量超标是致使女车主直接死亡的原因。 据有关专家介绍，车内空气污染主要来自两个方面，一是汽车生产中所使用的原材料、化学制剂以及车内装饰物所释放的有毒气体。二是车外不洁空气进入车内后未经过有效过滤导致的健康隐患。随着中国成长为世界第一大汽车消费市场，车内空气污染问题愈发突出，因此引发的病患、纠纷甚至诉讼问题屡见不鲜。 国家环保部裴晓菲处长总结了车内空气质量日益严重的原因，首先，消费者对车内过分装饰导致车内空气污染问题日益突出。再者，不容忽视的一点是，国内确实存在着一些汽车生产厂商和装饰公司为了降低成本，采用了不符合环保要求的装饰材料，加剧了车内空气污染。最后，消费者环境意识的提高，以及对自身生命安全的重视，因此车内环境污染问题日益受到关注。 在研讨会上，沃尔沃集中展示了沃尔沃对车内空气控制技术以及监测技术，显示了这家以安全著称的汽车品牌在车内空气污染控制方面的优势。沃尔沃汽车研发部副总裁沈峰表示“自2001年，沃尔沃汽车就成立了专门的车内空气管理部门。以沃尔沃XC60为例，车内甲醛、乙苯等主要污染物指标均不足中国《指南》推荐标准的十分之一，而苯含量达到了令人惊奇的零残存，沃尔沃汽车车内空气质量比北京市外空气洁净10-100倍。 而在车内空气质量检测上，沃尔沃更是独辟蹊径创造了“鼻子小组”来检测车内空气污染。据了解，该小组对汽车内饰的气味进行的评估将会分为1到6级，1级表示“并不明显”，6级表示“不能忍受”。测试结果只有不超过3级（气味明显，但并不难闻）才能获得审核通过。 根据中国《乘用车内空气质量评价指南》标准来衡量，沃尔沃汽车的车型全部优于中国参考标准，有的选项甚至比中国参考标准严格100倍。 虽然《乘用车内空气质量评价指南》于近日颁布，但正如政协委员、吉利董事长李书福在相关采访中指出的“该《指南》并非强制性标准，还没有法律约束力，不能从实质上对车内有害物质进行抑制。”

由城市消费维权联席会议22家消费维权单位与北京市劳动保护科学研究所联合开展的汽车室内空气质量比较试验活动本月中旬正式启动。此次活动将对35个汽车品牌的52个车型进行检测，10月中旬将对外宣布检测结果。 截至8月6日，通过电子邮件报名的车主有317人，通过电话报名及咨询的车主近400人次，共涉及46个厂商（包括进口厂商）、116个车型。最终有35个厂商（包括进口厂商）的52个车型入围。对于入围车主，主办方近期已陆续发送《免费检测车辆通知书》，由车主按照双方约定的时间，携带购车大票、机动车行驶证、车主驾驶证和车辆保险单的原件和复印件，将车送至北京市劳动保护科学研究所，在办理相关手续后进行免费检测。 今年3月1日，由国家环保部与质检总局联合颁布的《乘用车内空气质量评价指南》正式实施。该指南对常见的车内挥发性有机物浓度设定了限值，无论是新车，还是使用中的车辆均可参照该《评价指南》进行车内空气污染程度的评测。 首先，车辆要进行静置实验。车辆开进采样环境舱后需要打开4个车门，让车内的空气和舱内的空气完全达到动平衡，这个过程需要6个小时。据现场负责检测的技术人员介绍，舱内为25℃恒温环境，这个过程主要是让车内所有的材料适应环境和温度。 实验员把采样导管等设备安装在车内，导管位于呼吸带正中心的位置，以测得舱内控制平均值。安装完装置，关闭车门。等到16小时后再采集，在这16小时中，车内空气完全被密封在车厢内，有毒物质会在空气中聚集。导管与外部恒流气体采样器相连，通过采样机抽出的空气被存在两种采样管中，被固态物质吸附。这便是采集车内空气的全过程。 随后，实验样品拿到实验室。工作人员将样品放入试管中，用乙腈定溶成液态后充分摇匀混合。然后通过超声波清洗液和0.22微米的过滤膜过滤，才可以放入检测器中检测有毒物的浓度。

清晨听广播，说天气晴好，空气质量达标 但推开窗户却看到蓝天不蓝，天空总有点灰蒙蒙 走出门外，还有让人想咳嗽的感觉。长期以来一直不理解这种矛盾现象。前不久请教了有关专家，并查阅了相关资料，方知是我国对空气质量的监测和发布失之片面，缺失了对造成天灰气浊的元凶———细颗粒物的监测，也就是说，我国的空气质量监测和发布没有客观地反映空气污染的实际情况。 　　按照我国《环境空气质量标准》的规定，每天监测和发布的主要有三项空气污染物指标：可吸入颗粒物、二氧化氮和二氧化硫。这些指标的指数在0-50时为优，51-100时为良，100以上为污染，依照指数由低到高分别为轻度、中度和重度污染。空气质量优良为达标。需要注意的是，标准规定监测的“可吸入颗粒物”是指直径小于10微米的颗粒物，但不包括“个头更小”的、小于2 .5微米的颗粒物(简称“细颗粒物”，又称pm 2.5)。在上述三项污染指标中，可吸入颗粒物在空气污染中的比率最大，而细颗粒物又在可吸入颗粒物中占70-80%。可见，未受监测的细颗粒物对污染空气发挥的坏作用举足轻重。 　　医学研究表明，颗粒越小，对人体健康的危害越大。细颗粒物十分微小，可以穿透呼吸道的防护结构，深入到支气管和肺部，直接影响肺的通气功能，诱发肺部硬化、哮喘和支气管炎，甚至导致心血管疾病。而且细颗粒物吸附在肺泡上很难脱落，这种吸附是不可逆的。 　　当大量细颗粒物浮游在空中，大气能见度就会变小，天空呈现灰蒙蒙，在气象学上叫做“灰霾天”。这种灰霾天已成为北京和我国东部地区城市空气污染的突出问题。而造成这种灰霾天的罪魁祸首就是细颗粒物。据南京市环境监测站做的一项调查，通过2007-2009年三年间大气污染物的研究发现，细颗粒物的含量占到浮尘霾总量的2/3。美国国家航空暨太空总署去年公布的一张世界空气质量地图显示，全球细颗粒物污染最高的地区是北非以及中国的华北、华东和华中全部，中国大部分地区细颗粒物平均浓度接近80微克/立方米，超出世界卫生组织规定的有关污染指标的八倍。中国环境科学院发表的一份研究报告说：“珠三角、长三江、京津冀、四川盆地和沈阳等地城市群，大气细颗粒物污染日益严重，不但造成能见度低，也导致居民循环系统和呼吸系统发病率和死亡率上升。” 　　我国没有开展对细颗粒物的监测和发布，但国际上早已有之。自从1997年美国率先将细颗粒物列为监测空气质量重要指标后，其他主要发达国家陆续制定了相关监测标准，包括泰国、印度、墨西哥等不少发展中国家也确立了相应标准实施监测和发布。 　　那么，我国为什么不开展这方面工作?是因为技术和设备跟不上吗?据有关专家说，完全不是。究竟是何原因?从下述情况可见端倪。 　　近半年多来，有关单位正在讨论修改我国1996年制定的《环境空气质量标准》，对于是否把细颗粒物列入监测和发布范围，产生了很大分歧。最后环保部门官员作出的结论是“当前国家制定实施细颗粒物环境质量标准时机不成熟”。何谓“时机不成熟”?据了解，这关系到政绩和城市影响问题，如果对细颗粒物实施监测和发布，空气污染指数会急转直下地恶化，势必使大多数城市重回污染城市的行列，这不仅影响城市形象，危及旅游和招商工作，也会使当地政府的政绩黯然失色。 　　当前刻不容缓的是要正视现实，切实把细颗粒物这个“隐形杀手”列为监测对象，并及时公布结果，保证广大居民对空气质量真实情况的知情权，以便于及时采取适当措施减少细颗粒物对健康的危害。产生细颗粒物的主要来源是汽车尾气排放的残留物，追根溯源，更重要的是设法减少和消除相关污染源，让芸芸众生享有更多的蓝天白云和新鲜空气。

刺鼻异味持续两年 　　两年来，江西上饶的张女士一直烦恼不已。开上新车不久，她就发觉车内有浓烈的刺鼻异味 车内坐久了，眼睛就会莫名其妙地流泪，嗓子发干，头晕胸闷…… 　　张女士告诉记者，2007年6月18日，她花了近30万元，在江西辉腾汽车贸易有限公司购买了一辆大众2.0敞篷(1Y73GA)新甲壳虫小轿车。购车资料显示，该车产地为墨西哥，出厂时间为2007年3月，同年5月4日由天津海关入境。 　　开上了进口的新车，原本是件高兴的事。但张女士万万没有想到的是，无尽的烦恼也与新车相伴而来。该车自使用之日起，就常常会出现类似于橡胶的浓烈的刺鼻味，开车时间稍长，全身就会瘙痒难耐，头晕胸闷。张女士与经销商联系，对方答复新车都会有味道，过段时间就好了。但在“过段时间”之后，车内异味却不减反增。在此期间，张女士多次找经销商，尽管经销商每次都采取了暴晒、透气等方法处理，但收效甚微。同时，按照经销商的“建议”，张女士先后将大量活性炭、菠萝、柚子、橙子等水果放置车内吸收异味，但车内刺鼻味依然不减…… 　　2009年7月12日，张女士又一次将车送至江西辉腾汽车贸易有限公司。2天之后，张女士按约前去提车。但在经销商又一次将车敞开暴晒、透气处理无效后，张女士的忍耐到了极限。因为难以解决车内异味问题的售后服务人员，竟然送给了张女士一瓶汽车香水，说是挂在通风口上就可消除异味。 　　7月14日下午，张女士将车送往江西省环境检测中心站室内环境检测中心做车内有害气体检测。7月17日，江西省环境检测中心站室内环境检测中心出具检测报告，“车内甲醛超标3倍，TVOC超标2倍，其他项目符合标准”。7月26日，张女士向江西省消费者协会投诉，她说：“长期置身于车内浓烈有害气体的包围中，无异于慢性自杀!” 　　经销商质疑检测依据 　　8月4日下午，记者与江西省消费者协会投诉部工作人员王军一起，乘坐张女士驾驶的“新甲壳虫”汽车，前往江西辉腾汽车贸易有限公司调查情况。尽管车外烈日炎炎，但记者一行却开着车窗，不愿打开空调。因为该车车内的刺鼻异味依然很重。 　　江西辉腾汽车贸易有限公司市场部罗经理接待了记者一行。一方面，他承认张女士反映的情况基本属实 但另一方面，他对江西省环境检测中心站室内环境检测中心出具的检测报告却有着另一番看法。 　　罗经理说，首先，江西辉腾汽车贸易有限公司是进口汽车授权经销商，所有车辆部件进口时都已经过检测，确认质量合格后才出售给消费者。其次，江西省环境检测中心站室内环境检测中心出具的检测报告本身没有问题，但其检测时所依据的标准却有问题。张女士的汽车检测时依据的是《室内环境空气质量监测技术规范》，但这个检测依据是否适用于汽车领域，至今尚无定论。换句话说，由于汽车与室内环境空气质量不完全具有可比性，所以这个检测结果难以认定车内空气污染超标。 　　然而，在张女士提供的汽车海关报关单、出入境检验证明上，记者发现其中标明的检验相关情况，只涉及到轿车一般项目检验和安全性能检验合格，并无车内空气质量检验合格这一内容。对此，罗经理的解释是：“国家没有这个要求。” 　　鉴于张女士的车内长期存在刺鼻异味这个不争的事实，江西省消费者协会投诉部工作人员王军向罗经理提出，能否现场检查几辆尚未售出的“新甲壳虫”以作比较。罗经理同意这一要求后，记者一行现场检查了3辆尚未售出的“新甲壳虫”。由于都是新车，3辆车内都存在着不同程度的异味。但其中有1辆新车，异味甚至都没有张女士开了2年的旧车浓重。 　　就在调查即将结束时，罗经理表示，鉴于张女士的情况比较特殊，他们将在半个月时间内，协助张女士与总公司及厂家进行沟通，届时将给张女士一个答复。 　　车内空气污染何时休 　　记者查阅百度发现，与张女士一样有着类似遭遇的消费者还真不少，车主因长期吸入有毒气体而患病的事件屡见不鲜。但当受害者向厂家提出质疑或者进行诉讼时，往往最终都不了了之。就本案来说，张女士反映的情况基本属实，罗经理的质疑也不无道理，但更须引起有关部门重视的是，车内空气污染问题本身所带来的严重后果。 　　江西省环境检测中心有关人士介绍说，由于国内尚未出台车内空气质量标准，因此，目前国内大部分提供车内空气质量检测服务的机构，都是在室内空气检测的方法上进行的，并将2003年3月1日起实施的《室内空气质量标准》作为检测报告的主要依据。在这份由国家质量监督检验检疫总局、卫生部和国家环保总局联合下发的文件中，适用范围处写明，“本标准适用于住宅和办公建筑物，其他室内环境可参照本标准执行。”但是，有关该标准是否可以作为车内空气检测的依据，文件中并未提及。再加上汽车环境极具特殊性，静止时和运行时的差异很大。因此，一旦有车主借用《室内空气质量标准》对汽车进行检测，经销商或厂家都会以其“只具有参考价值，并不能作为法律依据”为由，拒绝接受检测结果。 　　江西师范大学法学专家潘世钦教授也指出，造成消费者检测难、维权难的主要原因，就在于国内的车内空气污染标准尚不健全。2008年3月，虽然国家实施了检测车内空气污染的标准——《车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法》，但该《方法》只是一个指导性标准，并不具备强制力，对厂家使用装饰材质也没有硬性约束。最关键的是，该《方法》中并没有涉及到有关车内空气污染“限值”的规定。也正是由于存在法律的空白，使得坚持“沉默是金”的汽车生产厂家们，在消费者、媒体面前一直“揣着明白装糊涂”，乐得不把车内空气污染问题列入产品出厂检测范围，致使不少问题产品带着污染出厂。 　　江西省消费者协会投诉部工作人员王军对记者说，尽管按照《室内空气质量标准》检出的数据只有参考价值，但汽车室内的空气污染问题却不容忽视。不久前进行的“中国首次汽车内环境污染情况调查活动”显示，有93.82%的被调查车辆存在不同程度的车内环境污染。在接受调查的1175辆新汽车中，高达81.6%的被调查新车车内甲醛、苯、TVOC等超标，车内“毒气”污染正成为侵害车主健康的潜在杀手。因为就危害而言，甲醛会危害神经系统、免疫系统，是世界卫生组织确定的可致癌物质 苯则会引起骨髓与遗传损害，造成人体再生障碍性贫血甚至白血病 而TVOC能引起机体免疫水平失调，严重时可损伤肝脏和造血系统。它以在常温下可以蒸发的形式存在于空气中，会对人体产生急性损害。 　　据江西省环保厅有关人士透露，当时的国家环保总局曾在2006年初下发了一个讨论稿，对车内空气污染的各项指标作出了明确的规定，但因为种种原因胎死腹中。如今的国家环保部科技标准司环境标准管理处，又正在会同中国汽车环境专业委员会，紧锣密鼓地制定车内空气质量标准，该标准有望于今年年底出台。(付强) 　　●小贴士：如何减少车内污染 　　1.在开车的过程中，如果外界空气条件允许，应尽量开窗行驶，以保持车内空气流通 　　2.在车辆长时间停放后再次驾驶前，建议开窗开空调通风10分钟左右再进行驾驶，并尽量将车停靠在阴凉的地方 　　3.不要随意使用香水或除臭剂，以避免造成二次污染，减少内饰的改装，以免带来新的污染源 　　4.不要长时间呆在静止且密闭的车内 　　5.如果发现开车过程中有任何不适，例如长期呼吸道不舒服，开车有头晕胸闷甚至是出现掉头发的现象出现，就应该及时进行身体检查。

北京、天津、上海、重庆、南京消协等20家消费维权单位今天联合呼吁，相关部门应从保护消费者合法权益的角度出发，完善相关法律法规，将推荐性标准《乘用车内空气质量评价指南》上升为强制性标准。 　　中央电视台近日对部分豪华轿车车内空气污染现象进行的报道，引起社会广泛关注。对此，20家消费维权单位提出，将推荐性标准《乘用车内空气质量评价指南》上升为强制性标准的同时，要在标准中适当增加有机物挥发物质的检测项目，而且检测方法也应增加模拟车辆实际使用时的状态。另外，还应加强对汽车厂商的监管力度，对存在产品缺陷的产品采取强制召回等措施，督促汽车厂商更好地履行产品质量责任。 　　20家消费维权单位指出，汽车生产企业尤其是跨国企业在赚取丰厚利润的同时，不应“区别对待”中国消费者，更不能对我国消费者尤其是消费者群体提出的诉求，采取视而不见或避重就轻的态度。即使相关法律法规没有明文禁止某些有害物质的使用，企业也应保证它的产品质量是安全的，而不应该拿相关法律法规不完善或标准缺失作为推卸自身责任的理由。 　　20家单位还表示，车内空气污染的“祸根”一般是在车辆生产过程中“种”下的，在汽车使用过程中已经很难消除，而且汽车消费者一般也不具备专业知识和技术能力，因此，汽车生产企业应对车内污染治理承担第一责任，汽车和零部件生产企业应建立和完善产品空气污染物释放性能的检测、监控体系，在车辆制造过程中选择环保绿色材料，改进生产工艺，切断车内空气污染源。

随着汽车市场的不断成熟，纺织品在乘用汽车中的运用越来越广。对汽车内饰纺织品的材料、设计越来越受到消费者的关注。乘用汽车内饰向数字化、高科技化、高档化 、安全环保化和舒适人性化方向发展。对于如何选用汽车内饰，标准集团(香港)有限公司为您梳理汽车内饰选择时需要注意的四大方面如下：　　1 安全可靠性原则　　乘用汽车的安全性能是摆在首位的。乘用汽车在运行过程中 ,由于各种原因都可能引起火灾,而易燃性的乘用汽车内饰物往往会加重火灾的程度 。因此,乘用汽车内饰材料防火性能也包括在乘用汽车的安全性能内。选择和采用内饰材料的重要依据之一就是材料的阻燃性能。其次, 由于内饰材料与乘员接触亲密, 其在乘用汽车运行中的可靠性和对乘员的保护强度也必须引起生产商的高度注意 。　　2.2 环保健康性原则　　在乘用汽车内饰材料中尽可能地使用一种材料 、天然纤维织物和可再生材料 ,对二氧化碳排放和能源消耗有着积极影响 。在乘用汽车内饰件材料中使用一种材料或同类材料 , 可以避免多种不同材料的混用, 以便产品回收和再利用。如可再生材料的能量和二氧化碳平衡远远优于对应的人工纤维,尤其是开拓这些复合材料的减重能力。一个明显的益处是 ,从播种到形成天然纤维织物所需的能量总计仅为制造玻璃纤维织物所需能量的 1 /5。同时如车门内部的装饰面板等部件的重量也可以减轻。这样在乘用汽车的生命周期内省油 ,进一步减少了能量消耗和二氧化碳排放。　　乘用汽车内饰材料选用不当 ,会辐射出大量有害物质。相对于居室来讲,车内空间更小,有害气体在短时间内聚集浓度更高, 可能会对健康造成更严重的危害 。长期在这样的环境里驾车或乘坐便会产生失眠 、恶心 、胸部紧束感 、咳嗽 、免疫力下降、注意力不集中和爱流眼泪等不良的身体反应,严重的会使人体造血机能受到损害引起再生障碍性贫血病, 这些症状统称为驾车综合症。根据国外一项研究测试发现,由于车内空气污染,大约有 65%的驾驶者驾车时会出现驾车综合症,其所引发的交通事故发生率远比长时间疲劳驾驶 、酒后驾驶引发的事故发生率要高得多 。目前,世界卫生组织已明确将车内空气污染与高血压、艾滋病等共同列为人类健康的 10大威胁 。　　因此,乘用汽车内饰材料的健康性是选材的主要原则之一。　　2.3 舒适美观性原则　　乘用汽车的内饰与外观有很大的不同, 外观主要体现他人的视觉观赏效果, 内饰强调的是乘员的触觉 、手感 、舒适性和观赏性等, 因此内饰的设计应更多地体现以人为本的原则 ,以适应人的多种需要为出发点,达到乘坐舒适、驾驶安全和便　　利目的 ,并且具有可观赏性 。　　为了使轿车车厢更加舒适和和美观, 车厢内的装饰材料有越来越高级的倾向 。如座椅面料, 中高级轿车大都采用手感柔和、色调高雅的皮革 、呢绒和丝绸等天然材料。此外, 也有采用其手感与天然材料相似的细合成纤维丝无纺布做面料, 普通轿车多数采用化纤纺织品。一些高级轿车车厢的装饰板还用贵重的胡桃木、花梨木等材料做成,嵌在仪表板总成、方向盘 、变速杆和车门内板上,将车厢内部点缀得别有一番情调。　　2.4 经济可加工性原则　　内饰的选材和制造应考虑工艺的可行性及制造成本 。材料价格是选材经济性的一个重要因素。尤其是现代汽车工业的飞速发展 , 新材料 、新工艺层出不穷, 反过来也促进了现代乘用汽车内饰设计的进步。对乘用汽车内饰材料要求多为外观特性要求和功能特性要求。在外观特性方面要求可进行工程化设计以及设计的工艺性 在功能特性方面要求可裁剪性、可成型性 、轻量化、补强性 、缓冲性、弹性回复性和可焊接性。　　标准集团(香港)有限公司认为，现代汽车内饰的设计已经不是想过去一样对单一零部件的设计开发，而是要从整体上系统的将设计理念贯穿于这个设计过程中。 关于汽车内饰检测仪器欢迎咨询访问标准集团（香港）有限公司！ 来源：http://www.qcnscsy.com/jslist/list-8-1.html

最近相关报道说车内空气标准即将修订为强制性标准，难道GB/T27630-2011《乘用车内空气质量评价指南》将&ldquo 翻身农奴把歌唱&rdquo ?虽然总体来，这是好事。但作为消费者，眼瞅着GB/T27630-2011这两年的实施情况，不免担心&mdash &mdash 是否变为强制标准就能解决问题了?我看未必!下面我们来回顾下GB/T27630-2011《乘用车内空气质量评价指南》出台历程。 　　2004年5月下达的《关于下达〈土壤环境质量标准〉等环境保护标准制修订工作任务的函》(环办函[2004]318号)中将《车内空气污染物浓度限值及测量方法》列入2004年国家环保标准制修订计划。 　　2004年7月，原国家环保总局正式宣布《车内空气污染物浓度限值及测量方法》制订工作正式启动，由中国兵器装备集团公司、北京市环境保护监测中心、北京市劳动保护科学研究所、中国标准化研究院、中国兵器工业集团公司环境科技开发中心、大众汽车(中国)投资有限公司、日产(中国)投资有限公司、通用汽车(中国)投资有限公司等单位专家组成的标准编制组负责编制。 　　2004年9月国家标准化管理委员会将该标准列入了《国家标准制(修)订计划〈车内空气污染物浓度限值及测量方法〉》(国标委计划函[2004]58号)。本来是限量标准和检测方法合二为一的，但是标准编写组和相关专家组认为应先编写《车内空气污染物测量方法》作为环境保护行业标准，以便进一步开展大批量的数据采集工作，为国家标准《车内空气污染物浓度限值及测量方法》确定限值提供技术支持。 　　通过几年的调查和研究，标准编制组起草了《车内空气污染物测量方法》，后更名为《车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法》，于2007年11月29日通过原国家环保总局组织召开得标准审议会，并于2007年12月7日批准发布，标准号：HJ/T 400-2007，于2008年3月1日正式实施。时间过的很快，一晃眼过了三年了，估计很多人都忘记国家最初要制订《车内空气污染物浓度限值及测量方法》这回事了，话说这几年的调查和研究应该也够了? 　　HJ/T 400-2007《车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法》对挥发性有机组分(正己烷到正十六烷之间具有挥发性的有机物总称)和醛酮类化合物(甲醛、乙醛、丙酮、丙烯醛、丙醛、丁烯醛、丁酮、丁醛、甲基丙烯醛、苯甲醛、戊醛、甲基苯甲醛、环己酮、己醛等化合物总称)进行检测，至少可以分析超过20中有害物质。 　　到2008年，编写组大概拟定了8种有机物作为标准的限量物质，至于他们为什么仅仅拟定8种(配套检测方法可检测至少20种)，而不是更多，我们姑且相信这是权威调查和研究的最佳结果。 　　2008年，环保部科技标准司发文对车内污染物数据进行征集(环科函[2008]37号&ldquo 关于开展车内空气质量状况调查的函&rdquo )，目的是为标准的制定提供实测数据参考。期间，标准编制组完成了《车内空气污染物浓度限值》征求意见稿初稿。 　　2008年9月，标准编制组召开会议将《车内空气污染物浓度限值》更名为《车内空气挥发性有机污染物浓度要求》，并确定为推荐性标准。2008年各大媒体也纷纷发文称&ldquo 标准&rdquo 有望在2009年3月1日实施，就在大家以为尘埃落定的时候，时间又这么慢慢的流逝了。 　　到2011年10月27日，环保部才正式发布&ldquo 标准&rdquo ，这次又改名为GB/T27630-2011《乘用车内空气质量评价指南》。 　　除了，《乘用车内空气质量评价指南》和《车内空气挥发性有机污染物浓度要求》除了适用范围少有区别之外，对污染物的限制均完全一致，为什么标准出台之后又要暂停3年才发布?是因为用这3年作为缓冲期吗?或者是遭到厂家的一致反对? 　　过了两年后的今天，又折腾要转为强制标准了，何不一开始就弄成强制。还有，转为强制标准就解决问题了吗?我看未必! GB/T27630-2011规定的只有8种污染物的现值，但是车内挥发的有机物估计有好几十种甚至上百种，就算拿HJ/T 400-2007检测也不只检测8种有机物。要是其他有机物危害，难道消费者就只能默默忍受了? 　　还有，就算GB/T27630-2011变成强制标准，但是里面的指标和限值会不会变?是变好还是变坏?中国据说被企业绑架的标准不在少数。 　　有人说，不管怎么样这对第三方检测机构有好处，呵呵，真的吗?大家都知道，汽车厂商都是大佬，你拿份报告，别人不见得认可。他们可能只会认可内部或指定检测机构的报告，就类似美泰为什么要他们的供应商的实验室都通过他们的认可和CNAS认可，一定程度上也是不想认可外面第三方的报告。这种情况在汽车行业已有先例，你说这个市场能暂时开放给多少第三方? 　　虽然，国务院法制办关于《缺陷汽车产品召回管理条例释义》&ldquo 常见的具体缺陷表现形式&rdquo 中，就包括了&ldquo 车内的苯、甲苯、甲醛等挥发性有毒有害物质影响车内人员健康&rdquo 的解释。因此，车内空气质量问题应属于缺陷产品范畴。但是，大家都知道这些有机物的检测费用对一般消费者来说是笔不小的费用，这样算下来维权成本过高，导致大部分人可能放弃维权。这个估计也是为什么今年到4月份，国家质检总局缺陷产品管理中心就收到有关车内异味或污染问题投诉/报告1564例。维权不成(成本太高)，只能投诉了! 　　总之，车内空气质量标准的执行是一条漫漫长路，仅仅是强制标准不见得会改变现在&ldquo 一纸空文&rdquo 的局面。

《汽车内环境质量标准》有望年底实施，DNPH-Silica助您维权 　　随着车内空气质量引发的维权纠纷日益增多，2008年3月1日，国家颁布了-《HJ/T 400—2007 车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法》，迈出了改善车内坏境的第一步；该《方法》规定了测量机动车乘员舱内挥发性有机物和醛酮类物质的采样点设置、采样环境条件技术要求、采样方法和设备、相应的测量方法和设备、数据处理、质量保证等内容，但并未包含如何判定车内空气污染物超标等问题，使消费者在维权的过程中无据可依。日前，该标准有望于今年年底出台。 　　车内空气污染物主要是含6个碳到16个碳的挥发性有机组分和甲醛、乙醛、丙酮、丙烯醛、丙醛、丁烯醛、丁酮、丁醛、甲基丙烯醛、苯甲醛、戊醛、甲基苯甲醛、环己酮、己醛等羰基化合物两类。 　　车内醛酮类污染物采样利用了羰基化合物和2，4-二硝基苯肼(DNPH)的特异性反应来富集污染物，再经洗脱、浓缩，进行HPLC定量分析。商品化的醛酮采集管DNPH-Silica一直被国公司垄断，而该产品经过进口漫长的运输过程，容易导致醛酮本底值的增加，使检测结果受到影响。 　　为打破国外产品垄断，克服进口产品货期过长、本底值增加等弊端，北京艾杰尔科技有限公司从2007年初启动了CleanertTM DNPH-Silica醛酮采集管的研发，该研发项目获海淀区科委专项资金资助(项目编号：k2007092)；2007年12月，CleanertTM DNPH-Silica醛酮采集管实现产业化生产，产品通过了中国计量科学研究院计量验证；2007年12月，CleanertTM DNPH-Silica醛酮采集管获国家重点新产品证书。 　　博纳艾杰尔科技的CleanertTM DNPH-Silica醛酮采集管甫一推出，即受好评，国内率先开展车内气体质量检测的单位：北京市劳动保护科学研究所，华测检测技术股份有限公司，美国GD(高迪)深圳检测中心，北京大学环境学院，北京理工大学车辆与交通工程学院，上海市疾病与预防控中心等都选择了博纳艾杰尔科技的CleanertTM DNPH-Silica醛酮采集管。 　　博纳艾杰尔科技的CleanertTM DNPH-Silica醛酮采集管采用了与国际同步的先进制作生产工艺，更有本土化的供货优势，产品在一周内可到达国内任何手中，避免了长时间运输导致本底值增加的问题。所以，在客户的使用过程中，CleanertTM DNPH-Silica醛酮采集管的性能都优于同类进口产品；使得车内空气质量的检测更加快捷，更加方便，更加准确，为广大车主提供有力的安全保障。 　　同时，博纳艾杰尔科技联合国内检测专家，为客户提供车内气体质量检测的整体解决方案服务，包括：检测舱建立，实验室仪器配置，采样检测方法培训。 国家重点新产品证书 北京市劳动保护科学研究所使用报告 中国计量科学研究院测试报告

21日的北京因为大雾，空气污染达到5级“重度污染”，成为2011年首个重度污染天。而据法新社报道，美国驻北京大使馆当天的独立检测结果显示，21日北京的空气污染程度“超过了可检测的最差水平”。(2月23日《环球时报》) 　　一句北京天气“危险且超过指标”，令人黯然而不安。所谓超过指标，大概是指面对糟糕的空气指标，现行测量指标失灵了、束手无策了，因为它超过了指标所能承受和想象的可怕程度。应该说，所谓的“北京空气糟糕到无法检测”并非信口开河，这一点北京市环卫部门的检测数据也提供了佐证——2月21日，雾气弥漫的京城出现今年首个重度污染天，当天北京市空气平均污染指数为333，达到5级重度污染。对此，环保局专家建议老年人和心肺疾病患者减少室外活动，或者“老人和儿童应避免外出”。 　　空气糟糕不是新闻，但糟糕到测量指标无法检测的地步，委实算得上新闻，每个生活在这个城市的人也许都在劫难逃，都免不了惶恐。“北京空气糟糕到无法检测”提醒我们，是时候关注城市空气污染了，也是时候大力遏制空气污染了。 　　当然，空气污染不是北京的专利，国内不少城市都存在空气污染现象，而北京的空气污染似乎更严重。商人史玉柱前不久在微博上公布了这样一组耐人寻味的数据：“张跃(笔者注：张跃，远大中央空调集团董事长)的远大是做空气生意的。他随身携带2个空气检测仪器我很好奇，就拿来玩。里面有他去过的城市空气污染记录，换算成吸一天该空气相当于一天吸多少支高焦油香烟，记录如下：丽江1，北京21，广州25，上海9，南京9，长沙13，成都12，武汉13，如果我生活在丽江，一天抽20支烟，和北京不抽烟的人被危害程度是一样滴。” 　　如果说这些数据只是一个业内人士的随机试验，那么中国工程院院士钟南山的研究，则可证明空气污染的严重事实。“50岁以上的广州人肺都是黑色的!”2008年6月12日，在珠江三角洲大气污染防治高峰论坛上，钟南山说，根据临床和手术统计数据显示，因吸入污染物过多，广州人一旦超过50岁，肺部就变成了黑色。大气污染致肺癌成常见病——“珠三角正面临着复合型大气污染的威胁!” 　　很显然，在一个空气急剧恶化的时代，但凡生活在城市中的人(在乡村，空气或许也好不了哪里去)，都不得不承受空气的侵袭。不妨以笔者本人为例，笔者刚到北京的好长一段时间内，嗓子咳嗽得厉害，久久难愈，用药也解决不了问题，原因就是北京空气干燥且污染。 　　单单嗓子难受倒还罢了，空气污染带给人们的更有深度的身体危害，比如对身体的心血管、肺部等造成伤害，统计显示，一到灰霾天、大雾天，医院呼吸科的门诊量都会上升20%。研究还表明，空气对人体健康的影响更甚于饮用水，空气中不可见的微尘、细菌、挥发性气体及金属颗粒，是导致人类68%以上疾病的根源。据报道，香港大学分析1996年至2006年间香港的能见度和死亡率，发现香港地区每年平均有1200人因空气污染致死。 　　平心而论，30多年前的国人，做梦也不会想到今天的生活会如此富足 同样的是，30多年前的国人，做梦也不会想到今天的空气污染会如此糟糕。“开着宝马喝污水，是对现代化的讽刺”，环境保护部部长周生贤如是说。诚然，开着宝马喝污水、垃圾堆旁食鲍鱼，确实很具讽刺性。更具讽刺的是，绝大多数人开不起宝马，但不得不承受喝污水、吃地沟油、呼吸污染空气，这更是不容回避的悲剧。现在几乎每个城市都在打造幸福指数，都在提高城市的宜居度，如果连安全的空气都呼吸不上，幸福和宜居就是虚妄之谈。

近年来，客户因汽车室内VOCs污染而投诉或起诉汽车厂商的事件时有发生。在北京、广州、南京等大城市进行的汽车室内环境污染调查结果也不容乐观，汽车室内VOCs污染现象普遍存在。 VOCs是室内外空气中普遍存在的、且组分复杂的一类有机化合物。汽车VOCs的来源主要为内部装饰使用的真皮、木器、油漆及工程塑料等。VOCs虽然以微量和痕量出现，但常常对环境及人体健康产生严重的危害。目前，人们高度重视汽车尾气造成的城市空气污染和建筑装修造成的室内空气污染问题，但对汽车室内空气污染的问题关注还明显不够。据统计，目前我国保有汽车总量达到了4000万辆，由于汽车室内空间相对狭小，车厢相对密闭，车内VOCs污染容易对人体健康造成严重的影响。 汽车室内挥发性有机物对人体健康的影响可以分为三种主要类型：气味和其它感觉效应(如刺激作用)、粘膜刺激和其他系统毒性分子的病变以及致癌性。根据检测项目极性以及前处理与分析仪器的差异，通常分为两类，一类为极性较强的醛类挥发性有机化合物，另一类为极性较弱的VOC类挥发性有机化合物。 针对车内空气VOC检测，岛津分析中心根据国家环境保护总局《车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法》(HJ/T 400-2007)检测方法要求完成了全套的整体解决方案，测定的检测目标物质共计26个，完全覆盖本次新发布的《乘用车内空气质量评价指南》中涉及的苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛等8个目标及相关方法。已经完成的岛津公司应对《乘用车内空气质量评价指南》整体解决方案包含： 1. 国内外汽车VOCs背景资料 2. 国际、国内相关法规与标准 3. 分析检测国内外标准方法 4. 汽车内VOCs分析检测简介 5. TD-GCMS检测VOCs成分 6. HPLC检测醛类物质 7. 实际样品检测 本次刊登&ldquo 汽车内VOCs分析检测简介&rdquo ，欲了解详情，请点击http://www.instrument.com.cn/netshow/SH100277/down_188223.htm 参考资料 【相关法规及政策】 1. 世界卫生组织(WHO, 2000)在《欧洲空气质量指引》中列出了35种大气污染物质，其中挥发性有机污染类物质为16种。 2. 日本：2002年1月，日本厚生劳动省通过&ldquo 室内空气污染问题研究会&rdquo 制定了针对以甲醛为首的13种物质的室内浓度指导值。日本汽车工业协会于2007年3月制定了JASO M 902：2007《自动车部品-内装材-挥发性有机化合物(VOC)放散测定方法》，作为一部专门针对汽车零部件与装饰品中VOCs、甲醛及其它羰基化合物的测定方法。 3. 中国：2011年10月27日环保部和国家质量监督检验检疫总局联合发布了GB/T 27630-2011《乘用车内空气质量评价指南》，规定了车内空气中苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙稀、甲醛、乙醛、丙烯醛的浓度限值，主要适用于销售的新汽车，使用中的车辆也可参照使用，标准自2012年3月1日起实施。对于检测方法，要求按照环境保护行业标准HJ/T 400-2007《车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法》进行车内空气中挥发性有机物和醛酮类物质的检测。 关于岛津 岛津企业管理（中国）有限公司是（株）岛津制作所为扩大中国事业的规模，于1999年100%出资，在中国设立的现地法人公司。 目前，岛津企业管理（中国）有限公司在中国全境拥有12个分公司，事业规模正在不断扩大。其下设有北京、上海、广州分析中心；覆盖全国30个省的销售代理商网络；60多个技术服务站，构筑起为广大用户提供良好服务的完整体系。 岛津作为全球化的生产基地，已构筑起了不仅面向中国客户，同时也面向全世界的产品生产、供应体系，并力图构建起一个符合中国市场要求的产品生产体制。 以&ldquo 为了人类和地球的健康&rdquo 为目标，岛津人将始终致力于为用户提供更加先进的产品和更加满意的服务。 更多信息请关注岛津公司网站www.shimadzu.com.cn。

近年来，客户因汽车室内VOCs污染而投诉或起诉汽车厂商的事件时有发生。在北京、广州、南京等大城市进行的汽车室内环境污染调查结果也不容乐观，汽车室内VOCs污染现象普遍存在。 VOCs是室内外空气中普遍存在的、且组分复杂的一类有机化合物。汽车VOCs的来源主要为内部装饰使用的真皮、木器、油漆及工程塑料等。VOCs虽然以微量和痕量出现，但常常对环境及人体健康产生严重的危害。目前，人们高度重视汽车尾气造成的城市空气污染和建筑装修造成的室内空气污染问题，但对汽车室内空气污染的问题关注还明显不够。据统计，目前我国保有汽车总量达到了4000万辆，由于汽车室内空间相对狭小，车厢相对密闭，车内VOCs污染容易对人体健康造成严重的影响。 汽车室内挥发性有机物对人体健康的影响可以分为三种主要类型：气味和其它感觉效应(如刺激作用)、粘膜刺激和其他系统毒性分子的病变以及致癌性。根据检测项目极性以及前处理与分析仪器的差异，通常分为两类，一类为极性较强的醛类挥发性有机化合物，另一类为极性较弱的VOC类挥发性有机化合物。 针对车内空气VOC检测，岛津分析中心根据国家环境保护总局《车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法》(HJ/T 400-2007)检测方法要求完成了全套的整体解决方案，测定的检测目标物质共计26个，完全覆盖本次新发布的《乘用车内空气质量评价指南》中涉及的苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛等8个目标及相关方法。已经完成的岛津公司应对《乘用车内空气质量评价指南》整体解决方案包含： 1. 国内外汽车VOCs背景资料 2. 国际、国内相关法规与标准 3. 分析检测国内外标准方法 4. 汽车内VOCs分析检测简介 5. TD-GCMS检测VOCs成分 6. HPLC检测醛类物质 7. 实际样品检测 本次刊登&ldquo TD-GCMS检测VOCs成分&rdquo ，欲了解详情，请点击http://www.instrument.com.cn/netshow/SH100277/down_193250.htm。 参考资料 【相关法规及政策】 1. 世界卫生组织(WHO, 2000)在《欧洲空气质量指引》中列出了35种大气污染物质，其中挥发性有机污染类物质为16种。 2. 日本：2002年1月，日本厚生劳动省通过&ldquo 室内空气污染问题研究会&rdquo 制定了针对以甲醛为首的13种物质的室内浓度指导值。日本汽车工业协会于2007年3月制定了JASO M 902：2007《自动车部品-内装材-挥发性有机化合物(VOC)放散测定方法》，作为一部专门针对汽车零部件与装饰品中VOCs、甲醛及其它羰基化合物的测定方法。 3. 中国：2011年10月27日环保部和国家质量监督检验检疫总局联合发布了GB/T 27630-2011《乘用车内空气质量评价指南》，规定了车内空气中苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙稀、甲醛、乙醛、丙烯醛的浓度限值，主要适用于销售的新汽车，使用中的车辆也可参照使用，标准自2012年3月1日起实施。对于检测方法，要求按照环境保护行业标准HJ/T 400-2007《车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法》进行车内空气中挥发性有机物和醛酮类物质的检测。 关于岛津 岛津企业管理（中国）有限公司是（株）岛津制作所为扩大中国事业的规模，于1999年100%出资，在中国设立的现地法人公司。 目前，岛津企业管理（中国）有限公司在中国全境拥有12个分公司，事业规模正在不断扩大。其下设有北京、上海、广州分析中心；覆盖全国30个省的销售代理商网络；60多个技术服务站，构筑起为广大用户提供良好服务的完整体系。 岛津作为全球化的生产基地，已构筑起了不仅面向中国客户，同时也面向全世界的产品生产、供应体系，并力图构建起一个符合中国市场要求的产品生产体制。 以&ldquo 为了人类和地球的健康&rdquo 为目标，岛津人将始终致力于为用户提供更加先进的产品和更加满意的服务。 更多信息请关注岛津公司网站www.shimadzu.com.cn。

近年来，客户因汽车室内VOCs污染而投诉或起诉汽车厂商的事件时有发生。在北京、广州、南京等大城市进行的汽车室内环境污染调查结果也不容乐观，汽车室内VOCs污染现象普遍存在。 VOCs是室内外空气中普遍存在的、且组分复杂的一类有机化合物。汽车VOCs的来源主要为内部装饰使用的真皮、木器、油漆及工程塑料等。VOCs虽然以微量和痕量出现，但常常对环境及人体健康产生严重的危害。目前，人们高度重视汽车尾气造成的城市空气污染和建筑装修造成的室内空气污染问题，但对汽车室内空气污染的问题关注还明显不够。据统计，目前我国保有汽车总量达到了4000万辆，由于汽车室内空间相对狭小，车厢相对密闭，车内VOCs污染容易对人体健康造成严重的影响。 汽车室内挥发性有机物对人体健康的影响可以分为三种主要类型：气味和其它感觉效应(如刺激作用)、粘膜刺激和其他系统毒性分子的病变以及致癌性。根据检测项目极性以及前处理与分析仪器的差异，通常分为两类，一类为极性较强的醛类挥发性有机化合物，另一类为极性较弱的VOC类挥发性有机化合物。 针对车内空气VOC检测，岛津分析中心根据国家环境保护总局《车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法》(HJ/T 400-2007)检测方法要求完成了全套的整体解决方案，测定的检测目标物质共计26个，完全覆盖本次新发布的《乘用车内空气质量评价指南》中涉及的苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛等8个目标及相关方法。已经完成的岛津公司应对《乘用车内空气质量评价指南》整体解决方案包含：1. 国内外汽车VOCs背景资料2. 国际、国内相关法规与标准3. 分析检测国内外标准方法4. 汽车内VOCs分析检测简介5. TD-GCMS检测VOCs成分6. HPLC检测醛类物质7. 实际样品检测 本次刊登“HPLC检测醛类物质”，欲了解详情，请点击http://www.instrument.com.cn/netshow/SH100277/down_195298.htm#。 参考资料 【相关法规及政策】1. 世界卫生组织(WHO, 2000)在《欧洲空气质量指引》中列出了35种大气污染物质，其中挥发性有机污染类物质为16种。2. 日本：2002年1月，日本厚生劳动省通过“室内空气污染问题研究会”制定了针对以甲醛为首的13种物质的室内浓度指导值。日本汽车工业协会于2007年3月制定了JASO M 902：2007《自动车部品-内装材-挥发性有机化合物(VOC)放散测定方法》，作为一部专门针对汽车零部件与装饰品中VOCs、甲醛及其它羰基化合物的测定方法。3. 中国：2011年10月27日环保部和国家质量监督检验检疫总局联合发布了GB/T 27630-2011《乘用车内空气质量评价指南》，规定了车内空气中苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙稀、甲醛、乙醛、丙烯醛的浓度限值，主要适用于销售的新汽车，使用中的车辆也可参照使用，标准自2012年3月1日起实施。对于检测方法，要求按照环境保护行业标准HJ/T 400-2007《车内挥发性有机物和醛酮类物质采样测定方法》进行车内空气中挥发性有机物和醛酮类物质的检测。 关于岛津 岛津企业管理（中国）有限公司是（株）岛津制作所为扩大中国事业的规模，于1999年100%出资，在中国设立的现地法人公司。 目前，岛津企业管理（中国）有限公司在中国全境拥有12个分公司，事业规模正在不断扩大。其下设有北京、上海、广州分析中心；覆盖全国30个省的销售代理商网络；60多个技术服务站，构筑起为广大用户提供良好服务的完整体系。 岛津作为全球化的生产基地，已构筑起了不仅面向中国客户，同时也面向全世界的产品生产、供应体系，并力图构建起一个符合中国市场要求的产品生产体制。 以“为了人类和地球的健康”为目标，岛津人将始终致力于为用户提供更加先进的产品和更加满意的服务。 更多信息请关注岛津公司网站www.shimadzu.com.cn。

人们在购车时通常会考虑汽车的品牌、性能和外观等因素，往往会忽略车内空气质量问题。实际上，在车内狭小的空间里却隐藏着威胁人体健康的有害物质。随着由国家环保部和质检总局联合出台的《乘用车内空气质量评价指南》（以下简称《指南》）于3月1日正式实施，这个涉及“车内环境污染”的话题再次引起公众高度关注。 《指南》解读车内空气污染源　　 　　新实施的《指南》是为贯彻《中华人民共和国环境保护法》，保障人体健康，促进技术进步而制定的。 　　该标准主要适用于销售的新生产汽车，使用中的车辆也可参照使用。共确定了8种车内常见的毒害物质，分别是苯、甲苯、二甲苯、乙苯、苯乙烯、甲醛、乙醛、丙烯醛。并且，《指南》首次对这8种毒害物质浓度值作了设定，其中，苯≤0.11mg/立方米、甲苯≤1.10mg/立方米、二甲苯≤1.50mg/立方米、甲醛≤0.1mg/立方米、乙醛≤0.05mg/立方米。 　　记者注意到，根据《指南》的解读，目前车内空气污染主要来自三个方面：一是生产过程中使用的稀释剂胶水油漆和涂料等；二是新车内的各种配件，比如坐椅材料、防撞填料仪表板等；三是汽车内的饰件材料，如塑料纤维纺织皮革橡胶等。这些物件所散发出来的有害物质，其中相当一部分有较强的致癌作用，对人体肝肾呼吸系统造血器官免疫功能等会造成严重危害。 　　尚无机构能提供权威车内空气检测 　　 　　“有害物质多数为致癌物质，长时间呼吸可以引发各种疾病。”市环保局工作人员表示，新车内的真皮装饰物也会有味道，你很难辨别这些怪味到底来自真皮还是车配件散发出来的甲醛。所以，最稳妥的办法还是去做个检测。可是，消费者应该去哪儿检测呢？ 　　工作人员表示，国家从出台这种新标准到真正实施有一个过程。目前本市还没有专门的乘用车内空气质量检测机构，市环保局工作人员说，将会完善汽车内的检测设备并通过国家环保部的认证。但是乘用车内空气质量检测的方式和原理与室内检测是一样的，所以如果有市民需要检测爱车的空气质量，可以到他们那里咨询。 　　那么社会上是否有具备资质的专门的汽车空气质量检测机构呢？记者在采访中发现，社会上的确有很多室内空气检测机构可以替消费者进行车内气体的检测，但是由于没有专门的资质和权威机构的委托授权，所以报告不具有法律效力，只能是给消费者自己看，权当心理安慰。 　　其中，位于南开区的一家室内空气检测机构的专家透露，目前该公司只具有检测环境中空气、水、噪音、室内空气的资质，而没有检测汽车内空气的资质，“毕竟汽车内气体检测业务量实在太小，而且申请此项资质还需要公司达到相关的标准，并且具备相应的设施才可以，中间周期也比较长。”这位业内人士说，以前倒是有消费者要求该机构代为检测一下空气，但主要还是留给自己看的，只当吃个“定心丸”而已。 　　最好的“排毒”方法是通风 　　 　　检测出车内空气质量有问题后，应该如何处理？社会上流传着一种方法是，在车内放置一些能吸附有害气体的活性炭。对此，市环境监测中心工作人员认为，这种办法不靠谱，因为活性炭的“吸毒”能力很有限。 　　工作人员表示，活性炭的确具有吸附空气中有机物质的作用，但现实中市民所使用的活性炭大多放在车厢的角落里，因此活性炭只能吸附车厢内小范围环境里的有机物，达不到全面净化的效果。相比之下，通风或许是最廉价、也是最有效的办法。 　　另外，有专家提出，除了要少用化学合成的香水、空气清新剂外，驾驶新车的半年时间里应尽量少用空调、多开窗，加快更换车内空气，释放有害物质。而在夏天，应尽量避免高温暴晒加速车内有机物的挥发。