省柴油检测

在检测柴油凝点的时候，有人将0号柴油掺-35#柴油掺混在一起测试凝点，请问这个时候检测的凝点可靠吗？由于现在柴油油品行业中加抗凝剂的问题很混乱，已经将凝点值大大降低，得比冷滤点还要低个一、二十度，那么这样加剂的柴油凝点测试值还有效吗？假设在0#柴油中加入-35#柴油测得的凝点是否可以等同在0#柴油中加入抗凝剂呢？请大侠帮助解决疑问！

不知道那位朋友有做过生物柴油的分析呢总甘油和游离甘油的检测用哪个毛细管柱比较合适呢,-5ms的柱子是不是合适

柴油检测机构检测一次多少钱

[color=#999999] [/color][color=#000080]柴油广泛用于大型车辆、船舰、发电机等。主要用作柴油机的液体燃料，由于高速柴油机（汽车用）比汽油机省油，柴油需求量增长速度大于汽油。柴油具有低能耗、低污染的环保特性，所以一些小型汽车甚至高性能汽车也改用柴油。[/color][color=#333333] [/color][align=center][b]检测检测项目及依据标准[/b][/align][table][tr][td]氧化安定性[/td][td]SH/T0175-2004[/td][/tr][tr][td]硫含量 [/td][td]SH/T 0689-2000[/td][/tr][tr][td]酸度 [/td][td]GB/T 258-1977（2004）[/td][/tr][tr][td]10%蒸余物残炭 [/td][td]GB/T 268-1987（2004）[/td][/tr][tr][td][align=center]灰分 [/align][/td][td][align=center]GB/T 508-1985（2004）[/align][/td][/tr][tr][td][align=center]铜片腐蚀 [/align][/td][td][align=center]GB/T 5096-1985（2004）[/align][/td][/tr][tr][td][align=center]水分 [/align][/td][td][align=center]GB/T 260-1977（2004）[/align][/td][/tr][tr][td][align=center]机械杂质 [/align][/td][td][align=center]GB/T 511-2010[/align][/td][/tr][tr][td][align=center]运动粘度 [/align][/td][td][align=center]GB/T 265-1988（2004）[/align][/td][/tr][tr][td][align=center]凝点 [/align][/td][td][align=center]GB/T 510-1983（2004）[/align][/td][/tr][tr][td][align=center]冷滤点 [/align][/td][td][align=center]SH/T 0248-2006[/align][/td][/tr][tr][td][align=center]闪点（闭口） [/align][/td][td][align=center]GB/T 261-2008[/align][/td][/tr][tr][td][align=center]十六烷指数[/align][/td][td][align=center]GB/T 11139-1989（2004） [/align][/td][/tr][tr][td][align=center]馏程[/align][/td][td][align=center]GB/T 6536-2010 [/align][/td][/tr][tr][td][align=center]密度[/align][/td][td][align=center]GB/T 1884-2000（2004）[/align][/td][/tr][/table]

各位板油：如有检测空气中汽油、煤油、柴油含量的相关标准请提供，先谢了！

用液相色谱检测生物柴油，检测器只能用蒸发光散射检测器吗？

各位大侠，小弟刚设计油品检测，想问一下汽油和柴油检测共需要哪些项目，各项目的标准号是什么，能帮忙整理一下吗？谢谢！

各位前辈们，我检测生物柴油中的甘油时，进标样不出峰，为什么？柱子为非极性柱，柱温可以升到380度，不能冷柱头进样，进样口温度和检测器温度均是380度，请指导，到底是为什么？储备液需要如何保存，是不是现配现用啊？请赐教！

在对一个房地产项目的备用柴油发电机废气监测中发现废气的含氧量特别高，达到17%，测了几次都是这样，烟道也没有漏气的情况。使用的是崂应3012H，电化学法，新换的传感器。因为是第一次测柴油发电机废气，所以不知道是柴油发电机的工作状况就是这样，还是其他的原因造成。类似柴油发电机的监测采用 《固定污染源排气中颗粒物和气态污染物采样方法》 16157-1996是否恰当？

有谁知道，哪家有检测柴油润滑性的仪器？介绍几家呗！！

小弟再做一个柴油脱硫实验，想用液相色谱检测一下脱硫后的柴油中的硫化物（主要是噻吩），做一个谱图，和未脱硫的柴油对比一下。想问一下液相色谱能不能行？具体怎么操作？希望懂这方面的高手帮助，在此先谢过了。

我们这里需要上一个乙醇汽油、轻柴油检测室，现在需要一些石油仪器，不知道哪里的仪器质量好而且价格相对低，麻烦各位指导一下，还有如果一下子上齐全部仪器我感觉太贵了，在选择仪器时哪些项目容易不合格我们想针对性地先上一部分，请各位指点一下，在下不胜感激！望回复 谢谢各位

柴油一般检测什么项目？

关于柴油多环芳烃的检测如用SH/T0606的标准检测还需要用到气相色谱和质谱仪吗？另外色层分离和气相色谱有什么区别呢？

直接观察法检查时将油样装入直径为40~60毫米的透明玻璃容器中，对光观察，淸洁的柴油洁净透明、无悬浮物和沉淀，也无悬浮水。重量法测定水分时,将一定数量的试样和无水溶剂注入蒸馏瓶，加热蒸馏，水同试样或溶剂一起被蒸出，冷凝后，水分沉淀在接收器底部。蒸馏完毕后读出水的毫升数，以重量百分数表示柴油中的水分含量

最近公司车队的所有车发动机积碳了，拿去检测后检测报告上说是柴油尿素的问题。最后查明是油站加的柴油有问题。我想求助下有没有大佬有使用过这么一些快速检测柴油油品质量的仪器，推荐一下。之后能在汽车加油前看看购买的柴油质量怎么样，不至于再次发生因为柴油油品质量差导致的发动机积碳这些事。

有没有用IP391或者GB-T25963-2010方法使用液相色谱检测柴油多环芳烃的同行？有问题交流，做出来的结果和GC-MS差很大，不知道出了什么问题

我们需要购买紫外荧光测硫仪，用于柴油硫含量的检测请各位前辈推荐一下啊。

目前，只有欧洲的部分地区采用100%生物柴油(B100)作为车用燃料，其它基本都是采用B2～20(即在石油柴油中加2～20%的生物柴油)柴油。在我国，近期内汽车不可能用100%生物柴油，主要还是用B2～20柴油。B2～B20应用范围比较广的原因如下：　　1) 生物柴油的的低温流动性问题。在不加低温流动性改进剂的情况下，大部分油脂制备的生物柴油冷滤点都在-10℃以上，很多都在0℃以上，有的甚至超过 20℃。这样，在温度较低时，生物柴油就无法车用。即使在温度很高的夏天，有些饱和脂肪酸含量高的油脂制备的生物柴油也很难车用。为了解决这个问题，目前 zui有效的、成本zui低的就是与石油柴油调兑使用。　　2)生物柴油的溶解性问题。生物柴油具有比较强的溶解能力，是一种比较好的新型环保有机溶剂。其溶解能力超过烷烃，比无味煤油强很多，但比芳烃、氯代烃弱。由于生物柴油溶解能力强，这对汽车发动机以及加油站的橡塑部件具有溶涨性，时间长了肯定会出问题～～比如漏油等。　　至于生物柴油的溶解能力，大家可以做个简单的实验：把一次性饭盒(泡沫塑料)放进去，略加搅拌，甚至不搅拌，看看有什么现象发生?我做过，常温下的溶解速度就很快!对于轮胎，只要加热到一定温度，也会很快溶解!　　对于德国等国家使用B100，他们的加油站和发动机橡塑部件都经特殊处理或更换的。　　仅仅基于这个问题，我国短期内也不可能推广使用B100车用燃料，更不用提原料问题了。　　这两个是主要的，其它还有一些次要的原因就不一一列举了。　　3)对于B2～20柴油的使用问题，注意与乙醇汽油有一点一样：如果是旧车，一定要先清洗发动机，对于使用生物柴油含量高的柴油时尤其注意。因为用过的发动机壁上会残留一些固体物质，这些固体物质长时间泡在含生物柴油的柴油中，会逐渐溶涨脱落，从而造成发动机堵塞

目前，只有欧洲的部分地区采用100%生物柴油(B100)作为车用燃料，其它基本都是采用B2～20(即在石油柴油中加2～20%的生物柴油)柴油。在我国，近期内汽车不可能用100%生物柴油，主要还是用B2～20柴油。B2～B20应用范围比较广的原因如下：　　1) 生物柴油的的低温流动性问题。在不加低温流动性改进剂的情况下，大部分油脂制备的生物柴油冷滤点都在-10℃以上，很多都在0℃以上，有的甚至超过 20℃。这样，在温度较低时，生物柴油就无法车用。即使在温度很高的夏天，有些饱和脂肪酸含量高的油脂制备的生物柴油也很难车用。为了解决这个问题，目前 zui有效的、成本zui低的就是与石油柴油调兑使用。　　2)生物柴油的溶解性问题。生物柴油具有比较强的溶解能力，是一种比较好的新型环保有机溶剂。其溶解能力超过烷烃，比无味煤油强很多，但比芳烃、氯代烃弱。由于生物柴油溶解能力强，这对汽车发动机以及加油站的橡塑部件具有溶涨性，时间长了肯定会出问题～～比如漏油等。　　至于生物柴油的溶解能力，大家可以做个简单的实验：把一次性饭盒(泡沫塑料)放进去，略加搅拌，甚至不搅拌，看看有什么现象发生?我做过，常温下的溶解速度就很快!对于轮胎，只要加热到一定温度，也会很快溶解!　　对于德国等国家使用B100，他们的加油站和发动机橡塑部件都经特殊处理或更换的。　　仅仅基于这个问题，我国短期内也不可能推广使用B100车用燃料，更不用提原料问题了。　　这两个是主要的，其它还有一些次要的原因就不一一列举了。　　3)对于B2～20柴油的使用问题，注意与乙醇汽油有一点一样：如果是旧车，一定要先清洗发动机，对于使用生物柴油含量高的柴油时尤其注意。因为用过的发动机壁上会残留一些固体物质，这些固体物质长时间泡在含生物柴油的柴油中，会逐渐溶涨脱落，从而造成发动机堵塞。

请教使用超临界流体色谱检测柴油中多环芳烃的高手，您们都使用哪家的仪器，有哪些特点或问题，购买时的价格为多少？先谢谢啦！

目前，只有欧洲的部分地区采用100%生物柴油(B100)作为车用燃料，其它基本都是采用B2～20(即在石油柴油中加2～20%的生物柴油)柴油。在我国，近期内汽车不可能用100%生物柴油，主要还是用B2～20柴油。B2～B20应用范围比较广的原因如下：　　1) 生物柴油的的低温流动性问题。在不加低温流动性改进剂的情况下，大部分油脂制备的生物柴油冷滤点都在-10℃以上，很多都在0℃以上，有的甚至超过 20℃。这样，在温度较低时，生物柴油就无法车用。即使在温度很高的夏天，有些饱和脂肪酸含量高的油脂制备的生物柴油也很难车用。为了解决这个问题，目前 zui有效的、成本zui低的就是与石油柴油调兑使用。　　2)生物柴油的溶解性问题。生物柴油具有比较强的溶解能力，是一种比较好的新型环保有机溶剂。其溶解能力超过烷烃，比无味煤油强很多，但比芳烃、氯代烃弱。由于生物柴油溶解能力强，这对汽车发动机以及加油站的橡塑部件具有溶涨性，时间长了肯定会出问题～～比如漏油等。　　至于生物柴油的溶解能力，大家可以做个简单的实验：把一次性饭盒(泡沫塑料)放进去，略加搅拌，甚至不搅拌，看看有什么现象发生?我做过，常温下的溶解速度就很快!对于轮胎，只要加热到一定温度，也会很快溶解!　　对于德国等国家使用B100，他们的加油站和发动机橡塑部件都经特殊处理或更换的。　　仅仅基于这个问题，我国短期内也不可能推广使用B100车用燃料，更不用提原料问题了。　　这两个是主要的，其它还有一些次要的原因就不一一列举了。　　3)对于B2～20柴油的使用问题，注意与乙醇汽油有一点一样：如果是旧车，一定要先清洗发动机，对于使用生物柴油含量高的柴油时尤其注意。因为用过的发动机壁上会残留一些固体物质，这些固体物质长时间泡在含生物柴油的柴油中，会逐渐溶涨脱落，从而造成发动机堵塞

GB/T6536-1997中关于检测分析轻柴油,车用汽油所属组的划分按7.1或7.2还是两条同时考虑

求助! 欧洲生物柴油标准 EN 14214和所有检测方法的标准包括： 酯含量 EN 14103密度15℃ EN ISO 3675, EN ISO 12185 粘度40℃ ENISO 3104, EN 3105 闪点 EN ISO 3679硫含量 EN ISO 20846, EN ISO 20884 碳残余 EN ISO 10370十六烷值 EN ISO 5165硫酸盐灰分 ISO 3987水含量 EN ISO 12937总污染物 EN 12662铜条侵蚀 EN ISO 2160氧化稳定性 EN 14112酸值 EN 14104 碘值 EN 14111 亚麻酸含量 EN 14103 甲醇含量 EN 14110甘油一酸酯含量 EN 14105甘油二酯含量 EN 14105 甘油三酸酯含量 EN 14105游离丙三醇 EN 14105, EN 14106 总丙三醇 EN 14105碱金属(Na+K) EN 14108, EN 14109 碱金属(Ca+Mg) PrEN 14538 磷含量 EN 14107

汽油和柴油中的元素分析有指定的ICP标准吗？国标或者欧盟美国的都可以。我查看了一下，发现别用汽油只测铅铁锰三个元素，而且国标里指定的仪器还是[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/Wp][color=#3333ff]原子吸收[/color][/url]，柴油更是没有查到。而润滑油和燃料油都有详细的信息，润滑油标准检测方法有GB/T 17476，ASTM D5185，燃料油的检测方法有IP501。

柴油冷滤点的性能指标凝点和冷滤点是表征柴油低温使用性能的重要指标。凝点（SP）是表明柴油在低温环境中失去流动性的高温度；冷滤点（CFPP）则可表明柴油通过柴油发动机供油系统时能造成滤网堵塞的高温度。对轻柴油而言冷滤点比凝点指标在实际使用中显得更加重要。这是因为冷滤点与柴油的低温使用性能直接相关，而凝点主要是与柴油的贮存、运输有关。在柴油中加入很低浓度（1‰以下）的降凝剂就可大大改善柴油的低温流动性，加剂方法灵活、简便。由于加入量少，不会改变柴油的其它性能指标，同时，使柴油的单位生产成本远远低于其它降凝、降滤方法或途径所投入的成本。 　　柴油在较低温度下之所以凝固是由于柴油中含有一定量的蜡（即正构烷烃），当温度降低时这些蜡会逐渐析出并形成蜡晶。终把油包在其中，使油失去流动性而呈现凝固状态。 　　柴油中加入降凝剂后，当温度降低，蜡晶刚一形成时降凝剂就会吸附在蜡晶表面上，阻止了蜡晶间的相互粘接，防止生成连续的结晶网，使蜡晶颗粒更加细微，能很好地通过滤网。降凝剂这种破坏或改变蜡结晶的功能，就可降低柴油的冷滤点和凝点。 轻柴油按照凝点分为不同的牌号，每种牌号都有对应的凝点和冷滤点指标。0号轻柴油就是指这一牌号的柴油凝点不高于0℃，其对应的冷滤点指标为不高于+4℃。凝点为0℃的0号柴油只能在高于其冷滤点+4℃的温度时才能正常使用，而在冷滤点及其以下的温度时该柴油已经不能通过滤网（或滤清器）；当温度降到0℃时该油会失去流动性而呈现凝固状态。 　　柴油冷滤点的检测一般是采用SH0248B全自动冷滤点测定仪来测定的

随着勘探开发技术的日益进步，石油等化石能源的耗竭危机被不断延后，但来自环境方面的诘问却在不断加剧。由此，寻找不可再生资源的替代品，成为世界各国的迫切选择。　　作为一种可再生的绿色能源，生物柴油被认为既可以缓解能源危机，又可以减缓温室效应，特别是随着其合成方法和工艺不断更新，生物柴油发动机的使用性能与排放物监测领域的研究逐步走向深入，生物柴油作为一种理想替代品的作用日显突出。　　在中国，十几年来科研人员对生物柴油的性能与排放进行了大量研究，这些研究为生物柴油的推广使用打下了基础。　　原料短缺　　生物柴油诞生于1988年，由德国聂尔公司发明。生物柴油是以油料作物、野生油料植物和工程微藻等水生植物油脂以及动物油脂、废弃油脂等为原料油通过酯交换工艺制成的甲酯或乙酯燃料。　　与石化柴油相比，生物柴油热值略低、密度和粘度略高，具有良好的燃料性能、环保特性。美国能源专家如此评价：生物柴油的毒性比食盐还小，降解速度比糖类还快；同时，使用生物柴油可以减少对石油的依赖，保障能源供应。　　因为生物柴油的可再生性和环保性，已经在全世界很多国家得到使用。比如，欧盟生物柴油应用的比例在2011年已经达到5%，并提出到2020年生物燃料要占交通燃料的10%；马来西亚从2014年11月起，将生物柴油在柴油中的掺混比例从5%提高到7%；2014年7月开始，巴西生物柴油在柴油中的强制掺混比例已从5%提高到6%，2015年还会进一步提高到7%。　　“我国生物柴油距离大规模推广仍有很长的路要走。”北理工汽车动力性及排放测试国家专业实验室主任葛蕴珊教授坦言，而目前的主要挑战是原料来源不足。　　我国生物柴油的生产原料主要是废弃油脂。同济大学汽车学院教授谭丕强介绍，截至2014年6月底，中国主要生物柴油项目的产能超过200万吨/年，但由于生产原料的不足，实际每年产量较低，不及产能的一半。　　“如果原料问题不解决，对生物柴油的应用研究也会受影响。”葛蕴珊认为，步入应用阶段后更多的是靠产业发展驱动研究进步。　　殊途同归　　纵观全球，一些具有开发研究生物燃料动力和原料基础的国家，几乎都进一步形成了该领域强大的研究实力。　　“从生物柴油的生产原料，包括怎么促进产油生物快速生长、如何提高产油率，到发动机使用，包括燃烧特性变化、排放物检测、经济性改善等，欧盟都开展了比较系统的研究。”北理工动力系统工程研究所教授张付军介绍说。　　在生物柴油的应用研究方面，谭丕强表示，国内外研究机构均主要针对生物柴油的理化特性、发动机燃用不同掺混比例生物柴油的动力性、经济性、排放性能、耐久性能等，所得的结论也颇为类似。　　主要的区别则在于：东南亚国家（如印尼、马来西亚）主要研究棕榈油制生物柴油，欧盟国家（如德国）主要研究菜籽油制生物柴油，美国主要研究大豆油制生物柴油，而我国重点研究废弃油脂制生物柴油、麻疯树制生物柴油。　　国际上的研究趋势也类似。“进一步提高生物柴油在柴油中的掺混比例至20%甚至更高，且仍要保证发动机的动力性、经济性、排放性能、耐久性能，是未来研究的一个瓶颈。”谭丕强说。　　双管齐下　　葛蕴珊是我国较早接触生物柴油的科研人员。2001年，有个民营公司老板听说北理工排放检测和整车发动机试验的条件在国内属于领先，就拿来一种用油脚（油脂精炼后产生的残渣）做的生物柴油请他们做检测。　　“当时还是头一次听说这种新燃料，闻起来挺香，味道跟柴油不一样，更像食用油的味道。”葛蕴珊说，“查资料后才知道，生物柴油当时在国际上已经很热门了，我们国家相对滞后，仅有小规模的生产。”　　基于对新鲜事物的好奇，葛蕴珊团队开始着手生物柴油在发动机上的应用研究。2003年他们获得科技部项目资助，对生物柴油的动力性、经济性、环保性等进行了一系列研究。研究发现，燃用生物柴油可以降低颗粒物和一氧化碳的排放，但氮氧化物的排放量反而增加了10%～20%。　　2005年之后，我国科研人员对生物柴油在使用性能方面的研究有了更多的关注。　　“开展发动机使用生物柴油后的动力性、经济性、排放性能、耐久性能等研究，探索与使用纯石化柴油相比，发动机会有哪些问题，应如何解决，为生物柴油的推广使用提供实验理论参考。”秉持这个目标，谭丕强团队自2006年开始从事生物柴油的相关研究。　　他们重点探索了在不改变现有发动机结构前提下，生物柴油的掺混比例优选问题。使用废弃油脂、棕榈油、麻疯树油、棉籽油、花椒籽油等五种生物柴油以及不同生物柴油掺混比的调和燃料，进行了大量的动力性、经济性、排放性能研究，并进行了长达400小时连续的发动机可靠性和耐久性试验。　　“我们得到的试验数据和研究成果，丰富了全球范围内发动机使用生物柴油的性能数据库，为我国的发动机规模化应用生物柴油提供了重要参考依据。”谭丕强说。　　下一步，谭丕强计划逐步在公交车上进行生物柴油的规模示范应用。目前他们已经在上海市100辆公交车上试用由废弃油脂生产的生物柴油，掺混比例在10%以内。　　我国生物柴油的主要生产原料为废弃油脂，其来源较为复杂，需要通过生产工艺和技术措施来保证生物柴油质量的稳定性。因此，张付军认为，随着发动机排放要求越来越高，生物柴油的相关研究不仅需要发动机的研究人员参与，还需要油品研究的紧密配合。　　微议　　因其可再生性和环保性，生物柴油已经在全世界很多国家得到使用。为了避免燃料与食物之间的竞争，降低生物柴油燃料生产成本，生物柴油的原料从食用油脂（如菜籽油、豆油等）发展到非食用油脂（如棕榈油、桐子油、麻疯树油、地沟油等），并进一步发展到使用非油脂类生物质作为原料。　　最新统计显示，2014年全球生物柴油产量创下历史新高，其总产量超过3000万吨，比2013年增加约200万吨，主要来自欧盟、美国、巴西、阿根廷、印尼、马来西亚等国家和地区。　　生物柴油作为一种可替代燃料，其对原料的依赖程度较高，同时较适用于传统能源较匮乏地区，所以那些具有开发研究生物燃料的强大动力和原料基础的国家，进一步形成了该领域的强大研究实力。　　一方面，不断更新生物柴油的合成方法和工艺；另一方面，研究生物柴油及生物柴油混合物（与标准柴油混合）的燃料性能、发动机使用性能（如怠速性能等）和排放特性，从而提高生物柴油作为可替代燃料的适用性，为生物柴油燃料的推广使用提供实验理论参考。　　我国生物柴油的生产原料来源主要是废弃油脂。原料来源不足，阻碍了生物柴油的大规模推广应用。尽管如此，我国对生物柴油的性能与排放研究与世界同步，在生物柴油生产原料来源的多样性研究、发动机材料兼容性研究、发动机性能研究的系统性与全面性等方面，均处于较为领先的水平，所得成果对于生物柴油在交通领域的实际应用，具有较为重要的参考价值

柴油的十六烷值高意味着它自燃性好，用于柴油机时起动容易，工作柔和。如十六烷值过高，则柴油机排气冒黑烟，经济性下降；如果过低，则起动困难，运转粗暴。一般柴油十六烷值在40～55之内。　　　　柴油十六烷值30左右会冒黑烟，车辆会产生爆震，一般不能单烧。十六烷值40算是及格，可以单烧，但是油耗增高。更多油品资讯油品信息调油技术请关注微信公众号油品圈。十六烷值45是合格，国标柴油十六烷值都是45以上。十六烷值在50-55左右效果较好，动力强，一般会节油20%左右。十六烷值大于60会使柴油燃烧不完全，会使柴油的低温流动性、雾化与蒸发都受影响，导致发动机功率下降、油耗升高及排气冒黑烟。　　十六烷值低说明柴油中不饱和成分多，芳香成分高，使用效果不好，动力小。通常，当柴油发动机转数增高时，柴油准备燃烧的必需时间减少，因而发动机对柴油的十六烷值要求也增高。更多油品资讯油品信息调油技术请关注微信公众号油品圈。一般低速柴油机要求柴油十六烷值在35-40之间。转速在1000-1500转/分之间的柴油机需要十六烷值在40-45之间，而转速高于1500转/分，要求柴油的十六烷值为45-55。在寒冷或高海拔地区应选用高十六烷值的柴油，大型低速柴油机可用十六烷值较低的柴油。　　十六烷值是柴油燃烧的重要指标，但不是判断油品好坏的唯一标准，还要结合其他指标，才能找到既经济合理又耐烧的柴油

我们是一家全球经营和生产可燃气体检测设备的专业企业.最近,有一项目要求检测50度环境中柴油蒸汽的可燃性指标(%LEL).因没有相关条件下的实际柴油蒸汽的挥发数据,对检测仪器的标定就无法进行.请教专家,有什么方法可以确切定量柴油在50度环境下的真实柴油蒸汽的挥发数据.%VOL或ppm值.谢谢.

生物柴油标准中要考虑很多指标，有些指标是与石油柴油共有的，包括密度、运动粘度、闪点、硫含量、10％蒸余物残碳、十六烷值、灰分、水含量、机械杂质、铜片腐蚀、燃料安定性、低温性能等；还有一些指标是生物柴油所特有的，包括总酯含量、游离甘油含量、甘油单酯、二酯及三酯含量、甲醇含量、碘价及多元不饱和脂肪酸甲酯的含量、酸值、磷含量、碱及碱土金属含量等；另外，还有一些额外的指标包括馏程、燃烧热值、润滑性、皂化物含量等，是可以选择的。 闪点：为了储存和运输的安全，燃料都要最低闪点的要求。生物柴油的闪点一般高于110℃，远超过石油柴油的70℃，所以生物柴油储运比石油柴油安全。甲醇的含量是影响生物柴油闪点高低的重要因素。即使在生物柴油中含有少量的甲醇，其闪点也会降低。除此之外，较多的甲醇也会对燃料泵、橡塑配件等有影响，并且会降低生物柴油的燃烧性能。美国生物柴油标准要求闭口闪点不低于130℃，欧洲标准要求不低于120℃。 水分：游离水会导致生物柴油氧化并与游离脂肪酸生成酸性水溶液，水本身对金属就有腐蚀。美国生物柴油标准要求生物柴油水分和沉渣不超过0.05％，欧洲标准要求水含量不超过500 mg/kg。 机械杂质：指存在于油品中所有不溶于规定溶剂的杂质。机械杂质对发动机零部件的磨损以及运转是否正常都有严重影响。生物柴油中不允许有机械杂质。欧洲生物柴油标准要求总杂质含量不超过24 mg/kg。 运动粘度：运动粘度表示生物柴油在重力作用下流动时内摩擦力的量度，其值为相同温度下生物柴油的动力粘度与密度之比。对于一些发动机而言，为了防止喷射泵和喷射器泄漏而造成功率损失，可设定一个粘度最小值；另一方面，通过对发动机的设计尺寸、喷油系统特性的考虑，限定了允许粘度的最大值。生物柴油的粘度高于石油柴油，调入2～20％的生物柴油到石油柴油中后，柴油的粘度会增加，但也能满足标准对柴油运动粘度的要求。美国标准要求生物柴油40℃运动粘度为1.9～6.0 mm2/s，欧洲标准要求40℃运动粘度为3.5～5.0 mm2/s。 硫酸盐灰分：在生物柴油中灰分以三种形式存在：固体磨料、可溶性金属皂及未除去的催化剂。固体磨料和未除去的催化剂能导致喷射器、燃油泵、活塞和活塞环磨损以及发动机沉积。可溶性金属皂对磨损影响很小，但却能导致滤网堵塞和发动机沉积。美国和欧洲标准都要求生物柴油硫酸盐灰分不超过0.02％。 硫：硫含量对于发动机磨损和沉积以及尾气污染物的排放都有很大影响，清洁燃料的一个重要指标就是低硫要求。生物柴油的一个主要优点就是硫含量低。美国标准要求生物柴油硫含量不超过0.05％，欧洲标准要求低于0.001％。 铜片腐蚀：是在规定条件下测试油品对铜的腐蚀倾向。由于酸或含硫化合物的存在能使得铜片褪色，此试验可用来评测燃料系统中紫铜、黄铜、青铜部件产生腐蚀的可能性。按照目前的标准，生物柴油的铜片腐蚀一般都能达到要求，但长期与铜接触，可能会导致生物柴油发生降解，产生游离脂肪酸和固体物质。美国标准要求生物柴油铜片腐蚀不高于3级，欧洲标准为1级。 十六烷值：是指在规定条件下的发动机试验中，采用和被测定燃料具有相同发火滞后期的标准燃料中正十六烷的体积百分数。十六烷值可以评价燃料油的点火性能、白烟影响及燃烧强度。十六烷值规格要求取决于发动机的设计尺寸、转速、负载变化特性以及初始和大气条件。与石油柴油相比，生物柴油的一个优点就是十六烷值较高。美国标准要求生物柴油十六烷值不低于47，欧洲标准要求超过51。 氧化安定性：氧化安定性也是生物柴油质量的一个重要指标，氧化安定性差的生物柴油易生成如下老化产物：不溶性聚合物(胶质和油泥)，这会造成发动机滤网堵塞和喷射泵结焦，并导致排烟增加、启动困难；可溶性聚合物，其可在发动机中形成树脂状物质，可能会导致熄火和启动困难；老化酸，这会造成发动机金属部件腐蚀；过氧化物，这会造成橡胶部件的老化变脆而导致燃料泄漏等。由于生物柴油很难通过纤维素滤膜，用于评价柴油氧化安定性的方法不能评价生物柴油。目前已经发展了很多方法可评定生物柴油的氧化安定性，比较得到公认的标准方法使ISO 6886——动植物油脂氧化安定性测定法(加速氧化法)和基于此的EN 14112:2004——脂肪酸甲酯氧化安定性测定法(加速氧化法)。欧洲标准规定生物柴油在110℃下的诱导期不低于6小时，美国规准还没有规定这一指标。 低温流动性：柴油在低温条件下的流动性能不仅关系到柴油发动机燃料供给系统在低温下能否正常供油，而且与柴油在低温下的贮存、运输、装卸等作业能否进行都有密切关系。柴油的低温流动性能一般用浊点、冷滤点、凝点/倾点等来衡量。在冷滤点方法出现之前，一般用浊点、凝点/倾点来评价油品的低温性能。美国使用浊点和倾点指标划分柴油的牌号。冷滤点与燃料实际使用温度有很好的对应关系，对柴油燃料的使用有实际指导意义，而浊点、凝点/倾点与实际情况有偏差。100%的生物柴油的低温流动性普遍较差，冷滤点高于石油柴油。石油柴油与生物柴油调和后，低温流动性与石油柴油的性质、生物柴油的性质、掺入量以及是否使用流动性改进剂等都有很大关系。美国和欧洲标准都未明确规定。 残炭：残炭量用来评测燃料油中炭沉积的趋势。残炭值越大，在柴油发动机气缸内生成积炭的倾向越大，但由于与发动机没有直接的关联性，这项性能指标被认为是一个粗劣估计。美国生物柴油标准用100％的样品来替代10％蒸余物，并按照10％蒸余物来计算，其值要求小于0.050％。欧洲生物柴油标准是直接测试，要求100％蒸余物残炭不大于0.3%. 酸值：是指中和1克油品中的酸性物质所需要的氢氧化钾毫克数。生物柴油的酸值测定的对象是生产过程中残余的游离脂肪酸和储存过程中降解产生的脂肪酸。高酸值的生物柴油能加剧燃料油系统的沉积并增加腐蚀的可能性，同时还会使喷油泵柱塞副的磨损加剧，喷油器头部和燃烧室积炭增多，从而导致喷雾恶化以及柴油机功率降低和气缸活塞组件磨损增加。美国生物柴油标准酸值不大于0.80 mg KOH/g，欧洲标准为不大于0.50 mg KOH/g。 游离甘油：高含量的游离甘油可产生喷射器沉积，也会阻塞供油系统和腐蚀发动机以及黑烟的生成，同时还能导致储存和供油系统底部游离甘油的形成。美国和欧洲生物柴油标准都要求游离甘油的含量不超过0.02％。 总甘油、甘油单酯、二酯及三酯：总甘油方法是用来评测油品中甘油的含量，包括游离甘油和未反应或部分反应的油脂。较低的总甘油含量能够确保油脂在转变成脂肪酸甲酯的高转化率。甘油单酯和二酯是甘油三酯未转化完全的副产物，如果它们的浓度太高，可能导致喷射器发生沉积，并且影响低温操作性能，造成过滤器阻塞。美国标准只规定了总甘油含量不超过0.240％，没规定甘油单酯、二酯和三酯的含量；欧洲标准规定甘油单酯、二酯和三酯含量分别为不超过0.80％、0.20％和0.20％，总甘油含量不超过0.25％。 磷含量：磷能够破坏用于排放控制系统的催化转换器，一定要保持它的低含量。在国外，随着排放标准的曰益严格，催化转换器在柴油动力设备上的应用越来越普遍，因此低含磷量的重要性将逐渐升高。美国和欧洲生物柴油标准都要求磷含量不大于10 mg/kg。 90％回收温度：由于生成生物柴油的动植物油脂主要是有16到18碳的脂肪酸甘油酯组成，因此所生成的生物柴油的馏程范围一般为330℃到360℃。这一指标的作用是防止生物柴油中混入其它高沸点污染物。美国标准规定90％回收温度不超过360℃，欧洲标准没有规定这一项目。 金属含量：残留的金属可导致发动机沉积和磨损，并造成泵和注射器失效，使柴油车排烟增大，启动困难。酯交换反应的催化剂可向生物柴油中引入Na、K、Ca、Mg等金属，欧洲标准要求一价金属和二价金属的含量都不超过5 mg/kg，美国标准没作要求