汽车大梁板

作为辽宁省创新能力项目之一的本钢汽车板工程实验室日前通过专家评审验收，成为我市第一家功能实验室。该实验室建立三年来，先后研制出37个钢种牌号汽车板，多项产品通过国内国际认证和评定，其中冷轧汽车板已打入国内30多家知名汽车企业，并成功进入国际市场。

品牌：久滨型号：JB-10名称：汽车单板侧滑试验台产品概述：　　滑板式汽车侧滑检验台是测量汽车车轮，在直线行驶过程中，车轮外倾角和前束的匹配情况，具体用侧滑量来象征。侧滑量是指汽车在没有外加转向力的条件下，低速直线行驶通过检验台时，滑板向内或向外的横向位移量与滑板的纵向长度之比值。侧滑量以m/km表示。汽车侧滑量是汽车安全检测中的重点项目之一。本设备采用高精度的传感器，精度高，可靠性好，操作方便，易于维护。工作原理：　　JB-10侧滑台主要有一块自由滑动的滑板及能反映滑板位移量的传感器组成，当被测汽车通过检验台时，侧滑力使滑板移动，带动传感器拉杆产生位移，从而产生一个相应的电压信号送入处理电路，处理电路经过信号滤波，放大，A/D转换等一系列处理，显示出汽车侧滑量。技术参数：最大承载质量：3t/10t/13t测量范围：±10m/km示值误差：不超过±0.2m/km零位误差：±0.2 m/km滑板长度×宽度：500×700（mm） 台架外形尺寸：（长×宽×高）：800×900×100（mm）引桥尺寸：800×500（mm）本产品执行标准：标准号：JT/T 507 — 2004 汽车侧滑检验台使用注意事项：1、轴重大于检验台允许轴重的汽车，请勿开上试验台。2、不要在检验台台面上进行车辆修理保养工作。3、试验台不用时，用锁止销锁住滑板。4、机械部分的连接要确保牢固可靠，左右车速台一定要平行且水平。5、电气控制箱的电源接入时，要保证相序正确，中线和地线有明显标志，切勿接错6、出于安全原因，系统控制线均采用DC12V，切勿串入强电，损坏设备。7、测试现场地面应保持清洁干燥，严禁洒水，屋顶切勿漏水。创新点：1.汽车单板侧滑试验台可打印数据2.最大承载质量：3t/10t/13t

11月9日，一辆崭新的宝马新3系以64公里的时速在激烈的对壁障碰撞后，碎片四溅，前胎爆裂。为庆祝中国汽车研究中心全新安全试验室启用，宝马新3系在目前国际最先进的汽车安全试验室进行了正面40%碰撞试验。该试验按照C-NCAP 2012年版管理规则实施，碰撞速度由2006年版管理规则的56km/h提升至64km/h，对汽车的结构耐撞性、车型安全设计的要求进一步提高。　　中汽中心实车碰撞试验室1999年投入使用， 13年来实车碰撞试验室共进行各类实车碰撞试验5000余次，积累了丰富的实车碰撞经验。2006年，中汽中心推出C-NCAP(中国新车评价规程)，至今试验室成功完成178款车型的C-NCAP评价试验。2012年8月31日，中汽中心历时3年、耗资20亿元的新院区建成，作为中汽中心的重点试验室——汽车安全试验室建筑面积超过4万平方米，呈扇形结构，可进行多角度车对车碰撞试验，是目前国际最先进的汽车安全试验室之一。汽车安全试验室总长310米，宽165米，共设置8条轨道，直线轨道长260米，角度轨道长135米。在直线轨道上，可实现2吨重车辆以最高140km/h的速度、7吨重车辆以最高80km/h的速度进行车对壁障碰撞试验，以及两辆3吨重车辆以最高80km/h的速度进行车对车正面碰撞试验。在角度轨道上，可实现3吨重车辆以最高80km/h的速度进行碰撞试验。直线轨道和角度轨道联合使用，可以实现车对车不同速度下多角度碰撞试验，更真实地模拟实际道路交通事故。此外，汽车安全试验室还拥有各类试验壁障及翻滚试验场，可以模拟实际交通环境中的各种事故形态。　　中汽中心主任赵航表示，13年来，中汽中心积累了大量碰撞安全数据，这些数据将成为中国汽车工业发展的基础数据，并可以为中国自主汽车品牌分享，对于提高我们汽车工业水平产生积极影响。

高温下的坚守：汽车产品老化，只为给您更持久的陪伴在炎热的酷暑中，当大多数人都在寻找清凉避暑之地时，有一群人却在默默坚守，他们是汽车工程师。他们不畏高温，进行着一项至关重要的工作——汽车产品老化测试。汽车产品的老化是一个不可避免的过程，但我们可以通过科学的测试和严格的质量控制，确保汽车在使用过程中能够保持良好的性能和可靠性。高温环境下的老化测试，就是其中至关重要的一环。在高温下，汽车的各个零部件都会受到严峻的考验。发动机、变速箱、电子设备、轮胎、车漆等都会因为高温而产生不同程度的老化。这些老化可能会导致性能下降、故障频发，甚至影响到汽车的安全。为了避免这些问题，汽车工程师们在炎热的实验室内，对汽车进行长时间的高温老化测试。他们模拟各种恶劣的高温环境，让汽车在极-端条件下运行，以检测其性能和可靠性。他们仔细观察每一个零部件的变化，记录每一个数据的波动。他们不放过任何一个细节，因为他们知道，哪怕是一个微小的问题，都可能在日后给用户带来不便。他们的坚守并非一蹴而就，而是需要经过无数次的试验和改进。他们不断优化汽车的设计和材料选择，寻找更耐高温、更稳定的解决方案。他们的努力，只为了给用户提供更持久、更可靠的汽车产品。这种高温下的坚守，体现了汽车工程师们对品质的执着追求。他们明白，汽车不仅是一种交通工具，更是用户生活中的伙伴。他们肩负着保障用户安全、提供舒适驾驶体验的责任。正是因为有了这些默默坚守的汽车工程师，我们才能在炎热的夏日里，安心地驾驶着汽车，享受便捷与舒适。他们的辛勤付出，让我们的出行更加可靠，也让汽车成为我们生活中值得信赖的伙伴。让我们向这些在高温下坚守的汽车工程师们致敬！他们的努力和付出，将为我们带来更美好的汽车生活。同时，我们也应该对他们的工作给予更多的理解和支持，因为他们所追求的，正是我们所期望的——更持久的陪伴。

今年，理想汽车检验检测中心正式通过中国合格评定国家认可委员会（CNAS）的审核，获得国家实验室认可证书。通过CNAS的审核，不仅标志着理想汽车检验检测中心，已正式迈入国家认可的实验室序列，更意味着其所出具的各类检测数据结果，将被全球100多个国家和地区的国际互认机构予以承认，具有国际权威性和公信力。而其涵盖的89个专项试验室，也首次浮出水面。今天， 将掀开部分试验室的神秘面纱，帮你从中窥一斑而知全豹，落一叶而知深秋，感受理想汽车检验检测中心的强大实力与理想汽车的技术底蕴。受访人：理想汽车检验检测中心工程师01 智能空间试验室——让脑海中的构想转瞬成为现实每一款理想汽车在打造之初，都是如何构思的？如何让车内的空间被最大程度合理利用？如何让每一处细节，兼顾质感的同时又符合家庭用户所需？当其他品牌还在脑海里凭空构想时，我们已通过自研的智能空间试验室，让一切成为现实。借助智能空间舱模拟器，产品和研发工程师们只需通过PAD上的简单操作，就可借助数字孪生的用户界面，轻松控制超过168个电机，实现座舱的柔性空间切换。就像拼乐高一样，工程师们可任意对座舱的350个模块单元，以智能电动的调节方式进行灵活的集成布置，快速完成对感知、交互与系统集成的开发与验证，将原本数周的工作周期缩短为寥寥几小时。“我们自研的空间舱，其尺寸可以覆盖主流的绝大多数车型，车身的各个部件都可基于需要，自由进行伸长、缩减、旋转，精度可达0.1毫米，进而实现柔性、安全的空间变换，为产品、研发工程师提供可验证、测试、展示、体验的智能座舱空间。门槛高度应该是多少才更方便一家老小上下车？B柱、C柱多宽才能在保证安全的同时更美观？后备箱离地多高才能拿取行李更加方便？这些原本需要依靠经验、想象的设计，现在都可以在现实里加以判断。小到空调出风口的摆动方式、车内氛围灯的氛围营造，大到不同尺寸车身所对应的空间布局、后备箱的布局等，也都可以借助空间舱，以更直观的方式呈现在所有产品与研发工程师面前，方便大家对其打磨、调整，让大家可以共创、共识出超越用户需求的设计方案。针对如今越来越多的智能交互，我们也在柔性座舱和柔性台架的基础上，增加了对于智能空间的验证。就比如我们二排的屏幕，通过磁吸的方式，不仅可任意更换不同尺寸的屏幕，去验证用户的使用感受，还可与二三排的座椅调节进行联动，让屏幕下翻后，二排座椅自动后移并调节仰角，帮助研发伙伴找出适合绝大多数用户的最佳观影角度。同时，由于我们的座舱顶棚与车身是分体结构，我们也实现了同一时间内，不同业务伙伴的同时开工。负责车内视觉摄像头的伙伴，可以在顶棚这边去测试摄像头是否能精准捕捉车内乘员的动作，而负责座椅的伙伴则可在柔性台架上调整座椅布局，而负责氛围灯的伙伴则可在车门、中控台上验证不同的氛围灯设计方案。过去，这一切都要等到车身基本成型后，才可进入试验阶段，而随着我们空间舱的落成，现在都可与车身的开发同期进行。”负责智能空间试验室的工程师玉亭介绍。02 电磁兼容试验室——构建强大的电磁“免疫系统”你在行车过程中，是否也曾出现过突然闪屏、音响发出杂音？出现这类情况，虽然有一定可能是由于线路接触不良、电压不稳等原因造成，但多数情况则是由于电磁干扰导致。“过去，传统的燃油车都是机械结构，对电磁兼容几乎没有要求。但随着科技进步，如今即便是燃油车，其刹车、换挡、转向助力等，也都已变成了电子的。而对于智能电动车，电磁干扰带来的影响则会愈发明显。像我们理想的车辆，不论是电池、电机、电控的‘老三电’，还是冰箱、彩电、大沙发的‘新三电’，以及我们的智能驾驶、智能空间，其背后都是大量精密、复杂的电子设备。它们都会持续释放微弱的电磁波，彼此产生干扰的同时也会对车外产生干扰。另一方面，城市里的电磁环境也相较以往更加复杂，无线电台、电视台、基站等，都会对车内的电子设备产生一定干扰。极端情况下，过大的电磁辐射，甚至会直接引起周边的电子设备功能失效或误动作，甚至击穿电子器件，对用车安全造成严重影响。就比如市郊的一些广播电台，很多年前当各个品牌都还不重视电磁干扰时，电动车一开到那附近就会出现问题，轻则黑屏、花屏、杂音，重则直接电压下降，车辆直接‘趴窝’。”工程师陈大可介绍。为了保证我们每一台理想汽车上，各个电子设备的稳定运行，特别是在强电磁环境中依然能够正常使用，我们重金打造了电磁兼容试验室，具备整车以及高低压电子电器零部件的电磁兼容及射频测试能力，以应对新能源汽车电子电气系统集成化，智能化和网联化带来的电磁兼容挑战，让每一台理想汽车都通过了堪比航空级别的EMC电磁兼容性测试。我们EMC测试能力同时满足国家法规与欧盟出口法规，测试项目覆盖度达到行业内的领先水平，测试频率范围可达DC~18GHz，测试场强30V/m~300V/m，充分模拟车辆在社会道路上行驶所能接收到的各种电磁干扰，进而为每一台理想汽车构建起强大的电磁“免疫系统”。03整车半消声室——在这里体验“落针可闻”乍一眼看到整车半消声室，你很可能会发出这样的疑问，“就这？很厉害么？”但当你真的步入这一试验室，你可能会第一次理解，到底什么才叫万籁俱寂、落针可闻。极度的静谧，甚至会让你的耳朵一时间都产生不适。工程师老郑介绍，“只有在极度安静的环境内，我们才能准确识别出车上的各类声音，而在自然界中这种环境并不存在。一般来说街面上的音量约为60、70分贝，办公室约为40、50分贝。但在我们的试验室里，本底噪音仅10分贝。为此，我们不止墙面上全部被复合型吸音材料覆盖，整个试验室我们甚至都采用了‘房中房’的结构，在内房与外房的底部结构之间填充了大量的隔振块进行隔振降噪处理，这才实现了这份极致的安静。另一方面，为了评价行驶过程中整车、零部件的声音表现，我们还在试验室地下打造了一个高达9米的巨型空间，在那里布置了一整套的四驱四电机静音转毂，不仅可模拟道路正常行驶模式，还可模拟反拖车辆运行，同时兼容两驱、四驱。即便试验过程中转毂速度提升至270km/h时，其所产生的噪音依然可控制较低的噪音工况。”随着整车半消声室的落成，其能力已全面覆盖动力系统、热管理系统、声学包、电器品质、开关门品质的开发需求，仅此每年便可为我们节省数百万的外委试验费用。以动力系统为例，我们自研的理想2.0增程系统采用全套机械静音设计，增程器开启对比纯电模式，噪音相差仅不到1分贝。很大程度上，就得益于整车半消声室提供的助力。针对动力系统的NVH性能，如增程器振动噪声、电驱系统振动噪声、进排气系统噪声、供油系统噪声等，我们都可借助大量的试验不断加以优化，进而不断打破行业固有认知，为用户打造更为安静的“家”。04 整车环模排放试验室——自由操控天气的奇异空间每一次用户舒适度上的提高和行车能耗的降低，其背后往往都是车辆在整车环模试验室里无数次试验后的成果。在我们自建的整车环模排放试验室，可最大程度模拟不同温度、湿度、日照、气流等环境，进行油耗、冷启动、续航里程等测试，更可根据企业标准进行热平衡热害试验、空调降温试验、除霜除雾试验等各类可靠性试验。理想汽车的每一款车，无论是一开始的原型试制阶段，还是SOP阶段，都需要在整车环模排放试验室里持续进行大量测试。我们的高低温环境仓可提供-40℃~60℃的高低温环境，以及最大1200W/㎡的红外阳光模拟环境，湿度最高可达95%；底盘测功机支持前后两驱及四驱模式；排放设备为目前最新一代产品，具备国V、国VI排放试验能力。与一些环境模拟实验室仅能实现单一的环境测试不同，我们可联动温度、光照、湿度等，打造更为贴近真实用车场景的复杂环境。在过去，环境模拟几乎要看天吃饭，高温、高寒的试验，很难具备前期的准备和后期改进的条件。天气再恶劣也是一时的，很难无时无刻都保持相同的状态。而借助整车环模排放试验室，则可凭借其稳定的环境模拟条件，为各种开发及验证提供可重复的、稳定的、不受外部影响的测试边界条件。同时，在相同环境条件下的多次重复测试，也更有利于评估和详细分析试验数据显著的试验特性和产品分析特性，具备安全、节能、试验精度高、一致性高等优点。“大量的模拟环境测试，并不会减少我们在真实场景下的验证。我们相当于在大量的方案里，通过模拟的环境，在较短的时间内快速筛选出其中表现最好的部分方案，再结合大量的真实路测，全面覆盖极热、极寒、高湿地域，挑选出表现最佳的那一个，呈交给用户。不夸张地说，我们自建的整车环模排放试验室，仅一年多的时间，为公司节省下的各类费用就已经能覆盖我们所有的前期投入成本，剩下的时间里，我们无时无刻都在‘纯赚’。”工程师强哥说。05 以最高标准打造，是我们技术自研的底气像这样的试验室，在理想汽车的研发中心足足还有80余个。在碳化硅功率模块试制车间与试验室，我们实现了微米级的印刷、打线、测量与检测，并可进行完整的性能与可靠性验证；在结构强度试验室，我们复现了不同的路面情况，不断考察车身及底盘结构可靠耐久性；在电池试验室，我们全面探索更安全、更高效的新一代电芯解决方案，麒麟5C电池也是在这里经过了我们的反复检验；在获得杜比官方认证的空间声学试验室里，我们打造出了理想汽车首创的7.3.4全景声音响系统......截止目前，理想汽车检验检测中心已分别在北京研发中心、上海研发中心、常州生产基地分设三个检测分中心，89间专项试验室，试验能力涵盖整车、系统、零部件、芯片、材料等车辆研发所必备的全部测试能力，试验范围可覆盖实物验证、仿真验证、软件测试、硬件在环测试、路试等，从产品研发到供应链全领域、全生命周期的验证。据负责试验室规划与建设的工程师张文希介绍，“为了确保我们每一次研发的新技术、打造的新产品都能拥有稳定的质量和性能，我们必须对其进行严格的研发测试。为此，早在公司成立之初，我们就已启动了对各类实验室的建设，并严格参照实验室认可服务的全球最高标准——ISO/IEC 17025加以打造。多年来的持续投入，让我们的各项研发验证都更加充分，不断提升产品的升级迭代效率。尽管一些第三方实验室也可以承接部分试验的工作，但无论从测试效率、测试成本，以及知识产权保护等方面，都相较我们自建实验室存在一定差距。以时效性为例，有些第三方试验室由于同时承接不同品牌的大量项目，往往光是排队就要1-2个月的时间，等做完试验，结果也要按照试验的先后顺序排队产出。一些处于研发期的项目，无论智能空间、智能驾驶、增程电动，还是电芯试制、车身底盘、结构强度耐久，我们都需频繁通过试验来辅助研发对方案进行验证，我们根本等不起。但在我们自建的试验室里，一方面我们会基于项目的优先级灵活协调安排，让价值高、时间紧的项目先做，并且第一时间就可产出结果，确保整体效率保持在较高水平。另一方面，凭借自建优势，我们也可将一些试验整合到一起，打造独属于我们理想汽车的试验室，帮伙伴们更便捷、更省心地进行各类项目的研发与验证。”由小到大，从零部件到整车，从功能到系统，我们始终用最为严苛的研发测试验证，去为每一个家庭用户，带来更为极致的驾乘体验。为更多用户创造移动的家，创造幸福的家。

20 世纪70 年代的发生的石油危机，推动了国外汽车轻量化材料技术的发展。发达国家在研究如何解决能源短缺和环境恶化的过程中，制定了一些非常严格的强制性法律和制度，目的是为了降低车辆的燃油消耗，减少汽车的尾气排放。因此，汽车厂商为了满足政策法规的要求，投入了大量的人力及物力用于研发节能环保、轻量化、可回收的材料。此外，各国政府为企业、大学以及研究机构提供了大量的资金支持，用于研发汽车轻量化材料，从而进一步促进了汽车轻量化的发展。目前，我国汽车材料产业已经初具规模，大量自主研发的新材料以及新技术已经成功实现商业化。一、车用高强度钢材料及其技术发展趋势为了在与其他种类竞争中保持优势地位，扩大高强度钢材料在汽车上的应用范围，巩固高强度钢在汽车用材中的主导地位，未来高强度钢的技术开发将紧密围绕汽车工业降低成本、减轻车辆自重的要求来展开。研究重点内容包括：1.新一代先进高强度钢（板、管材）的开发目前的高强度钢（比如双相钢、低合金高强度钢、TRP 钢和复相钢）的强度均在400~1200MPa 左右。而通过对化学成分的优化设计以及对冶炼技术的改进，可以减少或取消贵重合金元素的用量，开发出强度更高，且其他性能（塑性、韧性、成形性）优良的高强度钢。比如，高成形性的品种、高弹性模量的品种和成形后强化非烘烤硬化新品种等。2.先进的成形技术研发目前高强度钢的成形工艺主要有深冲、延展、拉伸翻边、弯曲等，由于这些工艺本身的局限性，先进成形技术的研发显得十分迫切。未来成形技术研发方向主要有：管件液压成形、板件液压成形、辊压成形、电磁成形与气体热成形等 此外先进高强度钢的焊接高强度钢与其他合金连接的激光拼焊技术以及开发新的连接技术，也是未来研发的重点。3.成形过程的CAE 分析高强度钢在汽车工业中的应用遇到的难题是“成形”。由于强度的升高，必然造成成形困难且成形后可能发生开裂和回弹，用计算机进行成形的CAE 分析，对成形过程的变形路径进行优化，以保证成形而避免开裂 对回弹进行模拟分析，预测回弹，进而进行回弹补偿，可大大提高和改善高强度钢的成形性，从而大大节约模具调试时间和修模工作量。4.进一步研发超细晶粒钢超细晶粒钢是一种新的高强度钢板材料。这样的钢材料的主要经济指标得到了进一步提高，与现有的钢材相比较而言，其强度和韧性均超过了现有钢材的一倍以上。新型超细晶粒钢主要类型分为400MPa 级和800MPa级，具备了高均匀度、超细晶粒以及高洁净度等三大主要特征。二、铝合金材料的应用进展最近几年来，全球性的能源和环境问题愈发严峻，面对这样的形势，很多汽车制造商就要在降低车辆自重和降低燃油消耗方面加大投入和研发力度，降低因为汽车生产过程多带来的环境损害后果。在材料属性方面，铝硅合金多具有共晶和亚共晶结构，也有一部分的汽车零件仍然会使用传统的过共晶铝硅合金，但是这种材料的铸造性能和机加工性能不够优越，近些年来多采用的是低硅或中硅亚共晶铝硅合金材料。再者不同用途的汽车零部件，所采用的铝合金材料特点也存在差异。铝铸造产品多应用于转向机构和制动器零部件中，铝铸造零部件可以承受大于10MPa 以上的压力，其耐腐蚀性和强度也较高，要不断研究开发出力学性能高、耐腐蚀强度高的铝合金材料。研发具有良好铸造性能的Al-Cu 系耐热铝合金以满足制动器耐热要求；研发具有良好耐磨性的Al-Si-Fe-Mn-Cr 合金以满足自动变速箱离合器零件、冷气压缩机汽缸、换挡拨叉件的要求。此外，应用于车体与悬挂系统的部件，除了具备高强度外，还要求开发具备能量吸收与良好的变形特性，Al-Si-Mg 系非热处理型高强高韧性铝合金是未来研发方向之一。三、镁合金材料的应用进展镁及镁合金材料是一种较为理想的汽车轻量化材料，但存在一些必须解决的问题，如材料性能随着温度升高而降低问题和腐蚀问题等。因此需要进一步研究开发新的镁合金材料及其成形制造技术。镁合金材料的成形方法分为铸造加工成形和塑性成形，当前主要运用的是铸造成形方法，且压铸方法是镁合金铸造成形方法中应用最广泛的。最近发展起来的镁合金压铸新技术包括充氧压铸和真空压铸，充氧压铸在生产汽车镁合金零部件上的应用较广泛，真空压铸可生产出AM60B 镁合金汽车方向盘和轮毂。镁合金成形以铸造工艺为主，但铸件的缺陷限制了镁合金性能的提高，局限了镁合金的广泛应用。镁合金使用塑性成形方法，可有效地消减铸件缺陷的影响，通常采用热处理强化和形变强化可明显地提高合金的性能，但由于镁的密排六方结构，变形难度比钢、铝和铜等要大。如果直接运用铝合金已有的塑性成形方法，往往会使得镁合金材料的成品率很低，使塑性加工成形成本过高，影响了镁合金在各领域的应用。因此，加快发展镁合金塑性成形方法也是研究的热点和发展的趋势。四、碳纤维增强树脂基复合材料应用碳纤维增强聚合物基复合材料（ Carbon Fiber Reinforced Polymers，CFRP） 具 有独特的性能优势，是汽车新材料领域备受关注。相较于其他汽车材料而言其优势有以下几个方面：1.力学性能优异汽车上使用的碳纤维增强树脂基复合材料密度仅为1.5~2.0g/cm3，只达到普通碳钢密度的20~25%，质量是同体积铝合金的约2/3，但是碳纤维复合材料的综合力学性能要高于传统的金属材料，抗拉强度达到了钢材的3~4 倍。CFRP 的疲劳强度是抗拉强度占比达到70%~80%。另外，CFRP 的振动阻尼特性也要优于轻金属，例如通常轻合金发生震动后需要9s 震动才能停止，而CFRP 振动2s便可以停止。2.一体化制造汽车结构发展的另外一种趋势就是模块化与整体化。采用复合材料能够在其成型过程中制成形状各异的曲面，能够完成汽车零部件的一体化制造。采用一体化成型制造一方面可以大幅度减少汽车零部件数量和零部件之间的连接工序，另一方面也使得零件的生产周期大幅缩短。3.吸能抗冲击性强CFRP 具有的粘弹性也相当出色，同时碳纤维和基体之间会因为局部的微小摩擦而产生界面应力。在粘弹性与界面摩擦力共同作用下，CFRP 汽车制件能够表现出优越的吸能抗冲击能力。再者，经过特殊制作的碳纤维复合材料，其具有的碰撞吸能结构可以在剧烈碰撞状态下碎裂成很小的碎片，使得撞击能量得以最大化的分散，这种材料的能量吸收能高出普通金属材料的5 倍左右，极大提升了汽车的安全性，保障乘车人员的生命安全。4.耐腐蚀性好碳纤维丝束和树脂材料共同组成了碳纤维增强聚合物基复合材料，其耐酸碱性能也较为优异，用其制造的汽车零部件无需进行表面防腐处理，其耐候性及耐老化性极好，寿命是普通钢材的约2 ～3 倍。五、结语汽车轻量化是实现节能、减排的重要技术措施之一。世界铝业协会的报告指出，汽车自重每减轻10%，燃油消耗可降低6%~8%。因此，汽车轻量化对于节约能源、减少排放、实现可持续发展战略具有十分积极的意义。高强钢、铝合金、镁合金和天然纤维增强聚合物生态复合材料是当前轻量化、节能环保、可回收汽车新材料的重要组成。轻量、节能、环保和可回收将成为国内外汽车工业发展的重要方向。参考文献：[1]范子杰，桂良进，苏瑞意.汽车轻量化技术的研究与进展[J].汽车安全与节能学报，2014（01）：1-16.[2]陈晓斌，韩英淳，胡平，等.板料材质及厚度对车身结构性能及轻量化的影响[J].吉林大学学报（工学版），2010，40（增刊）.[3]高阳. 汽车轻量化技术方案及应用实例[J].汽车工程学报，2018，8（001）：1-9.[4]彭孟娜，马建伟.碳纤维及其在汽车轻量化中的应用[J].合成纤维工业，2018，041（001）：53-57.[5]付彭怀，彭立明，丁文江.汽车轻量化技术：铝/镁合金及其成型技术发展动态[J].中国工程科学，2018，20（001）：84-90.

3月11日，十三届全国人大四次会议闭幕。作为国民经济重要支柱产业的汽车产业，依然是今年热议的焦点之一。国内汽车市场开始由增量市场转向存量市场，竞争进一步加剧；同时，在新技术浪潮下，中国汽车产业也从处于高速增长向高质量增长转变的新阶段。汽车领域代表就新形势下行业如何发展提出诸多提案，其中，“碳中和”目标下的新能源汽车如何发展成为被重点关注的领域；同时，推动汽车芯片国产化、智能网联汽车发展亦成为高频词。一、新能源汽车吉利集团李书福：中汽数据测算，2019年我国交通行业碳排放在12亿吨左右，其中商用车保有量仅占我国汽车保有量的12%左右，却制造了道路交通碳排放的56%。根据《中国移动源环境管理年报2020》数据，2019年全国货车氮氧化物（NOx）、颗粒物（PM）排放分别占汽车排放总量的83.5%、90.1%。汽车行业要实现碳排放达峰及排放污染物治理，货车的电动化势在必行。换电模式为货车电动化提供了可行的能量补给方式，国家也发布了一系列政策推动货车的电动化及换电模式示范运行，但目前货车电动化仍面临车辆最大总质量、整车长度等法规方面的障碍。针对货车电动化级重卡换电新模式、新业态发展过程中遇到的实际困难，建议对原标准GB1589-2016《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》中质量及长度限值作补充规定。上汽集团陈虹：氢能源作为脱碳和未来清洁能源的重要解决方案之一，已经成了当下很多国家关注的重点。但是，目前氢能产业在制氢、储氢、运氢、加氢等各个环节发展受制于当前法规政策的种种限制。为此，陈虹建议：一是从国家层面尽快形成统一的中国氢能战略规划。二是在氢能管理政策法规层面有所突破。三是扩大全国碳排放权交易市场配额管理的减排项目范围和碳交易的试点范围，将工业副产氢提纯、可再生能源制氢及加氢站项目纳入减排项目范围，以进入国家碳排放权交易市场，提高绿色制氢项目受益范围，引导社会对于绿色制氢项目的投资积极性。四是在氢燃料电池汽车示范城市群对使用绿氢（可再生能源产生的氢能）进行一定时期的专项补贴。长城汽车王凤英：为实现2030年碳达峰及2060年碳中和的目标，保障国家能源安全，我国需发展车用氢能产业，推动燃料电池汽车示范运行规模，提高可再生能源制氢比例，以加快推进低碳减排。但我国氢能产业战略导向尚不明朗，支持政策尚不完善，加氢站管理缺位，车用氢能供给体系尚不健全，关键材料和零部件自主化能力还不足，整车制造及氢气价格过高导致产业化进程受阻。为支撑燃料电池汽车规模化示范应用，我国亟需解决产业发展所暴露出的种种问题此外，王凤英还建议推动中国新能源汽车产业全球化发展。她认为，发展新能源汽车已成为全球车企转型共识，国际竞争日益激烈。从产业、技术和商业模式的发展规律来看，中国新能源汽车加快全球化发展，有利于抢先占领全球化用户心智，改变汽车产业国际分工格局，提升国际竞争力。二、车用芯片长安汽车朱华荣：由于汽车核心芯片主要依赖进口，随着国际局势风云变化、全球半导体原材料和产能日益紧张、新冠疫情对供应链影响等，汽车芯片存在随时断供风险，且将成为阶段性和结构性问题长期存在，汽车芯片逐渐成为我国汽车工业发展中的主要‘卡脖子’环节。朱华荣表示，在保证产业链稳定供应基础上，建议国家出台积极政策来推动汽车芯片国产化，维护汽车供应链安全。具体包括，设立汽车产业核心芯片及生产设备国产化重大专项；强化激励政策鼓励企业加大投入；支持主机厂在整车开发过程中与国内汽车芯片商尽早开展汽车芯片定制化研发；加强行业标准制定等。广汽集团曾庆洪：中国汽车要强国应先“强芯”，要集中人力、财力、物力解决芯片问题，加强关键零部件产业链建设，坚持自主创新和开放合作两个不动摇，分别解决长期和短期问题。奇瑞汽车尹同跃：突破车载芯片“卡脖子”技术，应强化产业生态融合。他建议，明确车载芯片国产化率发展目标，加大芯片产业链建设、重点扶持及知识产权保护力度；从标准、规范、人才、技术层面给予芯片行业、零部件行业与整车以支持；在产业链生态上给与政策鼓励以及资金支持，推动芯片生态与部件生态、整车生态融合发展。上汽集团陈虹：单靠市场一股力量很难推动车规级芯片国产化，需要形成政府牵头，整车企业联合，针对头部芯片企业开展重点扶持的策略。他建议，在消费级芯片企业的扶持政策基础上，加大对车规级芯片行业的扶持力度，使整车和零部件企业“愿意用、敢于用、主动用”。同时，制定车规级芯片“两步走”的顶层设计路线，实现车规级芯片企业从外部到内部的动力转换。三、智能网联汽车广汽集团曾庆洪：现行交通安全法规是基于完全由人驾驶的车辆而设立的，智能驾驶汽车实际应用仍面临许多合法性难题；同时，还存在自动驾驶汽车道路测试缺乏操作指引，各地测试牌照没有形成互认机制，测试时间和资金成本高；受制于道路基础设施限制和车与外部信息交互（V2X）设备的装配率低，智能网联汽车暂时只能着重发展“单车智能”的技术路线方向，网联化发展进程较慢等发展智能网联汽车，法律法规要走在前面。曾庆洪建议，要尽快完善现行交通安全法规，确认“机器驾驶人”的法律主体资格；加快自动驾驶相关技术标准的编制和发布；完善现行自动驾驶汽车道路测试相关政策法规等。长城汽车王凤英：在我国现行相关法律法规中，产品管理、交通管理、责任界定、保险监管、网络安全管理、地理信息管理等方面的部分规定，不能完全适用于智能网联汽车，存在一些制约智能网联汽车商用化落地的“矛盾点”和可能触发潜在风险的“空白点”。王凤英建议，加快形成跨部门、跨行业、跨领域的统筹协调机制；加快推进智能网联汽车法律法规制修订工作；处理好科技进步与法律稳定性之间的关系。奇瑞汽车尹同跃：近年我国C-V2X得到快速发展，但由于各示范区场景、设备、方案的不同特点，作为主机厂端推进多场景应用会付出多重的准入及通讯协议匹配投入。因此，尹同跃建议，建立国家级测试示范区测试车辆上路准入结果互认机制；各国家级测试示范区使用统一的C-V2X通讯技术；国家层面推进车企上市新车具备嵌入式的蜂窝连接功能；建立芯片底层交互标准；鼓励地方建立C-V2X应用示范区，推动智能网联汽车产业发展，在政策和资金方面给予支持。此外，在促进L3级自动驾驶技术落地方面，尹同跃认为，L3级别自动驾驶应在低速场景下积极探索、先行先试，通过低速场景行驶里程，积累自动驾驶工况，为高速自动驾驶做技术储备等。四、汽车及零部件材料分析与测试评价网络大会我国是世界汽车产销第一大国，汽车产业可在实现碳达峰、碳中和目标中起中流砥柱作用，尤其是汽车轻量化、新能源汽车发展是大势所趋，对于节能减排有着积极意义。同时，汽车产品全生命周期评价 (LCA)可以对汽车全生命周期所产生的物耗、能耗与排放进行系统分析与科学评估。基于此，仪器信息网将于2021年3月16-17日组织召开第三届“汽车及零部件材料分析与测试评价技术”网络会议，特设汽车零部件测试技术、汽车新材料测试技术、新能源汽车测试技术、汽车全生命周期评价4个分会场。本次会议为期2天，20余位报告人将于云端为我们带来一场关于汽车测试评价技术的行业盛会！目前，一汽、重汽、比亚迪、蔚来、广汽、上汽、东风、福特、福田、华晨等知名车企，首钢、包钢、本钢、武钢、东北特钢等各大钢厂已报名，剩余免费名额不足100席，报名从速！无需下载报名软件与付费，长按识别下方二维码或点击报名链接即可免费报名。一键报名：https://www.instrument.com.cn/webinar/meetings/car2021/

为系统部署和科学规划汽车芯片标准化工作，引领和规范汽车芯片技术研发和匹配应用，推动汽车芯片产业的健康可持续发展，我们组织有关单位编制完成了《国家汽车芯片标准体系建设指南（2023版）》（征求意见稿）（见附件1）。现公开征求社会各界意见，如有意见或建议，请填写《征求意见反馈信息表》（见附件2）发送至 KJBZ@miit.gov.cn （邮件主题注明：国家汽车芯片标准体系建设指南征求意见反馈）。公示时间：2023年3月28日－2023年4月28日联系电话：010-68205261《国家汽车芯片标准体系建设指南（2023版）》（征求意见稿）一、基本要求（一）指导思想坚持以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，全面贯彻党的二十大和历次全会精神，积极落实《国家标准化发展纲要》要求，加快推进科技强国、制造强国建设，构建跨行业、跨领域、适应我国技术和产业发展需要的国家汽车芯片标准体系，充分发挥标准的基础性、引领性和规范性作用，有序推进标准研制和贯彻实施，加速推动汽车芯片研发应用，支撑和保障汽车产业健康可持续发展。（二）基本原则立足国情，统筹资源。结合我国汽车芯片技术和产业发展的现状及特点，发挥政府主管部门在顶层设计、组织协调和政策制定等方面的引导作用，鼓励行业机构、上下游企业积极参与，协力制定政府引导和市场驱动相结合的建设方案，建立与国家芯片等元器件标准体系相衔接，适合我国国情的汽车芯片标准体系。基础先立，急用先行。分阶段规划布局汽车芯片标准体系建设重点任务，结合行业发展现状和未来应用需求，合理统筹技术标准的制修订工作进度，注重国家标准、行业标准与国外标准相协调，加快推进基础、共性和重点产品等急需标准项目的研究制定。创新驱动，融合发展。发挥标准在技术创新、成果转化、整体竞争力水平提升等方面的规范和引领作用，以产业创新发展需求为导向，充分融合汽车和集成电路行业在技术研发、产业化发展和市场推广等方面优势，加强行业统筹协调，推动汽车芯片产业健康有序发展。开放合作，协同推进。发挥汽车、集成电路标委会积极作用，构建统筹协调的工作机制，整合汇聚汽车、集成电路等行业优势资源，强化各方通力协作，注重与国际标准协调统一，以开放兼容的视野建立并持续完善汽车芯片标准体系，形成标准对技术进步与产业发展的有效支撑。（三）建设目标根据汽车芯片技术现状、产业应用需要及未来发展趋势，分阶段建立适用我国技术和产业需求、与国际标准协调统一的汽车芯片标准体系；优先制定基础、通用、重点产品等急需标准，推动汽车芯片共性技术发展；根据技术成熟度逐步推进产品应用和匹配试验标准制定，满足汽车产业发展需求。通过建立完善的汽车芯片标准体系，引导和推动我国汽车芯片技术发展和产品应用，培育我国汽车芯片技术自主创新环境，提升整体技术水平和国际竞争力，构建安全、科学、高效和可持续的汽车芯片产业生态。到2025年，制定30项以上汽车芯片重点标准，涵盖环境及可靠性、电磁兼容、功能安全及信息安全等通用要求，控制芯片、计算芯片、存储芯片、功率芯片及通信芯片等重点产品与应用技术要求，以及整车及关键系统匹配试验方法，以引导和规范汽车芯片产品实现安全、可靠和高效应用。到2030年，制定70项以上汽车芯片相关标准，实现基础、通用要求、产品与技术应用以及匹配试验等重点领域均有标准支撑，加快推动汽车芯片技术和产品健康发展。二、建设思路汽车芯片标准体系规范对象包括汽车用集成电路、分立器件、传感器和光电子等元器件及模块。为保证该标准体系的可读性和贯彻推广，采用行业惯常使用的名称“汽车芯片”作为该标准体系的名称。整体建设思路：基于汽车芯片技术结构，适应我国汽车芯片技术产业现状及发展趋势，形成从汽车芯片应用场景需求出发，以汽车芯片通用要求为基础、各类汽车芯片应用技术条件为核心、汽车芯片系统及整车匹配试验为闭环的汽车芯片标准体系技术结构。汽车芯片标准体系技术结构，以“汽车芯片应用场景”为横向出发点，包括动力系统、底盘系统、车身系统、座舱系统及智能驾驶五个方面；向上延伸形成基于应用场景需求的汽车芯片各项技术规范和试验方法，根据标准内容分为基础通用、产品与技术应用和匹配试验三类标准：基础通用类标准包含汽车芯片的共性要求；产品与技术应用类标准基于各类汽车芯片产品技术和应用特点分为多个技术方向，结合我国汽车芯片产业成熟度和发展趋势确定标准制定需求，制定相应标准；匹配试验类标准包含芯片与系统和整车两个层级的匹配试验验证。三类标准共同实现不同应用场景下汽车关键芯片从器件-模块-系统-整车的技术标准全覆盖，汽车芯片标准体系技术结构图如图1所示。图1汽车芯片标准体系技术结构图应用场景：芯片在汽车不同零部件系统、不同工作场景的功能性能差异较大，因此标准体系应充分考虑汽车芯片的应用场景。芯片在汽车上的应用场景按汽车主体结构，划分为动力系统、底盘系统、车身系统、座舱系统和智能驾驶。基础通用：基于汽车行业对芯片的可靠性、运行稳定性和安全性等应用需求，提取出汽车芯片共性通用要求，主要包括环境及可靠性、电磁兼容、功能安全和信息安全共4个基础通用性能要求。产品与技术应用：根据实现功能的不同，将汽车芯片产品分为控制芯片、计算芯片、传感芯片、通信芯片、存储芯片、安全芯片、功率芯片、驱动芯片、电源管理芯片和其他类芯片共10个类别，再基于具体应用场景、实现方式和主要功能等对各类汽车芯片进行技术方向和标准规划。其中，控制芯片包括，通用要求、发动机、底盘等技术方向；计算芯片包括，智能座舱和智能驾驶等技术方向；传感芯片包括，图像传感器、红外热成像、毫米波雷达、激光雷达、电流传感器、压力传感器、角度传感器等技术方向；通信芯片包括，蜂窝、直连、卫星、蓝牙、无线局域网（WLAN）、超宽带（UWB）、以太网等技术方向；存储芯片包括，静态存储（SRAM）、动态存储（DRAM）、非易失闪存（包括NOR FLASH、NAND FLASH、EEPROM）等技术方向；安全芯片包括通用要求等技术方向；功率芯片包括，绝缘栅双极型晶体管（IGBT）、碳化硅和金属-氧化物半导体场效应晶体管（MOSFET）等技术方向；驱动芯片包括，通用要求、功率驱动芯片、显示驱动芯片等技术方向；电源管理芯片包括，通用要求、电池管理系统（BMS）模拟前端芯片、数字隔离器等技术方向；其他类芯片包括电池管理系统基础芯片（SBC）等技术方向。匹配试验：汽车芯片在满足芯片通用性能要求和自身技术指标基础上，还应符合在汽车行驶状态下与所属零部件系统及整车的匹配要求，因此需要对芯片与系统和整车匹配情况进行试验验证。其中，整车匹配包括整车匹配道路试验、整车匹配台架试验2个技术方向。三、标准体系（一）体系架构依据汽车芯片标准体系的技术结构，综合各类汽车芯片在汽车不同应用场景下的性能要求、功能要求和试验方法，将汽车芯片标准体系架构定义为“基础”、“通用要求”、“产品与技术应用”、“匹配试验”四个部分，同时根据各具体标准在内容范围、技术要求上的共性和区别，对四部分做进一步细分，形成内容完整、结构合理、界限清晰的17个子类（如图2所示，括号内数字为体系编号）。图2汽车芯片标准体系架构（二）体系内容汽车芯片标准体系表见附件，涵盖如下标准类型及标准项目。1. 基础（100）基础类标准主要包括汽车芯片术语和定义标准。术语和定义标准主要用于统一汽车芯片领域的基本概念，对汽车芯片标准制定过程中涉及的常用术语进行统一定义，以保证术语使用的规范性和含义的一致性，为各相关行业统一用语奠定基础，同时为其他各部分标准的制定提供规范化术语支撑。汽车芯片术语和定义标准将在现行集成电路相关标准基础上，从芯片产品搭载在汽车上的实际功能和应用角度，对其特有术语进行定义和说明。2. 通用要求（200）通用要求类标准是对汽车芯片的主要共性要求和评价准则进行统一规范，主要包括环境及可靠性、电磁兼容、功能安全和信息安全等方面。环境及可靠性标准主要规范在复杂环境条件下汽车芯片或多器件协作系统的物理可靠性，预防可能发生的各种潜在故障，对芯片的可靠性提出要求，从而提高汽车芯片产品的稳定性。电磁兼容标准主要规范汽车芯片内部系统或多器件协作系统各主要功能节点及其下属系统在复杂电磁环境下的功能可靠性保障能力，其主要目的一是规定芯片电磁能量发射，以避免对其他器件或系统产生影响；二是规定芯片或多器件协作系统的电磁抗干扰能力，使其可在汽车电磁环境之中可靠运行。功能安全标准主要规范汽车芯片企业及芯片产品内部多功能模块的流程管理措施、技术措施等要求，其主要目的是避免系统性失效和硬件随机失效导致的不合理风险。信息安全标准主要规范汽车芯片应满足的信息安全需求和应具备的信息安全功能。通过芯片的信息安全设计、流程管理等措施，避免因攻击导致的芯片数据、外部接口及软硬件安全等受到威胁。3. 产品与技术应用（300）产品与技术应用类标准主要规范在汽车各零部件系统上应用的各类芯片，因其特有功能、性能等不同所应具备的技术指标要求及相应试验方法。此类标准涵盖，控制、计算、传感、通信、存储、安全、功率、驱动、电源管理和其他10个大类。控制芯片标准主要规范汽车上用于整车、发动机、底盘等系统的控制芯片的技术要求及试验方法。计算芯片标准主要规范汽车用于人机交互、智能座舱、视觉融合处理、智能规划、决策控制等领域执行复杂逻辑运算和大量数据处理任务的芯片的技术要求及试验方法。传感芯片标准主要规范感知环境及汽车各系统物理量，并按一定规律转换成可用输入信号的芯片的技术要求及试验方法。通信芯片标准主要规范汽车用于内部设备之间及汽车与外界其他设备进行信息交互和处理的芯片的技术要求及试验方法。存储芯片标准主要规范汽车用于进行数据存储的芯片的技术要求及试验方法。安全芯片标准主要规范汽车内部用于提供信息安全服务的芯片的技术要求及试验方法。功率芯片标准主要规范汽车用于各系统具有处理高电压、大电流能力的芯片的技术要求及试验方法。驱动芯片标准主要规范汽车用于驱动各系统主芯片、电路或部件进行工作的芯片的技术要求及试验方法。电源管理芯片标准主要规范汽车用于内部电路的电能转换、配电、检测、电源信号（电流、电压）整形及处理的芯片的技术要求及试验方法。其他类芯片标准主要规范不属于上述各类的汽车芯片的技术要求及试验方法。一般此类汽车芯片包括，尚在发展阶段的新技术、新产品，暂无法明确固定分类；或者对于汽车应用，该芯片数量较小，无法与上述芯片类别并列。4. 匹配试验（400）匹配试验类标准包括汽车芯片在所属零部件系统或整车搭载状态下的测试试验方法。系统匹配标准主要规范汽车各类芯片在所属零部件系统搭载状态下的功能及性能匹配试验方法，以检测汽车芯片在所属零部件系统上的工作情况。整车匹配标准主要规范汽车各类芯片在汽车整车搭载状态下的功能及性能匹配试验方法，以检测汽车芯片在整车工况下的工作情况。四、组织实施加强统筹组织协调。发挥好全国汽车标准化技术委员会、全国集成电路标准化技术委员会组织作用，组织成立汽车芯片标准联合工作组，加强与全国通信标准化技术委员会、全国信息技术标准化技术委员会、全国北斗卫星导航标准化技术委员会等标准化机构的工作协同，发挥标委会专业优势，做到以汽车行业实际应用需求为导向，充分调动科研院所、行业组织、相关企业及高等院校等单位的积极性，持续完善汽车芯片标准体系，加快推动各项标准制修订工作。强化行业沟通交流。聚焦汽车芯片领域，整合汽车产业链上下游优势资源力量，构建跨行业、跨领域、跨部门协同发展、相互促进的工作机制，集聚相关领域内标准化资源，建立满足发展需求、先进适用的汽车芯片标准体系。实施定期动态更新。加强汽车产业发展中急需的汽车芯片标准需求调研分析，明确汽车芯片技术要求和应用需求，结合汽车芯片技术创新和产业发展趋势，建立相关标准试验验证流程，持续完善汽车芯片标准体系，为推进汽车芯片产业发展和行业管理提供有力保障。深化国际交流合作。加强国际标准和技术法规跟踪研究，深化与国际标准化组织的交流与合作，积极参与联合国世界车辆法规协调论坛（UN/WP.29）、国际标准化组织（ISO）和国家电工技术委员会（IEC）等国际标准化活动，借鉴吸收国际先进标准法规，畅通国际标准及技术交流机制，在汽车芯片相关国际标准制定中发声献智。附件：1.《国家汽车芯片标准体系建设指南（2023版）》（征求意见稿）2. 征求意见反馈信息表工业和信息化部科技司2023年3月28日

2021年可谓标准“元年”，中共中央、国务院印发《国家标准化发展纲要》，将推动标准化与科技创新互动发展作为重要任务之一，研究制定新能源汽车、智能网联汽车和机器人等领域关键技术标准，推动产业变革。我国是汽车产销第一大国，随着新能源汽车、智能网联汽车技术的快速发展和应用，充分发挥标准的引领和规范作用，已成为支撑我国汽车产业转型升级和高质量发展的推动力。回顾过去这一年，我国批准发布大量汽车标准，本文就国家标准、行业标准及主流团体标准进行了简要盘点，以飨读者。国家标准国家标准分为强制性标准和推荐性标准两种，强制性标准主要包括汽车的安全性标准、汽车排放物的控制标准、汽车操声限制标准、汽车燃油消耗量限制标准等。2021年，由全国汽车标准化技术委员会（SAC/TC114）归口管理的国家标准共58项。序号标准号标准名称发布日期实施日期1GB 17675-2021汽车转向系 基本要求2021/2/202022/1/12GB 19578-2021乘用车燃料消耗量限值2021/2/202021/7/13GB 26512-2021商用车驾驶室乘员保护2021/2/202022/1/14GB/T 39851.2-2021道路车辆 基于控制器局域网的诊断通信 第2部分：传输层协议和网络层服务2021/3/92021/10/15GB/T 39895-2021汽车零部件再制造产品 标识规范2021/3/92021/10/16GB/T 39897-2021车内非金属部件挥发性有机物和醛酮类物质检测方法2021/3/92021/10/17GB/T 39896-2021厢式货车系列型谱2021/3/92021/10/18GB/T 32694-2021插电式混合动力电动乘用车 技术条件2021/3/92021/10/19GB/T 26779-2021燃料电池电动汽车加氢口2021/3/92021/10/110GB/T 19753-2021轻型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法2021/3/92021/10/111GB/T 19237-2021汽车用压缩天然气加气机2021/3/92021/10/112GB/T 18386.1-2021电动汽车能量消耗量和续驶里程试验方法 第1部分：轻型汽车2021/3/92021/10/113GB/T 39901-2021乘用车自动紧急制动系统（AEBS）性能要求及试验方法2021/3/92021/10/114GB/T 39899-2021汽车零部件再制造产品技术规范 自动变速器2021/3/92021/10/115GB 9656-2021机动车玻璃安全技术规范2021/4/302023/1/116GB 40164-2021汽车和挂车 制动器用零部件技术要求及试验方法2021/4/302022/1/117GB/T 40032-2021电动汽车换电安全要求2021/4/302021/11/118GB/T 31498-2021电动汽车碰撞后安全要求2021/8/192022/3/119GB/T 40432-2021电动汽车用传导式车载充电机2021/8/192022/3/120GB/T 40494-2021机动车产品使用说明书2021/8/192022/3/121GB/T 40499-2021重型汽车操纵稳定性试验通用条件2021/8/192022/3/122GB/T 40501-2021轻型汽车操纵稳定性试验通用条件2021/8/192022/3/123GB/T 40509-2021汽车转向中心区操纵性过渡特性试验方法2021/8/192022/3/124GB/T 40507-2021乘用车 自由转向特性 转向脉冲开环试验方法2021/8/192022/3/125GB/T 40512-2021汽车整车大气暴露试验方法2021/8/192022/3/126GB/T 40521.1-2021乘用车紧急变线试验车道 第1部分：双移线2021/8/192022/3/127GB/T 40521.2-2021乘用车紧急变线试验车道 第2部分：避障2021/8/192022/3/128GB/T 38146.3-2021中国汽车行驶工况 第3部分：发动机2021/8/192022/3/129GB/T 40429-2021汽车驾驶自动化分级2021/8/192022/3/130GB/T 24347-2021电动汽车DC/DC变换器2021/8/192022/3/131GB/T 40428-2021电动汽车传导充电电磁兼容性要求和试验方法2021/8/192022/3/132GB/T 34015.4-2021车用动力电池回收利用 梯次利用 第4部分：梯次利用产品标识2021/8/192022/3/133GB/T 40433-2021电动汽车用混合电源技术要求2021/8/192022/3/134GB/T 40430-2021道路车辆 基于控制器局域网的诊断通信 符号集2021/8/192022/3/135GB/T 34015.3-2021车用动力电池回收利用 梯次利用 第3部分：梯次利用要求2021/8/192022/3/136GB/T 14172-2021汽车、挂车及汽车列车静侧倾稳定性台架试验方法2021/8/192022/3/137GB/T 40822-2021道路车辆 统一的诊断服务2021/10/112022/5/138GB/T 40861-2021汽车信息安全通用技术要求2021/10/112022/5/139GB/T 5334-2021乘用车 车轮 弯曲和径向疲劳性能要求及试验方法2021/10/112022/5/140GB/T 39851.3-2021道路车辆 基于控制器局域网的诊断通信 第3部分：排放相关系统的需求2021/10/112022/5/141GB/T 33598.3-2021车用动力电池回收利用 再生利用 第3部分：放电规范2021/10/112022/5/142GB/T 38775.7-2021电动汽车无线充电系统 第7部分：互操作性要求及测试 车辆端2021/10/112022/5/143GB/T 12678-2021汽车可靠性行驶试验方法2021/10/112022/5/144GB/T 27840-2021重型商用车辆燃料消耗量测量方法2021/10/112022/5/145GB/T 19754-2021重型混合动力电动汽车能量消耗量试验方法2021/10/112022/5/146GB/T 40712-2021多用途货车通用技术条件2021/10/112022/5/147GB/T 40711.2-2021乘用车循环外技术/装置节能效果评价方法 第2部分：怠速起停系统2021/10/112022/5/148GB/T 38775.5-2021电动汽车无线充电系统 第5部分：电磁兼容性要求和试验方法2021/10/112022/5/149GB/T 40578-2021轻型汽车多工况行驶车外噪声测量方法2021/10/112022/5/150GB/T 12535-2021汽车起动性能试验方法2021/10/112022/5/151GB/T 40625-2021汽车加速行驶车外噪声室内测量方法2021/10/112022/5/152GB/T 5909-2021商用车 车轮 弯曲和径向疲劳性能要求及试验方法2021/10/112022/5/153GB/T 40711.3-2021乘用车循环外技术/装置节能效果评价方法 第3部分：汽车空调2021/10/112022/5/154GB/T 39037.1-2021用于海上滚装船运输的道路车辆的系固点与系固设施布置 通用要求 第1部分：商用车和汽车列车（不包括半挂车）2021/10/112022/5/155GB/T 40711.4-2021乘用车循环外技术/装置节能效果评价方法 第4部分：制动能量回收系统2021/10/112022/5/156GB/T 40855-2021电动汽车远程服务与管理系统信息安全技术要求及试验方法2021/10/112022/5/157GB/T 40857-2021汽车网关信息安全技术要求及试验方法2021/10/112022/5/158GB/T 40856-2021车载信息交互系统信息安全技术要求及试验方法2021/10/112022/5/1行业标准汽车行业标准主要包括汽车整车、发动机及各大总成的性能要求、技术条件等表明产品本身质量水平的标准。2021年，由全国汽车标准化技术委员会（SAC/TC114）归口管理的行业标准共9项。序号标准号标准名称发布日期实施日期1QC/T 1149-2021大件运输专用车辆2021/5/172021/10/11QC/T 1152-2021电动摩托车和电动轻便摩托车用DC/DC变换器技术条件2021/8/212022/2/12QC/T 1153-2021汽车紧固连接螺栓轴力测试 超声波压电陶瓷片法2021/8/212022/2/13QC/T 1154-2021汽车微电机用换向器2021/8/212022/2/14QC/T 1155-2021汽车用USB功率电源适配器2021/8/212022/2/15QC/T 1156-2021车用动力电池回收利用 单体拆解技术规范2021/8/212022/2/16QC/T 271-2021微型货车防雨密封性试验方法2021/8/212022/2/17QC/T 550-2021汽车用蜂鸣器2021/8/212022/2/18QC/T 62-2021摩托车和轻便摩托车减震器2021/8/212022/2/19QC/T 942-2021汽车材料中六价铬的检测方法2021/8/212022/2/1团体标准本文仅整理由中国汽车工程学会（CSAE）批准发布的团体标准，共92项。中国汽车工程学会标准化工作最早始于2006年，2014年入选首批团体标准试点单位。以下标准自发布之日起生效。序号标准号标准名称发布日期1T/CSAE 172-2021电动乘用车剩余里程准确度评价试验方法2021/2/262T/CSAE 173－2021基于道路载荷谱的汽车用户使用与试验场试验相关性分析评价规程2021/3/293T/CSAE 174－2021汽车产品可靠性增长开发指南2021/3/294T/CSAE 175－2021汽车可靠性设计的用户定义方法2021/3/295T/CSAE 176－2021电动汽车电驱动总成噪声品质测试评价规范2021/3/296T/CSAE 177－2021电动汽车车载控制器软件功能测试规范2021/4/127T/CSAE 179-2021汽车用高韧性热镀铝硅合金镀层热冲压钢板技术要求2021/4/128T/CSAE 180-2021轻型汽车道路行驶工况2021/4/129T/CSAE 40-2021乘用车塑料前端框架技术条件2021/4/1210T/CSAE 178－2021电动汽车高压连接器技术条件2021/5/1311T/CSAE 181-2021汽车室内润滑脂气味测试及评价方法2021/5/1312T/CSAE 182-2021汽油机油低速早燃性能测试方法2021/5/1313T/CSAE 184-2021电动汽车动力蓄电池健康状态评价指标及估算误差试验方法2021/5/1314T/CSAE 185-2021自动驾驶地图采集要素模型与交换格式2021/5/1315T/CSAE 186-2021电动汽车动力蓄电池箱火灾用气体防控装置2021/5/1316T/CSAE 183－2021燃料电池堆及系统基本性能试验方法2021/6/1117T/CSAE 75.2－2021汽车防锈包装规程 第2部分：动力总成及其主要零部件2021/6/1118T/CSAE 191－2021全球典型地区气候环境老化严酷度分级2021/6/1119T/CSAE 192－2021汽车零部件电镀和涂装实验室 通用技术要求2021/6/1120T/CSAE 193－2021汽车用自攻螺钉在热塑性塑料上拧紧扭矩性能试验方法2021/6/1121T/CSAE 192－2021汽车零部件电镀和涂装实验室 通用技术要求2021/6/1122T/CSAE 191－2021全球典型地区气候环境老化严酷度分级2021/6/1123T/CSAE 192－2021汽车零部件电镀和涂装实验室 通用技术要求2021/6/1124T/CSAE 193－2021汽车用自攻螺钉在热塑性塑料上拧紧扭矩性能试验方法2021/6/1125T/CSAE 194－2021汽车外饰件用PVD涂层技术条件2021/6/1126T/CSAE 195－2021铝合金底盘件加速腐蚀试验及评价方法2021/6/1127T/CSAE 196－2021整车海运外观腐蚀模拟试验及评价方法2021/6/1128T/CSAE 197-2021乘用车镁合金车轮耐蚀性能试验方法2021/6/3029T/CSAE 198-2021汽车用高强韧类高真空压铸铝合金材料技术条件2021/6/3030T/CSAE 199-2021汽车用高真空压铸铝合金减振器支座技术条件2021/6/3031T/CSAE 200-2021汽车用铝合金直锻工艺轮毂技术条件2021/6/3032T/CSAE 201-2021汽车用薄钢板冲压极限减薄率测试方法2021/6/3033T/CSAE 202-2021汽车用铝及铝合金搅拌摩擦焊技术条件2021/6/3034T/CSAE 203-2021汽车用铝与铝合金流钻铆接技术条件2021/6/3035T/CSAE 204-2021汽车用中低强度钢与铝自冲铆接一般技术要求2021/6/3036T/CSAE 205-2021乘用车镁合金前端框架技术条件2021/6/3037T/CSAE 206-2021汽车用纤维增强复合材料层合板高应变速率层间剪切强度试验方法2021/6/3038T/CSAE 207-2021汽车用纤维增强复合材料层合板高应变速率拉伸试验方法2021/6/3039T/CSAE 208-2021碳纤维复合材料汽车地板用环氧树脂技术条件2021/6/3040T/CSAE 209-2021热固性碳纤维复合材料汽车前机舱盖板技术条件2021/6/3041T/CSAE 210-2021连续碳纤维增强热固性复合材料汽车前防撞梁铺层设计方法2021/6/3042T/CSAE 211-2021智能网联汽车数据共享安全要求2021/7/1543T/CSAE 212-2021智能网联汽车场景数据图像标注要求及方法2021/7/1544T/CSAE 213-2021智能网联汽车激光雷达点云数据标注要求及方法2021/7/1545T/CSAE 187－2021氢燃料电池发动机用离心式空气压缩机性能试验方法2021/7/2346T/CSAE 188－2021 轻型汽油车用耐压力燃油系统排放性能要求和试验方法2021/7/2347 T/CSAE 190.1－2021汽车用轮毂电动轮总成 术语2021/7/2348T/CSAE 190.2－2021汽车用轮毂电动轮总成 技术条件2021/7/2349T/CSAE 190.3－2021汽车用轮毂电动轮总成 试验方法2021/7/2350T/CSAE 190.4－2021汽车用轮毂电动轮总成 可靠性试验方法2021/7/2351T/CSAE 214-2021动力锂离子电池梯次利用储能电站火灾风险评估指南2021/8/2652T/CSAE 215-2021动力锂离子电池梯次利用储能电站火灾应急预案编制指南2021/8/2653T/CSAE 216-2021动力锂离子电池梯次利用储能系统火灾防控装置性能要求与试验方法2021/8/2654T/CSAE 217-2021动力锂离子电池梯次利用储能系统消防安全技术条件2021/8/2655T/CSAE 218-2021轻型汽油车用耐压力燃油箱特殊安全性能要求和试验方法2021/8/2656T/CSAE 221-2021SP、GF-6汽油机油2021/8/2657T/CSAE 11.1-2021商用车润滑导则 第１部分：发动机润滑油的选用（修订）2021/8/2658T/CSAE 11.2-2021商用车润滑导则 第2部分：变速器和驱动桥润滑油的选用（修订）2021/8/2659T/CSAE 11.3-2021商用车润滑导则 第3部分：润滑脂的选用（修订）2021/8/2660T/CSAE 11.4-2021商用车润滑导则 第4部分：特种液的的选用（修订）2021/8/2661T/CSAE 25.1-2021乘用车润滑导则 第１部分：发动机润滑油的选用（修订）2021/8/2662T/CSAE 25.2-2021乘用车润滑导则 第2部分：传动系统润滑油的选用（修订）2021/8/2663T/CSAE 25.3-2021乘用车润滑导则 第3部分：特种液的的选用（修订）2021/8/2664T/CSAE 219-2021电动汽车锂离子动力蓄电池外部短路试验方法2021/9/2465T/CSAE 220-2021电动汽车锂离子动力蓄电池荷电状态和健康状态估计误差联合测试方法2021/9/2466T/CSAE 222-2021纯电动乘用车车规级芯片一般要求2021/9/2467T/CSAE 223-2021纯电动乘用车控制芯片功能安全要求及测试方法2021/9/2468T/CSAE 224-2021纯电动乘用车通讯芯片功能安全要求及测试方法2021/9/2469T/CSAE 225-2021纯电动乘用车控制芯片功能环境试验方法2021/9/2470T/CSAE 226-2021纯电动乘用车通讯芯片功能环境试验方法2021/9/2471T/CSAE 227-2021纯电动乘用车控制芯片整车环境舱试验方法2021/9/2472T/CSAE 228-2021纯电动乘用车通讯芯片整车环境舱试验方法2021/9/2473T/CSAE 229-2021纯电动乘用车控制芯片整车道路试验方法2021/9/2474T/CSAE 230-2021纯电动乘用车通讯芯片整车道路试验方法2021/9/2475T/CSAE 189-2021电动汽车高压屏蔽线缆及连接器表面转移阻抗测试方法2021/10/2676T/CSAE 231-2021智能网联汽车电磁抗扰性能技术要求与测试评价方法2021/10/2677T/CSAE 232-2021电动汽车碳化硅电机控制器效率测试方法2021/10/2678T/CSAE 233-2021汽车用金属材料圆棒室温高应变速率拉伸试验方法2021/10/2679T/CSAE 234-2021智能网联汽车 线控转向及制动系统数据接口要求2021/10/2680 T/CSAE 235-2021 电动汽车出行碳减排核算方法2021/11/1181 T/CSAE 236-2021 质子交换膜燃料电池发动机 台架可靠性试验方法2021/11/3082 T/CSAE 237-2021 重型汽车实际行驶污染物排放测试技术规范2021/11/3083T/CSAE 243.1-2021道路运输车辆主动安全智能防控系统 第1部分 平台技术要求2021/12/2284T/CSAE 243.2-2021道路运输车辆主动安全智能防控系统 第2部分 通讯协议要求2021/12/2285T/CSAE 243.3-2021道路运输车辆主动安全智能防控系统 第3部分 终端技术要求2021/12/2286 T/CSAE 238-2021汽车正投影面积测量方法2021/12/3087T/CSAE 239-2021汽车整车道路行驶风噪试验方法2021/12/3088T/CSAE 240-2021电动汽车动力蓄电池退役技术条件2021/12/3089 T/CSAE 241-2021电动汽车动力蓄电池剩余寿命评估导则2021/12/3090T/CSAE 242-2021绿色设计产品评价技术规范 车用动力蓄电池2021/12/3091T/CSAE 244-2021纯电动乘用车底部抗碰撞能力要求及试验方法2021/12/3092 T/CSAE 245-2021退役动力电池回收服务网点通用规范2021/12/30

过去一年内，中国新开张的汽车研发中心已达数十家。有人对这些研发中心建立的初衷以及投入与产出的效率产生了诸多的担忧，认为“研发中心”最终会成为中国汽车业在产能之外，又一种过剩。　　汽车设计离不开画图，但是汽车设计又不是纸上画出来的，真正的研发中心不是简单的画图室。真正开发一款车型，要有完整的数据库，要有开发体系，更要做大量的实验与检测，必须有一系列的实验检测设备和手段，简单地说，要有台架试验室、风洞、噪声实验室、试车跑道等等。一款车型设计出来后，要经过上百次的碰撞试验，需要经过百万公里的试驾，要经过各种极端条件的试验，一般小公司是做不了的。　　建立一个功能齐全的研发中心，除了需要有各种专长的设计人才，硬件的投资也相当巨大，可以说“深不见底”，绝不是几亿元、十几亿元就能搞定的。这样的研发中心不可能很多，因为不是谁都投得起的，也不是说建就能建起来的。目前在中国，真正“从头到尾”功能齐全的研发中心，奇瑞的“国家汽车工程实验室”完全建成以后，勉强可以算一个，但与跨国公司的研发中心相比，也还有一定差距。　　一般来讲，具有一定规模的独立汽车制造企业，都会有一个小型开发中心，以便及时对产品进行改进和改良，研究竞争对手，为市场战略的制定提供依据。　　当然社会上也有一些独立的“研发公司”，确切地应该叫做“设计公司”，它的本事就是画画图。这样的“研发中心”有几个技术人员，可能是来自大企业或者科研院所的技术专家，因为不具备真正的研发手段，只是为企业做一些单项的研究项目，做些小活，绝对不可能完整地开发出一款新车型来。这样的“研发中心”在欧洲很多，特别是意大利的都灵，可以说“低头不见抬抬头见”，它们一般就是给企业打打工，干不了大事。如果说功能齐全的大型研发中心好比shopping mall，这种小的设计公司则是“加油站”、“便利店”。就像我们需要大商场，也需要小商店，这样的“研发中心”多几个、少几个，无所谓，任其自生自灭，无碍大局，不会造成什么大的“资源浪费”。

2011上海国际汽车耐候老化技术研讨会2011 International Automotive WeatheringTechnology Symposium2011年9月15日 上海 背景Q-Lab公司多年来一直坚持不懈地致力于光老化及耐候性的技术推广工作。于2006广州，2007上海和2009上海分别举办了国际汽车耐候老化技术研讨会，并得到一致的好评。今年我们将在上海国际汽车测试展期间举办2011上海国际汽车耐候老化技术研讨会。本次会议主题2009年开始起草的国家汽车老化标准，在全国包括主机厂，材料厂和检测机构在内20家单位的共同努力下投入了大量人、物力，开展了业内最大规模大气曝晒和实验室加速比对试验，总投入达2千万人民币，取得了大批实验结果，并完成了标准的起草工作。本次会议中多位专家将与大家分享实验成果，相信此次会议必能将促进中国汽车行业的老化实验和技术水平发展。您将获得的收益&bull 了解最新起草的国家汽车标准的技术背景和内容&bull 分享汽车国家标准试验研究成果&bull 了解汽车产业耐候老化最新进展&bull 与 200位汽车业一线的技术专家面对面交流演讲嘉宾&议题摘要（排名不分先后）&bull 制品分技术委员会题目：近年国家汽车非金属标准的制定情况介绍（主题发言）&bull 柳立志 主任 襄樊国家汽车测试研究中心题目：新内外饰国家标准的制定过程和主要成果为时两年的国家标准的制定工作在各家单位的共同努力下，顺利完成。此项工作的成果包括：1) 首次在行业内开展了内外饰件材料进行系统的比对试验。2)首次就国际上现行的主要方法作了全面的对比研究，找出适合中国气候条件的先进的加速测试方法。3)参照国际上先进的汽车老化测试方法标准完成了氙灯、紫外两个汽车老化国家标准的起草工作。&bull 孙杏蕾 工程师 Q-Lab中国代表处题目：中国海南、敦煌大气曝晒与实验室QUV、氙灯加速老化试验方法相关性研究目前各汽车主机厂的实验室加速老化试验方法多来自于国外，未与中国的气候条件作过全面系统的相关性对比试验。此次国标对比试验中，分析了40种汽车外饰油漆和45种汽车内饰塑料的15种实验室加速老化测试循环与海南、敦煌两种户外自然曝晒之间的相关性。通过分析对比试验结果，得到与户外自然曝晒相关性好的实验室加速测试循环，并写入汽车老化氙灯、紫外国标中。&bull 黄小翰 材料工程师　泛亚汽车技术中心题目：汽车内饰材料的发粘评估和分析汽车内饰材料发粘特性越来越受关注，通过与BASF, PRET和Q-Lab的合作研究，我们找出材料发粘现象产生的机理，并确定了评估的方法和实验条件。&bull 王纳新 正高 中国第一汽车集团公司技术中心题目： UV穿透率测试在涂层性能检测中的应用UV穿透率测量已广泛应用于面漆紫外防护性能评估。本文提出了一种涂层UV穿透率的透射光谱法测试方案，建立了涂层设计模型，得到了涂料、涂层厚度及其耐候性间的关系。根据建立的模型，能够快速检测涂层质量和确定涂层最经济的工艺膜厚，指导涂层设计和确定生产线相关工艺参数。对涂层的耐候性优劣做出快速判断。&bull 李泽华 国防科技工业自然环境试验研究中心(CWTR)题目：汽车内饰材料环境失效分析方法探讨汽车工业中大量采用橡胶、塑料等高分子材料作为内饰材料。高分子材料一般利用红外光谱、热裂解质谱、扫描电镜、差热分析等方法进行原材料比对筛选、质量控制、成分检验以及环境失效分析。本文围绕汽车内饰材料环境失效分析中应用的多种仪器分析方法展开了探讨。&bull 陈拯 工程师 奇瑞汽车股份公司题目：汽车内外饰材料老化问题试验分析耐候、耐光老化性能是汽车内外饰产品的基本性能要求之一，由于内外饰材料类别较多，其老化失效形式也不尽相同，本文主要对一些常见汽车材料老化问题进行分析、探讨，并介绍相关耐侯、老化试验评价方法。&bull 演讲人 徐莉珺 BASF 公司题目：汽车PP/TPO材料的稳定延长PP/TPO材料在汽车环境中的使用寿命，同时又必须满足汽车的低挥发、不发粘等其它要求，因此选用合适的塑料添加剂来满足这些要求变得尤为重要。我们将根据这些性能要求探讨添加剂的选择以及相互影响。&bull 演讲人（待定）海南热带汽车试验有限公司题目：汽车非金属材料大气老化试验方法研究摘要：本文简单论述了汽车产品进行大气环境老化腐蚀性暴露试验的重要性及其经受大气环境因素综合作用后的老化破坏模式与试验情况，提出了制订汽车非金属材料及其零部件室外大气暴露试验方法需要考虑的问题：暴露试验条件、试样、试验期限、投试时间、检测周期、检测注意事项和结果评定。&bull Ron Roberts 副总裁 美国Q-Lab公司题目: 我们正在研发一种新式加速老化测试方案，它将会显著提高弗罗里达曝晒观测失效和加速老化测试的相关性。现在有多种涂料，在弗罗里达南部接受曝晒测试，同也在转鼓式加速老化测试仪器中被检测。退化后，由FITR光谱，UV光谱，失光和色变导致化学构成的改变。新的测试方法将精确的重现分层，裂化，失去光泽，色变和起泡等现象。在新的测试方案中，水循环的持久性是基于对湿度时间和真实的水吸收率来测量的。最新开发的选择性过滤片展示了加速测试仪器中光源的光谱分布和地面輻射匹配度，它提高了化学构成变化的种类并加速了曝晒的匹配度。普通失败模式的复制，显示了涂料体系在湿度循环中吸收了水分，以及在加速测试中，模拟自然曝晒的辐射光谱分布。讨论环节：我们将邀请业内的专家与参会代表以头脑风暴的形式就热点问题进行讨论，专家包括：刘树文 经理　泛亚汽车技术中心于慧杰　主任　一汽大众有限公司彭彪斌　主任　神龙汽车有限公司杨如松　技术总监　上海汽车有限公司对于涂料和零件的加速测试，可以避免产品的失效并提高您产品的利润。主办单位：美国Q-Lab公司 翁开尔有限公司协办单位：重庆第59所自然环境试验研究中心襄樊国家汽车测试研究中心SGS-CSTC通标标准技术服务公司支持单位：中国汽车工业协会汽车相关分会全国汽车标准化委员会非金属制品分技术委员会注册会务费：2011年8月30日前报名付费人民币800元整；2011年9月01日后报名付费人民币1200元整前五位报名者，将获得免费参会资格。报到时间：2011年9月15日会议酒店：上海徐汇瑞峰酒店（上海市徐汇区肇嘉浜路7号）住宿费用(自理)：徐汇瑞峰酒店,参考价450元/间/晚 （双早）附件酒店(自理)：格林豪泰酒店，参考价239元/间/晚（无早）酒店地址：上海市卢湾区打浦路92号联系人：赵女士电话：+86-021-5879-7970手机：+86-13681748288传真：+86-021-5879-7960电邮：azhao@q-lab.com.cn附件： 《2011上海国际汽车耐候老化技术研讨会》及报名表下载来源: www.hjunkel.com

随着国民经济的发展和人民生活水平的提高，近几年，我国汽车工业发展迅速，2010年全国汽车产量已达1500万辆，已晋升为世界第一汽车生产和消费大国。塑料材料由于质轻、性能优良、成型效率高，在汽车零部件的生产中得到广泛应用，其质量的重要性日益突出。为此，中国塑料加工工业协会于2011年10月26日－28日在长春成功举办汽车塑料零部件生产工艺及质量检测技术高级研修班，主要研修学习汽车塑料零部件生产工艺、工艺参数对产品性能质量的影响和产品质量性能检测技术，研修学习将安排实习环节。 讲课专家主要来自国家汽车零部件产品质量监督检验中心(长春)、大众汽车、北京化工大学材料学院、北京石油化工学院、和国内著名注塑企业。 参加研修班学习的主要对象：汽车塑料零部件生产企业和相关单位的产品（研发）部和质控(质保)部技术和管理人员。（学习期间，将组织参观国家汽车零部件产品质量监督检验中心实验室）主办单位：中国塑料加工工业协会承办单位：中国塑料加工工业协会教育与培训委员会 北京三德斯科技有限公司赞助单位：长春市智能仪器设备有限公司 北京化工大学材料学院&mdash &mdash 苑会林教授参观长春智能&mdash &mdash 转矩流变仪高级研修班工程师参观&mdash &mdash 长春智能仪器&mdash &mdash 设备展厅研修班工程师王茜（左）与长春智能芮工（右）合影留念研修内容1、 我国汽车用塑料需求分析2、 国内外汽车用工程塑料性能比较3、 中国强制性产品认证制度（CCC）认证详解答疑4、 汽车塑料零部件（保险杠、仪表盘、油箱、内饰件、车灯、密封圈（条）、接线板等）对材料性能要求5、 汽车塑料零部件的生产（PP、ABS、PS、PVC、PA、PC、POM、PBT等的）成型工艺及工艺条件对产品性能的影响6、 汽车塑料零部件改性配方与应用(保险杠、仪表板、 内饰件、方向盘、暖风机壳、空调管道及空调风口、后视镜壳、汽车电动玻璃机构部件、燃油系统部件、安全系统部件、座椅部件、发动机室内部件）7、 塑料零部件注塑缺陷原因分析8、特种工程塑料的研究与应用9、气体辅助注射技术在汽车塑料零部件生产成型中的应用10、汽车非金属材料零部件生产及供应（生产现状，在整车中的应用，主机厂供应要求等）11、汽车塑料零部件性能检测12、橡塑产品检测实验室管理13、Rosh指令及其相关法规概要 报告主要专家：一汽大众质保部非金属材料试验专家 于慧杰 高工吉林大学化学学院麦柯德尔米德实验室 卢晓锋 副教授 北京化工大学材料学院 苑会林 教授北京石油化工学院 杨明山 教授国家汽车检测中心（长春） 魏学颜 主任 研究员国家汽车零部件产品质量监督检验中心（长春） 李尚禹 博士 总工国家质检总局REACH工作组组长 李 聪 研究员 国务院特殊津贴获得者

为保证强制性产品认证制度的有效实施，现就汽车及汽车零部件产品强制性认证执行标准的有关要求公告如下：　　一、新申请认证的产品需按照附表中所列标准要求(含实施日期要求)进行认证。　　二、对于标准修订的情况，如果无新增试验项目，已获证产品无须再进行实验，可直接换发新版认证证书 对于新版标准实施前已经出厂、投放市场并且已经不再生产的获证产品，无需按新版标准重新进行确认和换发新版认证证书。　　三、对于已获证产品，如标准已明确规定在生产产品实施过渡期的，持证人应在标准规定的日期前，依据相应标准完成认证证书的变更、换版工作 如标准规定的实施过渡期不足本公告发布后12个月的，持证人应在本公告发布后12个月内依据相应标准完成认证证书的变更、换版工作。　　四、对于在本公告规定的各标准换版截止日期后，仍未完成证书换版工作的，认证机构应暂停相应产品的认证证书，逾期三个月仍未完成证书换版工作的，认证机构应撤销相应产品的认证证书。　　五、各相关指定实验室应在2011年12月31日前，向我委认证监管部上报依据附表中所列标准检测能力情况，以及获得实验室资质认定和认可的情况。　　表1.新修订的标准序号标准号及名称发布日期实施日期认证标准执行日期规定1GB 11555-2009《汽车风窗玻璃除霜和除雾系统的性能和试验方法》（汽车认证实施规则试验项目编号：01—06，01-07）2009.09.302011.01.01无2GB 11550-2009 《汽车座椅头枕强度要求和试验方法》（汽车认证实施规则试验项目编号：02-04）2009.09.302011.01.01新认证的M1类车型，自2011年1月1日实施，新认证的M1类外的车型，本标准自2011年7月1日起实施；在生产M1类车型，自2012年1月1日实施，对于在生产的M1类外的车型，本标准自2012年7月1日起实施。3GB 11566-2009 《乘用车外部凸出物》（汽车认证实施规则试验项目编号：02-07）2009.09.302011.01.01新认证车型，自2011年1月1日实施；对于在生产车型，自2012年1月1日实施。4GB 11552-2009《乘用车内部凸出物》（汽车认证实施规则试验项目编号：02—08）2009.09.302012.01.01新认证车型，自2012年1月1日实施；在生产车型，自2013年1月1日实施。5GB 16897-2010《制动软管的结构、性能要求及试验方法》（汽车认证实施规则试验项目编号：06-03）2010.01.102011.07.01无6GB/T 18332.1-2009《电动道路车辆用铅酸蓄电池》（汽车认证实施规则试验项目编号：02-20）2009.05.062009.11.01无7GB 7063-2011《汽车护轮板》（汽车认证实施规则试验项目编号：02-10）2011.05.122012.01.01对于新认证车型，自2012年1月1日实施；对于在生产车，自2014年1月1日实施。8GB 11557-2011《防止汽车转向机构对驾驶员伤害的规定》（汽车认证实施规则试验项目编号：02-14）2011.05.122012.01.01对于新认证车型，自2012年1月1日实施，对于在生产产品，自2013年1月1日实施。9GB 11568-2011《汽车罩(盖)锁系统》（汽车认证实施规则试验项目编号：01-15）2011.05.122012.01.01无10GB14023-2011《车辆、船和自由内燃机驱动的装置无线电骚扰特性 限值和测量方法》（汽车认证实施规则试验项目编号：03-06）2011.07.292012.01.01无　　表2.新增的标准序号标准号及名称发布日期实施日期认证标准执行日期规定1GB 26134-2010《乘用车顶部抗压强度》（汽车认证实施规则试验项目编号：01-21）2011.01.142012.01.01无2GB/T 14172-2009《汽车静倾翻稳定性台架试验方法》（汽车认证实施规则试验项目编号：01—03）2009.03.232010.01.01无3GB24315-2009《校车标识》（汽车认证实施规则试验项目编号：01-01-01）2009.09.302010.01.01无4GB 24406-2009《专用小学生校车座椅及其车辆固定件的强度》（汽车认证实施规则试验项目编号：02-03）2009.09.302010.07.01无5GB 24407-2009《专用小学生校车安全技术条件》（汽车认证实施规则试验项目编号：01-18）2009.09.302010.07.01新认证车型自2010年7月1日实施，其中第4.2条2012年1月1日实施。6GB 25990-2010《车辆尾部标志板》（汽车认证实施规则试验项目编号：04-15）2011.01.102012.01.01无7GB 25991-2010《汽车用LED前照灯》（汽车认证实施规则试验项目编号：04-02）2011.01.102012.01.01无8GB/T 24552-2009《电动汽车风窗玻璃除霜除雾系统的性能要求及试验方法》（汽车认证实施规则试验项目编号：01-06/07）2009.10.302010.07.01无9GB/T 24549-2009《燃料电池电动汽车 安全要求》（汽车认证实施规则试验项目编号：02-20）2009.10.302010.07.01无10GB/T 4094.2-2005《电动汽车操纵件、指示器及信号装置的标志》（汽车认证实施规则试验项目编号：01-12）2005.07.132006.02.01无11GB 26511-2011《商用车前下部防护要求》（汽车认证实施规则试验项目编号：02-22）2011.05.122013.01.01对新认证车型自2013年1月1日实施，对在生产产品自2015年1月1日实施。12GB 26512-2011《商用车驾驶室乘员保护》（汽车认证实施规则试验项目编号：02-23）2012.01.012012.01.01无13GB/T 18487.1-2001《电动车辆传导充电系统一般要求》（汽车认证实施规则试验项目编号：02-20）2001.11.022002.05.01无　　二○一一年十一月二十五日

马鸣图教授1942年生于河南兰考，1964年上海交大毕业后分配到机械工业部汽车研究所工作；1978年作为文革之后的首届研究生，入北京钢铁研究总院学习、攻读硕士博士学位；1985年已取得博士学位，重回汽车研究所（现中国汽车工程研究院）工作至今。　　三年前，笔者在一次供给侧结构性改革论坛会上与七十七岁的老科学工作者马鸣图教授邂逅。论坛上，身高一米八五、体魄健硕、思维缜密马鸣图教授，对轻量化进行深入浅出的系统论述，同时也道出他的心声:以习近平总书记为核心的党中央“全面深化供给侧结构性改革”的英明决策再次点燃了他绽放科技成果之花的激情。这次谋面我们一见如故，携手踏上了打造我国“钢铁与制造业有效供给新经济体系”的示范之路。并肩战斗的岁月中感触到在马老勤奋拼搏的身后有着一颗情操崇高的心灵，更清楚地看到他在我国汽车材料从无到有、从弱到强再到高质量发展的历程中默默拓荒的身影和留下的一个个勤奋与智慧的丰碑。2021年5月24日马鸣图教授给专家组汇报科研成果 初出茅庐第一功，发明了我国首代军车关键零件用钢1965年，响应党中央号召，支援三线建设；马鸣图随汽车研究所组织部分人员内迁到重庆，主要承担以“法国贝利埃汽车公司”引进的军用越野车为依托，实现我国第一代军用车国产化的开发和生产基地建设。法国贝利埃汽车公司生产的重型越野汽车为北大西洋集团公约专用车，被誉为“沙漠里的羚羊”，车型的越野性能好，功能强，结构较复杂，并且具有自救能力，运行可靠；该车用钢系列为镍铬钼系列，强韧性匹配较好。其前桥内外半轴用钢为30NCD16，相当于30Cr2Ni4Mo，合金含量高，性能要求高：在抗拉强度1000MPa下冲击韧性大于150 J /Cm2，这种性能指标对于当时的调质结构钢是十分高的指标，该钢种曾被誉为法国的“王牌结构钢”，还用于飞机的起落架。我国当时缺镍少铬，就必须开发国内富有的合金元素钢种替代镍铬钢，而且性能又必须满足军用车的需要。为加快军用汽车生产的进度，曾有一个方案是仿制法国的30NCD16，但钢材交到綦江锻造厂进行零件锻造时发生大量的开裂，难以做出合格的锻坯，这条技术路线难以走通。最后，经过无数次的开发 、实验试制终于于1976年成功开发了我国富有合金元素的30Mn2MoW，合金量大幅度降低，成本下降，强度和韧性均达到30NCD16的要求，同时工艺性能优于30NCD16，拥有良好的锻造性能。该钢种是我国独创，这一钢种的研发成功，支持了我国首代军用车的生产和国防建设，并用于我国首代导弹运输车，该成果于1990年获得“国家发明奖”。《双相钢--物理和力学冶金》---我国先进高强度钢发展的奠基石1978年，马鸣图教授以对双相钢的产生、双相钢特性和应用前景的研究成果以及对双相钢深刻认识为基础，率先提出了“汽车轻量化”的概念。同时，对双相钢的强化特性的研究，提出和建立了全新的“计算双相钢强度的混合物定律和表征方程”，用导出的不连续纤维增强的复合材料混合物定律，代替当时大量应用的连续纤维复合材料混合物定律。该方程可根据双相钢的显微组织、合金成分计算和预测双相钢强度，大大提高了计算的精度和预测的准确性。这一成果不仅丰富了双相钢的强化理论，同时，也为双相钢强度的改进和提升提供了方法和依据。有关研究论文发表于在瑞典举行的“第四届国际材料力学性能会议”会刊上。基于对双相钢流变特性的C-J分析的曲线，提出了描述双相钢流变特性的综合变形模型，即双相钢变形的第一阶段用晶体强化的Ashby M.F 微观力学模型来描述双相钢的初始屈服和加工硬化特性；在C-J分析曲线的拐点之后，用Mileiko S.J理论来描述双相钢的均匀变形和组织之间的关系，这一综合模型较好的描述了双相钢的初始加工硬化和均匀变形阶段的流变特性，为双相钢性能的改进和提升提供了理论依据。80年代初，马鸣图教授关于双相钢的研究成果得到美国麻省理工学院W.S.Owen教授认可，之后，W.S.Owen教授发表在“金属工艺技术”上的文章：“一个简单的热处理能够挽救底特律（指美国汽车工业）吗？”，深刻阐明了双相钢对美国汽车四大工业支柱之一的“汽车工业”的重要性和对我国未来汽车工业的重要性。1986年，马鸣图教授和日本茨城大学教授友田阳联合主办了“双相钢微观力学研讨会”，根据近4年的关于双相钢的研究成果以及所发表的文章并综合国内外相关研究结果，撰写了国内外关于双相钢的首部学术专著《双相钢-物理和力学冶金》，该书于1988年01月由冶金工业出版社发行，于2009年01月由冶金工业出版社再版。《双相钢--物理和力学冶金》是冶金企业、机械制造企业、特别是汽车制造企业从事金属材料、热处理和力学性能的科研或工艺开发的技术人员及高等院校材料专业的师生、研究生重要的参考资料。为我国先进高强度钢的发展奠定了重要理论基础，实现我国双相钢总产量已超过千万吨。该著作对我国双相钢的发展起到了重要指导作用，并取得了重大经济和社会效益，极大促进了我国先进高强度钢的发展和在我国汽车轻量化中的应用，被誉为我国先进高强度钢发展的经典著作。双相钢包辛铬效应的开创性研究成果填补了国际空白80年代，马鸣图教授在双相钢的包辛格效应的研究中，采用力学和磁物理参量相结合的研究方法，发现了磁软化现象，得出了许多有意义的新的试验结果，取得了具有开拓性的研究进展，使在这一领域的研究成果处于世界前沿。法国雷诺汽车公司实验室主任法国科学院院士Haik在评价该成果时，认为“该研究结果开创了包辛格效应研究的新的方法和途径：通过力学参量和磁物理参量的对比研究分析，深刻阐明了这一重要的经典效应（包辛格效应）和重要的表征参量背应力的物理本质及其与相间应力的关系与消除背应力的方法，为高强度材料的成形回弹控制奠定了理论基础”。他针对该成果发表了一系列论著，其中，“Bauschinger effect and back stress in a dual phase steel”在“Trans.ISIJ”创刊号上发表。马鸣图教授1990年访问日本茨城大学时，曾被友田阳教授以日本人最高礼遇邀请到家里居住做客，对许多关于双相钢的学术问题进行了深度交流。回国后，马鸣图教授、中科院力学所段祝平教授、日本茨城大学教授日本钢铁学会主席友田阳（Yo Tomota）教授联合撰写了《金属合金中的包辛格效应及其在工业中的应用》学术专著，该书于1994年5月由机械工业出版社出版发行，并被列为我国高校研究生力学性能教学中的重要参考书。振臂疾呼“用高新技术改造和提升传统材料和传统产业”在上世纪90年代，美国为了误导其他国家经济的发展，在全世界大谈发展“知识经济、信息经济”；当时中国的经济发展也深受其影响，不少制造业被迫开始了“关、停、并、转”。对此，马鸣图教授振臂疾呼：制造业是一个国家根本，只有发展制造业国家才能强盛，人民才有就业的机会，才可能有强大的国防。针对在材料行业刮起的大力发展纳米材料的狂热之风，各行业大肆炒作纳米的概念，从食品、日常用品、洗涤用品到各种新型材料都是纳米化。马鸣图教授又提出：用高技术改造传统材料，并在中国上海举行的“首届国际工程师大会”上发表题为《用高新技术改造传统材料》的文章，强调了用高新技术改造传统材料才是材料行业正确的发展方向，该文后来刊登在“中国机械工程”杂志上。文章引用美国材料协会主席Thomas.W.Eagar的“传统材料由于高新技术的溶入，正在发生一场‘平静的革命’”为导语，表述了这场革命的主要表现是传统材料生产率的增长、性能的改善和价格成本的下降，强调了传统材料发生这种变革的基础是严格、科学地对材料制造工艺和零件制造工艺的要求的深刻理解，描绘了这种变革的连续性、进步性。实践证实了马鸣图教授的预言：传统材料行业由于高新技术的不断融入实现了传统材料功能的不断提升、零部件价格的下降，由此所产生的商业价值远远超出新材料所创造的商业价值。开创“材料性能和零件功能关系”的哲学理念在倡导发展基础材料实现制造业高质量发展同时，马鸣图教授针对材料性能和零件功能之间关系，论述了两个概念的差异与共同点，从哲学理论的高度为高功能零件的开发和材料潜力的充分发挥提供了依据和方法。他认为，材料是用于制造有用物件的物资，在人类的历史上曾把当时使用的材料作为历史发展的里程碑，如石器时代、青铜器时代。上世纪六十年代，人们又将材料称为建设当代文明的支柱之一。这些足见材料在发展经济和国防建设中的重要地位。任何一个材料要取得更快更协调一致的商用价值和成果，所要求的不仅是材料的制造工艺、价格、物理性能，更应该强调的是由材料取得的相应制品的几何形状和制品功能的工艺过程；同时还应强调在保持材料经济价格的前提下，将这些材料快速进入市场的能力。实际上，一个新材料商品化的时间可能是该材料研发成败的关键。在这些方面，传统材料比新材料更有优势。他总结出材料的研发包含的四个方面：首先是研发化学成分组织工艺和性能之间的关系；第二是筛选出合理的成分后，进行材料的冶金工艺性能研究，并进行材料的试制；第三是试制的材料要能够用经济、方便、快捷的方式转化为有用的物件，即材料应具有良好的应用工艺性能；其四是试制的零件应具有良好的使用性能，零件具有高的功能并且具有合理的性价比。长期以来，我国许多材料的研发停留在完成第一、第二方面，对后期材料的应用研究缺乏认识和实践重视不足，导致了不少新材料技术的开发半途而废，因此，在重视材料研发的同时更要重视材料的应用研究。提出弹簧钢松弛抗力的产生机理，发明表征参量和测试方法在高强韧性弹簧钢的研究中，提出了弹簧钢松弛抗力产生的机理，表征参量和测试方法；在美国汽车工程学会年会上发表了相关的研究成果，得到了国际同行业的广泛认可，指导了高性能弹簧钢的合金设计和产品开发。这一研究成果所撰写的论文于1991年被录用为《国际汽车工程学会年会宣读论文》，该会议在美国亚里桑那州的凤凰城举行。论文已经被收录于美国“SAE PaPEr”。同时，美国汽车工程学会要编写当年SAE会刊（即Trans.SAE），SAE会刊编委会对该论文给予高度评价，称该文章具有以下三个特点：文章内容有创新；文章内容具有长期的保留和参考价值；文章撰写文笔流畅。率先倡导发展燃气汽车，开拓汽车燃料新科技之路1992年，马鸣图教授当选为重庆市人大代表、市人大常委以后，率先建言提出“要在重庆市发展天然气汽车”，并得到了重庆市政府的大力支持，市科委也拨出专款对该项目予以推动。1995年，马鸣图教授带领的科技攻关团队历时三年，圆满完成了“燃气汽车关键零件开发和产业化”的科研任务，成功开发出了高可靠性的65升钢内衬复合材料环向增强的轻量化气瓶、燃气汽车发动机的ECU控制单元。并对重庆市的出租车实施了全面改装，既降低了排放，又实现了出租车在汽油高价位时低价低成本运行。这些科研成果有效支持了重庆燃气汽车业的健康发展，特别是保证了重庆出租车行业的优质发展，同时，该科研成果陆续在其他省市和国际上得到了较好地推广应用。2002年，“燃气汽车气瓶可靠性的研究”成果获中国汽车工业科技进步二等奖，2005年，“燃气汽车关键零件开发和产业化”科研项目被列入国家863计划，2008年“燃气汽车关键零件开发和产业化”科技成果获中国汽车工业科技进步一等奖。引入EVI模式并成功转化，材料的新成果应用又添利器 EVI是英文Early Vendor Involvement的简称,原意为材料供应商对用户开发新产品的先期介入模式，它来源于对材料生产企业的质量服务体系和对客户应用的支持系统，在马鸣图教授的推动下，现已发展成为通过技术合作支持用户新车型的开发，逐步形成了EVI的工作流程和模式。2008年10月，马鸣图教授应韩国POSCO的邀请参加在首尔举行的“POSCO EVI Global Forum 2008”大会，特邀做《中国汽车工业的发展轻量化和高强度钢的应用》报告，并与韩国浦项钢铁公司总裁交流了EVI的概念和内涵。回国后，根据我国材料行业的发展现状和应用中存在的问题，在韩国EVI模式的基础上进行了完善和深化，并将这一成果发展成为我国在新车开发过程新材料应用的一整套的集成解决方案。马鸣图教授引进和完善的EVI的活动包括四个阶段：第一阶段是开发用户需要的产品；第二阶段是在汽车企业零件制造中如何对用户进行帮助，对产品的开发先期介入，开发出具有高的性价比零件；第三阶段是“钢铁企业如何使用户快速的应用新的钢铁产品”，即钢铁生产和汽车产品的开发有机的融合在一起，双方达到EVI的深度合作和发展共赢；第四阶段是材料的供应商转变为解决用户问题的合作伙伴，包括对用户的硬件、软件、商业支持等。EVI的活动可以有效的促进新材料的开发和应用。但是材料宫颈部门要进行EVI活动应该具备有满足用户需要的相关材料和完整的数据库；具有材料研发和应用方面的技术人才及物质实力；对材料研发全过程有充分的认识和理解，特别是认识应用研究的重要性；以及对材料应用企业和零件生产企业有深刻的认识和理解，牢固树立起用户第一的思想。从2008年到2018年，韩国POSCO公司每两年都有召开一次EVI的国际论坛，共召开了7次，马鸣图都作为嘉宾参会，通过各类展品和报告对EVI的内涵和重要性有十分深刻的理解，为扩大这一理念的应用，从2017年起到2019年已召开两届EVI及高强钢氢致延迟断裂国际会议。本人和中信金属公司郭爱民先生共同作为会议主席主持会议的召开，并编辑出版会议论文集。今年将召开第三届这一国际会议，马鸣图教授在这一领域的研究成果和会议的交流成果得到与会者的广泛认可，并给予高度评价，取得诸多进展和一些处于国际先进水平的研究成果。2016年和韩国POSCO首席专家在国际会议上合影发明新型热成形钢，为汽车轻量化和安全性助力护航针对热冲压成形用钢的强韧性不足及氢致延迟抗力的不足，马鸣图教授在早期已经形成和提出的复合微合金化理论基础上开发了高强韧性和高氢致延迟断裂抗力的热冲压成形用钢，改变了国际上应用的三十年一贯制的热成形用钢22MnB5，目前，这类性能优良的热成形钢已形成了1500-1800MPa钢种系列，有效的提升了我国热成形用钢的强韧化水平以及氢致延迟断裂抗力；从而提升了热成形构件的轻量化水平与安全性和可靠性。现在，又将复合微合金化研发的成果拓展应用到非调质钢中，开发出了高强韧性的非调质钢，并在工程机械、农用机械及特种装备领域得到了广泛应用。自2010年以来，马鸣图教授对热冲压成形技术和材料进行了大量研究，取得了国内外有影响的成果，助力国内建成180余条热成形生产线，平抑了热冲压成形构件的价格，为我国汽车轻量化和安全性的提升提供了有力支撑。从2014年开始到2020年和英国皇家工程院院士林建国教授共同作为大会主席已组织召开了五届热冲压成形国际会议，提升了我国热成形技术在国际上的影响力。现在又创新性地将热冲压成形技术拓展到商用车上应用，解决了长10米，宽2米，厚3-10毫米的大型热成形构件生产的相关装备、工艺、板坯传输和水冷模具的诸多关键问题。已生产U型底板的城市渣土运输翻斗车，将翻斗的重量从4.35吨减到2吨，轻量化率超过50%，为世界领先水平的成果。该项成果将在建筑、国防工业、高速公路护栏、船舶等领域拓展应用，为我国预期碳达峰和碳中和作出新的贡献。和英国皇家工程院院士林建国等在国际会议上合影谦恭学习开拓创新，享誉国内外同行马鸣图教授从上世纪80年代开始，和美国MTS公司合作，共同改进MTS809拉扭复合加载实验系统的机架刚度；通过增加机架的立柱直径，加厚机架横梁尺寸，使改进的机架刚度比原机架提高十倍，成为这一产品系列的定型产品。MTS公司通过提供拉扭复合加载引伸计和相关附件，给这一工作的成功表示肯定和奖励。80年代末，和日本茨城大学友田阳教授开展国际合作进行拉扭复合载荷下材料响应效应的研究和包辛格效应研究，提升了我国在这一领域的研发水平。90年代，和英国贝尔法斯特女皇大学开展建筑防火钢的研究，这是我国最早在该领域内进行的研究，并取得成果；双方共同编写了“材料科学和工程研究进展第一集”，系统介绍了英国和国际上结构材料的最新研究进展。和日本千叶大学开展复合材料研究和交流，共同编写了“材料科学和工程研究进展第二集—复合材料的研究进展”，系统介绍了金属基和树脂基复合材料的研究进展和应用，促进了我国在该领域内的新的发展。本世纪初，和国际上知名企业韩国POSCO开展先进高强度钢的研发、应用和性能检测评价方面的研究和合作，前后承担有近十个项目，促进了我国汽车用先进高强度钢研究和应用；马鸣图教授还是高强度钢热冲压成形国际会议的会议主席，来自国外的代表一致认为该会议是国际上高学术水平和实用性相融合的国际会议，连续五届的国际会议和由世界科学出版社出版的会议论文集极大地促进了我国热成形产业的发展，提升了我国在这一领域的国际上的影响，从而提升了我国汽车轻量化和安全性的水平，也使我国从热成形生产线装备的进口国到出口国。马鸣图教授和台湾金属研究中心及台湾中钢开展热成形工艺技术和用钢方面的合作，促进了两岸企业的交流与合作，中汽院和台湾中钢已经在重庆建设了关于LFT以及热成形的合资企业，目前运作正常。和日本神户制钢的合作交流促进了我国汽车用高强度变形铝合金板材的发展和应用。马鸣图教授和国际上诸多有影响的科学家及专家建立了友好关系；如：美国南卡罗里奥大学焊接专家赵玉津合作制定点焊试样的标准，并发表文章；和英国皇家工程院院士林建国共同作为会议主席主办国际热冲压成形会议；和日本钢铁协会主席友田阳、韩国金属学会主席权伍俊等或合作研究，或学术交流，或双方互访，或共同著书，或联合发表文章，或交流研究生，扩大了中国学术研究成果的国际影响，也增加了对外交流和学习国外先进技术的机会。和英国林建国院士共同主持国际会议56科研硕果累累，耄耋之年奋斗不止马鸣图教授56年的科研生涯，先后承担国家863、973、重点研发计划、自然科学基金重点项目等20余项。形成了独具特色的复合微合金化、强韧性合理匹配，以及以零件功能为目标的选材原理和方法。获国家省部级科技奖励36项，国家发明奖三等1项，省部级奖一等3项、二等16项，三等16项；出版学术专著5部，主编10部；论文300余篇；发明专利10余项。从2016-2018年，和有关单位合作得到三项国家自然科学重点基金项目的支持；十二五期间，还承担铝合金汽车板的国家重点研发计划；2019-2020年，两年间共获省部级科技奖励4项（2项一等奖，2项二等奖）。马鸣图教授先后被国家科委、人事部授予“中青年有突出贡献专家”，国家教委授予“做出突出贡献的中国博士学位获得者”，享受国务院颁发的政府特殊津贴，中国科协授予“西部大开发突出贡献奖”。被誉为汽车材料领域的大师泰斗，为我国汽车材料工业的快速发展做出了突出贡献。马鸣图教授一直是我学习的榜样，我们共同探索的“深化供给侧结构性改革、建设钢铁制造业有效供给经济体系，实现高质量发展”之路理念，已得到新富集团李靖伟董事长的首肯和支持。新富集团依托其自身商用车全产业链的优势与实力，主动承担了“超高强、高延迟断裂抗力汽车用钢与热成形关键技术及产业化”科研项目成果转化的任务，并形成了“创新链产业链融合”实现高质量发展的企业模式。马鸣图教授作为新团队的首席科学家，他时刻以“老骥自知夕阳晚，不需扬鞭自奋蹄”自勉，他对知识的追求如饥似渴，废寝忘食，对科研的热情仍不减当年，对党的事业忠贞不渝。他的精神也将永远激励我们，为夺取新时代中国特色社会主义伟大胜利而努力奋斗！

2013年9月10日，亚洲唯一在汽车生产检测质量工程方面最具权威性的展览会&mdash 2013汽车测试及质量监控博览会(中国&bull Automotive Testing China Expo 2013)在上海举办，加野Kanomax、新科集团携手倾力出展。 近年来加野Kanomax集团在推出众多新品并广泛收获市场好评后，再度乘胜出击，协同国内优质精密仪器生产商&mdash 新科集团，面向国内汽车行业提供精密测试解决方案，展示最先进的测试技术和设备。 纵观当前汽车行业，对于汽车质量和安全性上的需求与日俱增，此次展会两个集团合作推出的产品&mdash 汽车空调假人系统，能够很好的助力汽车生产商完成汽车舒适度的性能评估。 该系统使用人体模型，模拟在车辆内部乘员的测量系统，从而完成汽车内部的舒适性能评价。假人身体上的不同位置可嵌入四种传感器，同时多点位测量温度、湿度、风速和热辐射。此外，由于假人关节处的特殊构造，接近人体弯曲。通过测量特定点的模拟环境，直观呈现完整舒适度体验。 此外，加野Kanomax集团的智能热式风速仪65 Ser和四通道风速仪KA12，能够很好地完成汽车空调系统性能试验，更好的控制、稳定汽车内部的气候环境。

2012年10月26日，&ldquo 2012中国国际汽车零部件博览会&rdquo 在北京国际展览中心开幕。&ldquo 中国国际汽车零部件博览会&rdquo 是中国商务部按照国际化、专业化、市场化原则举办的唯一国家级国际汽车零部件博览会。 在本次展会上，长春机械院应邀展出了自主研发的全自动校直机、汽车零部件试验检测设备等产品，展台位于5号馆吉林省展团的首位区域，我院研制的新型JJC全自动校直机吸引了众多企业关注。该系列全自动校直机集机械、电气、液压、气动、伺服控制、计算机测控分析于一体，其校直效果精确、高效、可靠，具有很高的性价比，受到国内汽车、齿轮、电机等行业企业的青睐。全自动校直机系列产品经过近二十年的发展，在市场上取得了突出的业绩，国内市场占有率高达90%以上。 在本次展览会上，大量专业观众被吸引到我院展位，并有多家外商企业现场观看了自动校直设备的运行和操作，就感兴趣的问题与现场技术人员进行初步的技术沟通，其中土耳其、泰国、印度等国的外商具有合作意向，这为今后我院校直机产品出口打开新渠道，具有开拓意义。另有多家公司表示会后要与我院进行联系，就下一步合作进行商谈。

连日来，我国中东部遭“毒霾”笼罩，全国74个监测城市中，有33个城市的部分检测站点检测数据超过300，空气质量达到了严重污染。为呼应空气污染治理的诉求，16日，受到社会各界广泛关注的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第五阶段)》(简称“汽车国五标准”)向全社会第二次公开征求意见。该标准适用于汽油车、柴油车等轻型汽车，将颗粒物粒子数量纳入了污染物控制项目。　　据环保部披露，与现行第四阶段标准相比，二次征求意见稿大幅度加重了污染物排放限值，轻型汽车单车将在现有基础上进一步减排氮氧化物25%-28%，减排颗粒物82%。另外，轻型汽车第五阶段排放标准的实施，将促进国内车用汽油和柴油品质的提升，不但对新车污染物减排发挥作用，还将改善大量在用汽车的污染物排放状况。　　“十二五”将新增轻型汽车约8000万辆　　《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第五阶段)》二次征求意见稿将颗粒物粒子数量纳入了污染物控制项目，增加了车载诊断系统的实际监测频率要求，并改进了生产一致性检查判定方法，实施时间改为视满足《轻型车国五标准》的燃油供应情况而定。　　随着汽车越来越多地走入普通家庭，我国轻型汽车得到了快速发展，2011年底产销量约1600万辆，连续三年居世界首位，保有量达到8264万辆。汽车在给生活带来便捷的同时，也带来了严重的环境问题。研究表明，2011年轻型汽车排放氮氧化物80.7万吨、颗粒物(PM)6.5万吨、碳氢化合物166.2万吨、一氧化碳1621.7万吨，已成为北京等城市空气污染物的主要来源。未来几年我国汽车保有量仍会快速增长，最新统计数据表明，2012年我国汽车产销量已超过1900万辆(其中轻型汽车约1700万辆)，预计“十二五”期间，将新增轻型汽车约8000万辆。　　对此，环保部有关负责人表示，去年颁布的《环境空气质量标准》增加了细颗粒物(PM2.5)和臭氧8小时项目，收紧了可吸入颗粒物(PM10)等污染物的浓度限值，要求加强主要行业大气污染防治，因此有必要进一步提高轻型车污染物排放控制水平、降低单车的污染排放量。　　与现行的轻型汽车第四阶段污染物排放标准相比，二次征求意见稿加重了污染物排放限值，其中氮氧化物加严25%-28%，颗粒物加重82%，大幅削减了新生产汽车的单车排放量 增加了颗粒物粒子数量这一污染物控制项目，可促使汽车采用更有效的排放控制技术，降低颗粒物尤其是细颗粒物的排放量 车辆达标排放考核里程增加一倍，即由原来的8万公里增加到16万公里 提高车载诊断系统的排放控制要求，更有利于对在用车辆实际排放状况进行监控 增加催化转化器和碳罐等关键排放控制零部件的检查要求，确保车辆实际生产中采用性能好的零部件 改进生产一致性检查判定程序，更符合我国机动车环保管理的实际需要 进一步完善车辆在用符合性检查项目，确保汽车使用过程中的排放达标 考虑到实施《轻型车国五标准》需要供应相应的燃油，标准的实施时间需待燃油供应时间明确后才能确定。与国外汽车排放法规标准相比，二次征求意见稿的排放控制水平和欧洲正在实施的第五阶段轻型车排放法规相当。　　1989年来已先后4次提高轻型汽车排放标准　　为适应汽车保有量高速增长过程中环境保护的需要，我国从1989年发布《轻型汽车排气污染物排放标准》以来，已先后4次提高轻型汽车排放标准，分别是2001年发布的第一和第二阶段以及2005年发布的第三、四阶段的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法》。由于油品供应的问题，目前轻型柴油车执行第三阶段排放标准，轻型汽油车执行第四阶段排放标准。与1989年标准的排放控制水平相比，第三阶段标准排放限值加严了75%—92%，第四阶段标准排放限值加严了91%-96%。由于及时实施了相应汽车排放标准，“十一五”期间，在轻型汽车保有量增长了129%的情况下，氮氧化物排放量仅增加了4.6%。　　据悉，《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(中国第五阶段)》标准适用最大总质量小于3.5吨的汽车。从燃料类型来看，包括了汽油车、柴油车、气体燃料车(如天然气、液化石油气)、两用燃料车及混合动力车等。。　　轻型汽车第五阶段排放标准的实施，将促进国内车用汽油和柴油品质的提升，不但对新车污染物减排发挥作用，还将改善大量在用汽车的污染物排放状况。研究表明，车用燃料从第四阶段升级到第五阶段，国一、国二阶段汽车的氮氧化物排放将降低3%左右，而国三、国四阶段汽车将降低10%左右。从这个意义上说，早日供应满足第五阶段排放标准的燃油，争取尽快实施新标准，对进一步降低氮氧化物、碳氢化合物和颗粒物等一次污染物排放，以及削减PM2.5、臭氧等二次污染物，改善空气质量具有重要意义。

背景全球能源、环境以及气候变化等问题日益突出。众所周知，与汽油发动机相比，柴油发动机热效率高出30%，排放产生的温室效应比汽油低45%。柴油车比一般的小轿车造成的污染还大，柴油车排放的氮氧化物（NOx）和颗粒物（PM）由于对人类健康和大气环境造成的危害在一些国家和地区已引起高度的关注。就我国而言，2021年7月，我国全面实施重型柴油车国六排放标准，新实施的国六标准对于排放的要求更加严格，基本实现与欧美发达国家接轨。这意味着车辆尾气的排放控制必须采用更为先进的技术。选择性催化还原技术（SCR）是针对柴油车尾气排放中NOx的一项处理工艺，也是目前重型柴油机降低排放的最主要手段之一。这项技术必须依靠尿素溶液对尾气中的氮氧化物进行处理，利用尿素溶液在发动机高温尾气气化后产生的氨，作为柴油机动车辆尾气选择性催化还原的还原剂，从而使尾气中的氮氧化物转化为无害的水蒸汽和氮气，减少排放。因此，车用尿素可以说是重型卡车、客车等柴油车达到国六排放标准的必备产品。对于车用尿素有以下几项检测指标：车用尿素溶液是透明、清澈的的液体，呈淡蓝色，浓度在31.8%-33.2%之间，用于还原氮氧化合物。目前使用的车用尿素溶液一般由32.5%高纯尿素和67.5%的去离子水组成。车用尿素又名柴油机尾气处理液，国内俗称为：汽车尿素，车用尿素，汽车环保尿素，车用脱硝剂，而叫的最普遍的就是车用尿素。 车用尿素作为重型柴油车实现国六排放至关重要的一环，其作用是为了减少氮氧化合物排放，是降低柴油车污染物排放量的关键。以下小编列举几项车用尿素的检测指标：01尿素含量尿素含量直接影响NOx的催化效率和尿素溶液的凝固点。尿素溶液的浓度过高或过低不仅不能提高NOx的转化效率,反而会造成氨气的漏失(由于过高的NHs/NOx 比造成的氨气漏失)，形成二次污染物(氨气)。02密度车用尿素溶液的密度与浓度密切相关,有资料表明,在一定温度下尿素溶液的密度与浓度具有一一对应的关系,且密度随浓度增大而增大。检测密度有助于辅助验证车用尿素溶液的浓度和质量。03折光率车用尿素溶液的浓度与折光率也密切相关,跟密度类似,在一定温度下尿素溶液的折光率与浓度也有着——对应的关系,且折光率随浓度增大而增大。测量折光率有助于进一步辅助验证车用尿素溶液的浓度和质量。04碱度尿素在酸、碱、酶作用下(酸、碱需加热)能水解产生氨,碱度太高说明部分尿素不纯或已经分解,该项指标控制的是尿素中氨的含量。05缩二脲尿素的生产过程中会产生副产物缩二脲。此外,若存储不当,尿素溶液易缩合为缩二脲。缩二脲作为尿素溶液中的杂质,需要进行严格控制。06不溶物不溶物是尿素溶液中的不溶于水的杂质,不溶物的存在对车用尿素溶液的输送管路和喷嘴具有危害,可造成堵塞。07甲酸、金属离子、磷酸盐等甲酸、金属离子作为车用尿素溶液的杂质,也要加以严格控制。磷及磷酸盐由于能使车用尿素溶液SCR系统的催化剂中毒失活,也是标准中的需要严格控制的项目之一。安东帕车用尿素解决方案：折光法相比传统测定尿素的方法，折光法具有分析速度快、测定效率高、检测尿素浓度范围广、不需任何化学试剂和无污染等优点。安东帕 Abbemat全自动折光仪内置的专用曲线可以快速方便地测试车用尿素的浓度、DEF、AUS32 以及 ADBLUE 浓度。整个测试过程中无需消耗化学试剂，只需少量样品，数秒钟即可读取浓度值。可协助尿素生产企业、车用尿素液运输渠道、加油站、柴油发送机生产部门更高效地管理和控制车用尿素的浓度。安东帕Abbemat系列的全自动折光仪（Abbemat 3X00、300、500、350、550）全部采用 LED 光源、内置 Pel tier 半导体恒温控制器、蓝宝石棱镜，高清彩色超大触摸屏，仪器内置多达百种测量方法。其独特的全光反射测量原理可帮助操作人员不受样品颜色和浊度的干扰，准确而又稳定地测定深色样品的折光率。如果使用劣质尿素溶液，废气中氮氧化物无法完全转换为氮气和水，会出现排放超标的现象，而长期使用劣质尿素将对车辆的后处理系统造成致命性的损伤，需要花费大量的人力财力来弥补。因此车用尿素的质量把控至关重要。以上，你了解了吗？安东帕中国总部

当秋冬季节来临，关上汽车的通风装置，喷上一些汽车香水，既保证了车内温度又消除了车内异味。然而，当你在喷上香水时，是否想过香水可能有毒?没有异味了是不是就意味着无毒?　　除的不是毒　　有异味，怎么办?汽车香水喷一喷!　　车内长时间封闭，会产生一股异味，难闻之极。这可能是因为车内密闭空气不流通，使得车内污染物的浓度升高，污染物主要是甲醛和苯系物。不久前关于空调致癌的言论已被证实致癌的是车内材料散发出来的甲醛。　　车内出现了异味的时候，很多车主会喷喷汽车香水，用汽车香水的香味来抵消异味，营造出一种空气“清新”的感觉。然而在如此“清新”的空气中，驾乘者往往还是会有一种头晕的感觉，这是为什么呢?　　其实，很多时候香水抵消的只是异味，不是毒性，在空气“清新”的车内，毒性一直都存在。当你喷上香水时，毒性却在一旁冷笑，嘲讽着：“小样，你以为闻不到就是没有毒了?”　　总结自己多年来的经验，某车主表示：“车内气味不好，有污染的几率很大，但是没味道不一定就没有污染。”　　专家称，用汽车香水掩盖污染物的味道，无异于掩耳盗铃。汽车香水或将毒上加毒　　汽车香水作为一种化学试剂，大部分以添加剂为主，大量吸嗅对人体有一定的危害，尤其对过敏体质的人。　　专家表示，香水的使用极有可能增加车内的毒性，造成车内“二次污染”。　　近几年对汽车香水的质疑一直都存在，汽车香水市场上的“三无产品”数量众多。据报道，劣质香水占汽车香水市场八成。　　虽然香水芳香、好闻，但并不意味着无毒。汽车芳香剂产品在使用过程中出现了很多问题，比如使消费者胸闷头晕、腐蚀接触面、产品脱胶甚至致癌。　　专家指出，车内空气质量差且有“毒”时，对人体健康影响比在室内更明显。　　专家支招防毒　　对于车内污染问题，专家建议车主：　　一、养成良好习惯，经常开窗通风。使用汽车时应打开车窗通风，让车内有毒物质尽量释放出去，最好能每小时开窗换气5分钟，或者使用一次空调外循环，让室内外空气得以交换，新车头半年更是要多通风换气。　　二、车内放置柠檬、活性炭包、柚子皮、空气净化器等。好处是：没有二次污染，而且对车内环境改善效果不错。　　三、有条件的人购车后做一个第三方空气检测，确定车内空气质量情况。若没超标，可正常使用 有超标，可与商家协商，让商家做空气治理、更换材料或高温蒸薰，可加速甲醛、苯等挥发。

伴随着中国汽车工业井喷式增长，国内自主品牌无论是在汽车安全理念，还是汽车安全技术方面，都取得了很大发展，且逐渐与国际接轨。记者从长城汽车了解到，长城汽车作为中国汽车企业代表，率先在业内发起并倡导“三维安全论”，即“车辆的安全来自于对车辆本身、车内乘员，以及路边行人的全方位保护”。　　据介绍，2007年，长城汽车开始自主建设汽车碰撞实验室，长城全系车型在生产过程中、出厂前，都可在这里做实景安全模拟碰撞试验，并根据碰撞后产生的真实数据对各款车型进行相应的安全技术调校，保证所有出厂的产品都能达到一个最好的安全状态。

由于没有权威的新能源汽车及汽摩配产品检测机构，金华市新能源汽车及汽摩配企业只好将产品送往深圳、上海、广州等地检测，金华市企业因此每年不得不担负额外的外送费用。　　2011年末，国务院办公厅正式印发的《关于加快发展高技术服务业的指导意见》中明确将“检验检测服务”列为国家重点发展的8个高技术服务业领域之一，这是“检验检测服务”首次以一个产业整体被突出标示。《国务院关于进一步促进中小企业发展的若干意见》也要求加快中小企业公共服务基础设施建设，重点支持在重点领域建设一批产品研发、检验检测、技术推广等公共服务平台。　　目前，全国汽摩配相关国家质检中心共有21家，基本上分布在国内已经形成的汽车产业主要集聚区，如天津、上海、江苏、吉林、重庆、湖北、浙江、河南等地。　　金华市新能源汽车及汽摩配产业正处于快速发展期，在块状经济向现代集群经济转型升级的关键时期，企业十分需要检测力量的支撑，来提升产品质量。而当前，很多企业的检测能力比较薄弱，检测需求十分迫切，中小企业急需政府建设一个高水平的检验检测公共技术服务平台，以降低企业运行成本，实现“工业强市”和“浙中崛起”。　　到2015年外送检测　　费用约为7500万元　　按相关测算，检验检测需求与生产总值的比例为0.05%。也就是说，到2015年，当金华市汽车产业总规模由目前的600亿元提高到1500亿元时，相关企业每年外送检测费用约为7500万元。　　目前，全市汽车整车及汽摩配生产企业近2000家，占全省的30%左右，行业总产值达600多亿元，从业人员近20万人，已涌现出青年集团、今飞集团、万里扬集团、众泰集团等一批龙头企业。汽车产业的产值、销售、利税等主要指标在制造业中均占10%左右，已形成一个较为完整的产业板块，成为金华市第三大产业，市区第一主导产业。　　“轮毂产品很多，只需去市场看看，就能模仿出来。”永康一家轮毂生产企业相关人员说，这类产品构造简单，如果依靠自己研发，根本不划算，所以该企业并没有将大量资金投入研发中。　　记者了解到，由于大多数企业尚处于模仿阶段，在创新体系的建设和运行、研发以及创新资金投入、人才开发等方面仍处于低水平。金华市大量汽摩配产品的设计和制造技术基本上是模仿，整车销售规模与国内领先者相比差距很大。从零部件企业看，数量多、规模小，大部分产品主要供应非主流整车和部件企业及二三级汽配市场。以齿轮为例，金华市的齿轮生产企业大多是生产精度较低，为货车及农用车配套的低端产品。　　当前，影响和制约金华市汽车相关产业进一步快速发展与成长的主要问题在于自主技术创新能力与产业的快速发展需求严重不相适应。而企业进行自主技术创新，就需要不同于一般质量控制的先进检测技术支持。　　建立公共检测平台　　是企业的迫切要求　　记者在浙江万里扬集团有限公司采访时，该公司相关负责人十分热心地让记者参观检测室。该负责人自豪地说，企业建有专业的检测室，公司技术中心是省级技术中心，配置了爱德华三坐标测量仪、美国MM3525齿轮检测线和变速器性能试验台等高端检测设备，检测设备原值达500余万元，能开展齿形齿向、金属材料及性能试验等。　　即使是这样的企业，在其700万元的年检测费用中外送费用就高达500万元，主要是一汽等企业要求出具独立的第三方检测报告，并指定送重庆、襄樊、上海等国家质检中心检测。送样到外地检测而产生的交通、人力等费用也不是一个小数目。　　武义一家生产工业链条的小型企业业主告诉记者，企业产品主要销往国内汽配市场，没有独立的检测室，每年产品外送检测费用为0.6万元，外送交通、人力等费用0.4万元，主要送检项目为金属材料分析、链长精度和抗拉强度等。　　因自身检测条件和本地技术机构检测能力所限，一些中小企业对金属材料的金相分析、金属涂镀磨损等检测及三坐标测量机的检定，都需要到上海或江苏去检测或检定 生产许可证、强制性产品认证企业需要将产品送到上海、重庆、广州等地去型式试验。因此，金华市企业希望金华能拥有一个被主流整车汽车厂认可的第三方检测机构。　　金华市正在筹建　　国家级检测中心　　尽快建设一家国家级新能源汽车及汽摩配检测中心，对金华市打造产业基地，发挥行业引领作用，促进金华市汽摩配产品加工技术创新和提高质量、保障交易，具有重要意义。《浙江省公共检验检测能力建设“十二五”规划》中也有重点建设和全面提升包括金华汽车和零部件在内的产业集群公共检验检测能力的要求。　　目前我省的检测机构主要有国家电机及机械零部件质检中心、浙江省新能源汽车零部件质检中心、浙江电动车辆产品质检中心、浙江省汽车摩托车配件产品质检中心和浙江绿色动力电源质检中心质量检验中心。其中，浙江省新能源汽车零部件质检中心的母体是金华市质量技术监督检测院。　　为更深入了解产业发展现状，发现产业转型升级存在问题，提升产业发展水平，助推金华赶超发展，今年4月，市质监局组织人员抽取了300家企业(有效样本为288个)，来摸底调查新能源汽车及汽摩配企业企业的检测需求。调查显示，有168家企业已建检测室，检测设备原值为44945万元，平均每家企业投入检测设备为268万元。这些企业每年检测费用为7823万元，其中外送检测费用达3128万元，其中外送产生的交通、人力等费用达391万元。　　针对企业需求，金华市拟筹建的新能源汽车及汽摩配国家质检中心主要建设内容为：新能源汽车及汽摩配专业实验室建设、科研中试基地建设、标准与信息服务平台建设。其中专业实验室要具备汽车零配件、材料分析、精密测量等检测能力，覆盖原材料、零配件、成品等检测项目。该国家质检中心筹建完成后，将具备“国内领先、世界一流、国际互认”的能力水平。

导读随着“2020年第七届中国汽车轻量化国际峰会”的日益临近及《国家第六阶段机动车污染物排放标准》的发布与实施，在环境保护和节能降耗法规要求日趋严格的当下，轻量化已成为中国汽车产业发展的重要方向和必然趋势。 其中对车身的轻量化更是提高汽车动力性、降低油耗、保护环境的关键。车身轻量化与使用材料密切相关，如镁合金、铝合金等金属结构材料、工程塑料及其复合材料在轻量化中起到重要作用。采用工程塑料及其复合材料可减轻汽车零部件约40%的质量，可降低成本40%，因此开发工程塑料和复合新材料是车身轻量化发展的趋势，其中PP（聚丙烯）和PMMA（聚甲基丙烯酸甲酯）应用最为广泛。 塑料及其复合材料的应用场景 为什么在汽车材料轻量化中大量应用PP、PMMA?今天，我们要对PP、PMMA做两个有趣的试验： 1. 宏观视界下的拉伸 PP、PMMA在常规的静态测试外，可能会受到动态变形的影响，例如，在涉及运输设备的碰撞和产品掉落时。因此，为了保证可靠性，还必须进行冲击试验。特别是，由于聚合物塑料具有粘弹性，（既有粘性又有弹性），其力学特性表现出对环境温度、时间和变形速率的依赖性。 采用岛津AGX-V电子万能试验机和HITS-TX高速拉伸试验机可以研究PMMA/PP与试验速度关系。 应力-行程曲线 试验结果 高速拉伸试验中PMMA和PP的拉伸强度均高于静态拉伸试验，证实了这两种塑料材料拉伸强度的试验速度依赖性。 2. 微观视界下的断口 当发生损坏、故障事故或劣化时，我们通常迫切需要调查原因和提出对策。塑料的失效形式多种多样，包括静态断裂、冲击断裂、疲劳断裂、蠕变断裂、环境引起的断裂等。根据分析不同类型的断裂原因，可以观察到具有不同特征的断裂面，这表明可以通过断口观察来确定损伤的原因，并研究解决损伤的方法。拉伸试验后，我们选择对PP试样的断口进行镀金，并用光学显微镜和EPMA进行观察。 电子探针EMPA8050G 在PP断裂表面镀金，并用光学显微镜和EPMA进行观察。静态拉伸试验和高速拉伸试验后的聚丙烯断裂表面分别如下图所示。（a）为光学显微镜图像，（b）-（d）为电子探针二次电子像。 对比PP静态拉伸微观图（a）与PP动态拉伸微观图（a）可见，与高速拉伸试验的断口面积相比，静态拉伸试验的断口面积明显较小，这应该是由于静态拉伸断裂时，塑性变形伴随着颈缩而导致的。 静态拉伸微观图 在PP静态拉伸微观图（b）中的断裂面中部，可见纤维断裂面以韧性方式伸长。对 PP静态拉伸微观图（b）的中心区域及其左侧区域进一步放大，结果见PP静态拉伸微观图（c）及（d）。由PP静态拉伸微观图（c）可见树脂纤维伸长的情况。PP静态拉伸微观图（d）显示断面上有许多孔，这是由树脂（如低分子量物质）或杂质等微观缺陷等形核长大而导致的。 高速拉伸微观图 在高速拉伸试验中，断裂处没有出现颈缩现象，整个断口呈扁平、粗糙的片状。对断面中心及边部进一步放大，结果见PP动态拉伸微观图（c）及PP动态拉伸微观图（d），可见，中部和边部的断口形貌无明显差异。据此可推断，随着试验速度的提高会导致无塑性变形的脆性断裂。 结 论 岛津具有丰富的产品线，在宏观方面：拥有各种静态试验机与动态试验机，可以提供力学测试，并进行定制化夹具设计；从微观方面：拥有电子探针EMPA等各种微观测试仪器，可以提供表面分析数据，为客户提供一整套服务与方案。岛津为汽车改性塑料的快速发展提供帮助，在汽车安全性的基础之上实现汽车轻量化，为营造和谐绿色的环境做出贡献，创造崭新的明天。

截至2013年12月31日9时，我国今年已实施汽车召回133次，涉及车辆531.1万辆，召回数量同比增长65.8%，创历史新高。这是记者31日从国家质检总局了解到的信息。　　据介绍，2013年，质检总局加大了缺陷产品信息收集分析、缺陷调查、召回实施情况监督等工作力度，受质检总局缺陷调查影响召回的汽车数量为196.1万辆，占全年召回数量的37%，也是历年来最多的。调查的问题主要集中在动力传动系统、制动系统、电子电器及发动机故障等方面。　　同时，质检总局创新性地开展了对零部件供应商缺陷问题的调查，引发多家主机厂实施召回的联动调查工作模式。此外，今年我国还实施轮胎召回1次，涉及轮胎47.2万条。　　质检总局执法督查司负责人介绍，缺陷产品召回通过生产者主动消除批量性的产品缺陷，为同类缺陷产品的所有消费者提供保护，避免了因产品缺陷引发大规模损害的发生，有效保护消费者人身财产安全和社会公共安全，同时对提升汽车产品质量安全水平、促进汽车行业健康有序发展都具有重要作用。　　质检总局统计显示，自2004年我国实施缺陷汽车产品召回制度以来，共实施汽车召回660多次，涉及车辆近1500万辆，消除了大量车辆安全隐患。　　质检总局提醒消费者，如发现汽车产品存在缺陷，可以向国家质检总局缺陷产品管理中心(www.dpac.gov.cn)反映。文章转载自：中央政府门户网站

英斯特朗材料与结构汽车测试解决方案高调亮相北美汽车测试展，现场展示行业前沿新技术，新产品。展会于10月24日至 26日在美国密歇根州诺维市会展中心举办。英斯特朗汽车测试解决方案包括： 材料测试万能材料试验系统动态和疲劳试验系统冲击试验系统扭转试验系统碰撞模拟系统加速型台车碰撞模拟系统o CSAadvancedo HyperG plus耐久性测试产品控制器和软件模块Hydropuls作动缸（线性作动器和旋转作动器）伺服阀液压泵站传感器试验夹具和框架耐久性测试解决方案部件测试系统多自由度振动台轮胎耦合式道路模拟系统车桥测试系统整车测试系统双轴向轮毂试验台减震器测试系统弹性体测试系统动态扭转试验系统等咨询应用支持现场培训基建工程可行性研究

2018汽车安全上海峰会将于2018年7月16日一17日在上海浦东嘉里大酒店（中国上海浦东花木路1388号）举办。英斯特朗将作为此次峰会的协办单位参加，英斯特朗碰撞设备技术专家steve mareno将带来分享《instron gmbh》。此次峰会将展示当今汽车安全方面国际最新产品及技术、给予汽车行业决策者、管理人员和开发者一个涉及汽车安全及开发全过程开发技术的介绍和交流平台，中国汽车技术研宄中心有限公司（以下简称"catarc") 于2014年起与德国carhs training gmbh公司（以下简称"carhs")联合举办“汽车安全测试会议"，并于2017年起正式更名为“汽车安全上海峰会"。汽车安全上海峰会内容覆盖全球各国和各地区的安全法规的最新状态及发展趋势、汽车开发各阶段的最新技术。通过catarc与carhs几年共同努力，现己成长为该领域工程技术交流的重要平台。本次会议将以“new energy vehicle；advanced driver assistance system；autonomous driving”为主题，采用大会演讲和分会场研讨的形式，围绕智能汽车的主、被动安全技术，全球汽车安全法规和标准的进展，新能源汽车的测试与仿真技术及主、被动安全的行人保护技术等主题进行专题报告。作为加速度台车（滑车）碰撞模拟试验系统的市场领导者，英斯特朗在世界各地的安装数量超过80台。台车碰撞试验模拟系统是用来模拟和重现汽车在与不同刚度的壁障发生碰撞时的条件。英斯特朗公司设计生产的加速度台车（滑车）碰撞模拟试验系统，将久经考验的机械部件同当代先进的控制和模拟技术相结合，从而制造出精度高、可靠性好的台车（滑车）模拟碰撞系统。台车碰撞模拟系统能够重现和模拟大量标准化和用户自定义的碰撞波形，包括侧面碰撞波形和动态俯仰波形等高级应用模拟。英斯特朗的加速度台车（滑车）碰撞模拟试验系统用于对车辆安全系统、汽车零部件以及碰撞时车辆实体和结构的研究开发和认可。凭借碰撞加速度台车（滑车）系统的50年持续积累的经验，英斯特朗为这些挑战提供解决方案， 以不断增强新功能来满足当前和未来的需求。英斯特朗台车（滑车）碰撞模拟试验系统满足多种法规的试验要求，使用户在试验室的环境下重现碰撞加速度波形，对座椅安全带、气囊和座椅锁定系统等车辆安全部件进行测试，这些组件的性能将直接影响到乘员的安全。除了基本的正碰系统外，台车（滑车）碰撞模拟试验系统可以增加俯仰运动模拟、侧碰模拟、鞭打试验、足部侵入试验等扩展功能。如需了解更多英斯特朗汽车测试解决方案欢迎到访英斯特朗展位并随时联系我们

随着人类能源消耗类型的更新迭代，作为日常能源消耗的最典型代表，汽车的能源消耗正由化石能源向新能源转换。在日益追求车体轻量化，低能耗的同时，车辆的安全性与能源的优化利用成为近年来各国研发的重点。AMETEK力学测试产品线提供丰富的汽车行业检测项目，以超高的仪器精度和定制化的解决方案为汽车行业提供有力的科研和质控数据保障。汽车材料物理强度测试无论是传统的石化能源汽车，还是新能源汽车，车体材料是构成一辆汽车的基础。AMETEK LLOYD提供种类丰富的车体材料测试解决方案，主要包括A柱材料拉伸试验，底盘材料拉伸强度，车用涂层拉力、摩擦系数测试，车窗玻璃摩擦力、滑动力测试，车门拉开/闭合力，管路装配力，车用按键力，脚刹、油门、离合器执行力测试，车用密封件拉压强度测试，剪切力测试，钥匙插入力，扭转力测试等项目。在追求安全性的同时，大量的人体工程力学测试项目可以保障车辆的使用更加舒适。同时，车辆电子电器原件的物性检测，可有效的模拟原件在不同工况下的受力情况，有效的分析可以保障车辆在多环境下可靠的执行电器指令，为安全的实现智能化提供有利的支持。新能源汽车电池测试对于新能源汽车的核心，新能源电池和电池材料的性能和质量检测至关重要。AMETEK LLOYD提供一系列新能源电池检测方案，主要包括锂离子电池隔膜、铝塑膜拉伸、穿刺测试，摩擦系数测试，锂离子电池抗弯，抗压强度测试，定厚测压，定压测厚测试，锂电池强制内短路测试等。LLOYD锂电测试解决方案服务于各大电池企业多年，具有丰富的新能源测试经验，有效的协助电池厂和车企在电池的安全性科研与质控上更进一步。汽车传动件硬度测试作为车辆传动的核心，车轴，齿轮，齿条，轴承，曲轴等大量应用于各类汽车。车用传动件往往需要在高载荷、高热和高摩擦下服役多年，所以元件硬度的测试至关重要。AMETEK Newage硬度计提供金属硬度的快速测试解决方案，在保证高精度的同时可以近百倍的提升测试效率，扩大检测量，高效的为车辆原件供应商提供硬度数据。展会信息

本月20日，由北京市科学技术委员会和北京新能源汽车产业联盟共同主办的“科技北京中国行”活动在福田汽车节能减排重点实验室正式启动。在仪式上，台湾成运汽车公司和福田汽车正式签订了采购75辆欧V混合动力新能源客车的购买合同，福田汽车还向北京市西城区环卫处等三家用车单位交付了新能源汽车产品。 北京市科委党组书记、副主任杨伟光表示，北汽福田新订单的签订，标志着北京市在新能源汽车产业化推广应用上又取得了新的进展。福田汽车党委副书记赵景光也称，国家政策的支持对福田新能源汽车的发展起到了很大的指引扶持作用。行业专家们认为，福田汽车这样的企业是新能源汽车产业的领军者，其高速发展的同时，将自然地“甩掉”那些企图浑水摸鱼的行业“泡沫”企业。“新能源汽车产业正是需要福田这类领军企业高速先行，实现整个行业的跨越式发展。”一位政府相关领导这样对记者说。“现在家家企业都在嚷着推出绿色环保的‘新能源车’，争先恐后，看着好像很热闹，但近看却大多是‘泡沫’。”一位业内知名人士对记者说，虽然新能源汽车是国家扶持的重点，这个行业的远景也不错，但也有太多名不副实的产品掺杂其中，让整个行业里充斥着泡沫。不过，该人士也同时表示，在大家的合力推动下，新能源产业正高速发展。泡沫散去后留下的才是赢家，行业新格局的雏形初现，新能源汽车产业即将出现跨越式发展。眼下提到我国在新能源汽车研发推广方面的成绩，有实际意义的多是指商用车，而客车更是行业力推的重点。整个行业正享受“泡沫”福田汽车“退潮时见真伪”新能源汽车在研发、应用、推广等方面，国家无论是政策的出台，还是在财力、物力上，都给予了大力的支持。“正是这些支持让很多企业‘积极’起来，别管真的假的，都争抢着推出‘新能源车’。”一位专家告诉记者，现在不少企业推出的所谓新能源车都是“水货”，“随便从哪里买几个零配件装上就敢冠以新能源车之名，但真有实际意义的并不多”。国家对新能源车行业的支持使一些小企业看到了“机会”，他们对“新能源车”的变形解释，搞乱了行业，制造了大量泡沫。“不久前，吉林一家企业推出了一款‘新能源车’，号称充电半个小时能跑300多公里……”一位现场专家与记者谈起这个事情，颇有些哭笑不得的意味。“姑且先不讨论这个‘技术’的真伪，我就想问问，一块手机电池，你充电半个小时，能用多久？”该专家称，行业里有太多这样的厂家企图浑水摸鱼，眼下福田这类大企业在技术、产品等方面的高速发展，正是清理行业的最佳利器。据赵景光介绍，福田汽车从2003年开始研发新能源汽车，目前旗下新能源汽车已实现了产业化和商业化运营，氢燃料电池客车、混合动力客车、电动环卫车等产品处于国内领先水平。福田欧V混合动力客车在各地的高质量运行，正式打开了福田新能源汽车产业化和商品化运营的大门，拓宽了福田新能源汽车走向全国乃至世界各地的道路。福田汽车正以实际行动为行业摒除杂质，推动新能源汽车走向正规化。国家政策大力扶持正处发展好时机实际上，眼下我国新能源车的发展正处于初级阶段，这个阶段需要国家政策大力扶持。而国家及各地政府也在几年前就陆续出台税收等相关政策，支持鼓励企业发展新能源车。据了解，北京市市委、市政府自“九五”开始，就高度关注新能源汽车研发、示范应用与产业化工作，持续支持新能源汽车研发及产业化推广工作。据政府相关人士介绍，在研发方面，自“十五”以来，北京市科技经费投入新能源汽车工作近3亿元；最近，又建立了新能源汽车联席会议制度；另外，北京经过“九五”、“十五”和“十一五”发展，已有50多家从事新能源汽车及关键部件技术研发的单位，研发力量已基本成体系。“如何把北京的现有资源利用好，更好地实现科研成果向产业化的转化，是当前北京市重点关注的。”杨伟光表示，北京市科委今后将重点推进几方面的工作，“第一要着力提升生产企业自主创新能力；第二，重点培育和支持关键核心零部件的产业化，完善产业链；第三，建立技术支撑与服务体系”。杨伟光称，相信通过以上几方面的工作，北京新能源汽车的发展能够取得更大的成绩。已取得一定成绩新能源车将现大发展国家的政策支持对企业的发展有很大的推动促进作用，福田及一批优秀的汽车企业正是受益者。据悉，在政府推动新能源汽车等交通节能技术发展，加快发展汽车产业等科技政策的支持和指引下，一批优秀的汽车企业已在新能源车研发、生产等方面取得了成绩。赵景光说，福田汽车2003年开始布局“新能源”，并一直把“新能源的研发与应用”作为企业发展的核心战略。“近年来，福田投入了大量资金和科研力量致力于新能源的开发。历经多年努力，福田终于掌握了新能源领域的未来核心技术，在新能源汽车的研发和推广上领先了国内同行一步。”目前，以福田欧V混合动力客车为主的一批汽车企业已在新能源汽车的发展上取得了较为明显的成绩。去年12月28日，由国家科技部和北京市政府牵头成立的北京新能源汽车设计制造产业基地在福田汽车成立；今年3月13日，北京新能源汽车产业联盟成立。可以说，在政府相关部门的支持与业内产业联盟的推动下，集聚效应正在显现，并形成新能源汽车发展的强大合力，推动新能源汽车行业出现跨越式发展。

2019年5月30日，第二期欧波同汽车清洁度分析应用培训班圆满结束，来浙江地区汽车行业的专家及技术人员，秉承精益求精的精神，共同学习探讨了清洁度检测方面的新技术、新工艺。本次培训班以技术理论和上机实践相结合的形式展开，技术报告主要内容为《清洁度分析方法》《光电联用在汽车清洁度上的应用》《清洁度样品萃取方法介绍》《显微分析在汽车零部件材料测试中的应用》。在下午的分组上机实践中，参加培训的学员在工程师的指导下，先后通过欧波同清洁度分析系统，对汽车零部件样品进行检测。随着人们对汽车质量理念、质量意识的变化，汽车市场对产品的安全性、可靠性，以及对其环保节能等方面提出了更高的要求。清洁度作为一项重要的产品质量指标，其重要性已受到越来越多的关注，随着产品制造技术的发展、演化，不同的工艺方法也会给确保产品的清洁度带来一些新的问题。欧波同（中国）有限公司作为实验室解决方案服务商，一直以来持续关注技术发展趋势，致力于衔接客户应用需求。针对汽车行业客户开展“欧波同汽车清洁度分析应用培训班”，培训内容围绕样品前处理技术、清洁分析系统解决方案、光电联用技术的应用展开，帮助客户更好地解决产品清洁度相关问题。此系列培训班将持续举办，相关信息会通过欧波同微信公众平台发布，有需求的用户请持续关注！

2019年3月29日，第一期欧波同汽车清洁度分析应用培训班在上海成功举办，来自上海地区的汽车行业专家及技术人员，秉承精益求精的精神，共同学习探讨了清洁度检测方面的新技术、新工艺。欧波同副总经理于小涛先生致辞　　本次培训班以技术理论和上机实践相结合的形式展开，技术报告主要内容为《OTS一键式清洁度分析方法》《光电联用在汽车清洁度上的应用》《清洁度样品萃取方法介绍》《显微分析在汽车零部件材料测试中的应用》。欧波同光镜技术部经理王守壮作技术报告　　在下午的分组上机实践中，培训人员在工程师的指导下，先后使用了欧波同清洁度分析系统，对汽车零部件样品进行检测。　　随着人们对汽车质量理念、质量意识的变化，汽车市场对产品的安全性、可靠性，以及对其环保节能等方面提出了更高的要求。清洁度作为一项重要的产品质量指标，其重要性已受到越来越多的关注，随着产品制造技术的发展、演化，不同的工艺方法也会给确保产品的清洁度带来一些新的问题。培训人员合影留念　　欧波同（中国）有限公司作为实验室解决方案服务商，一直以来持续关注技术发展趋势，致力于衔接客户应用需求。针对汽车行业客户开展“欧波同汽车清洁度分析应用培训班”，培训内容围绕样品前处理技术、清洁分析系统解决方案、光电联用技术的应用展开，帮助客户更好地解决产品清洁度相关问题。　　此系列培训班将持续举办，相关信息会通过欧波同微信公众平台发布，有需求的用户请持续关注！

近日，中国电动汽车百人会论坛（2022）在北京举行。中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高发表演讲。欧阳院士从电池材料与技术创新、底盘技术创新、充电与能源技术创新等多个方面出发，为新能源汽车技术发展指明了方向。一、电池材料与技术创新欧阳明高院士认为，此轮碳酸锂价格高增的原因主要源于去年以来全球新能源汽车需求飞速增长，在电池和材料领域产生了递进式需求放大效应，整体与2016~2018年的锂资源价格上涨原因基本相同，但相较于前一轮波动，此轮叠加疫情影响，价格波动幅度更大一些。近年来，动力电池行业如果用、两个关键词来形容，一个是“扩”，疯狂的扩产；第二个是“涨”，疯狂的涨价。“扩”，基于终端市场需求的高歌猛进，国内诸如宁德时代、比亚迪、中航锂电、蜂巢能源、国轩高科等多家锂电池企业积极布产，“我国电池产能预计在2023年达至1.5TWh，2025年达到3TWh，可乐观估计至2025年国内电池年需求量/年出货量约在1.2TWh，届时大概率会出现周期性的产能过剩。”欧阳明高院士认为。关于“涨”，自2020年疫情爆发以来，原材料价格逐渐走高，进入2021年更是如此。作为新能源汽车动力电池的主要原材料，碳酸锂价格现阶段售价更是已超过每吨50万元，过去一年上涨了十余倍。对此，欧阳明高院士分析指出，供给端产能释放延迟也是造成碳酸锂价格上涨的重要原因。典型矿石生产的碳酸锂产能释放周期需要3-5年，卤水提锂产能的释放周期则为6-8年。而对于需求端，他认为，虽然新能源汽车销量增长的驱动力将长期存在，但由恐慌性库存储备带来的锂资源需求放大是暂时的。随着伴随碳酸锂供应能力提升及开采量提升，电池回收产业逐渐壮大，预计2-3年后，锂资源将恢复供需平衡。但同时，他也表示，考虑到全球贸易环境恶化，以及由战争引发的镍价炒作，为了供应安全，政府应打击囤积居奇，抑制价格短期的大幅波动，以免对新能源汽车今年的销量造成重大影响。同日，工信部副部长辛国斌在同一场合亦表示相似观点，他指出，当前动力电池原材料大幅涨价问题需要高度关注，认真研究解决。辛国斌提到，将适度加快国内资源开发进度，坚决打击囤积居奇、投机炒作等不正当竞争行为，引导产业链上下游企业强化协作，共赢发展，推动关键原材料价格回归理性。二、底盘技术创新欧阳明高在会上提出，中国的新造车势力最需要防控的竞争对手将来可能会来自美国，除了特斯拉，现在又出现了一批滑板底盘的公司、智能汽车的公司、固态电池的公司，都是来自美国的创新企业，这是中国新能源汽车面临的最大的技术挑战。他介绍说，电动汽车的底盘平台在快速地迭代，从刚开始的改装车，完全是燃油车底盘，到进一步地优化，到出现电动车的专用底盘，比如大众的e—golf，然后到C2V，比如特斯拉比较典型。现在最具突破性的就是滑板底盘，对于滑板底盘的出现有两条技术路线，第一条技术路线是传统车厂更多采用改进型技术路线，继续用承载式车身。但是新造车势力更多采用的是变革型技术路线，一旦滑板底盘就用非承载式底盘，像美国的两个公司Rivlan，市值近千亿美金，所以我们最需要防控的或者是竞争对手将来可能会来自美国，除了特斯拉，现在又出现了一批滑板底盘的公司、智能汽车的公司、固态电池的公司都来自美国的创新企业，这是中国新能源汽车面临的最大的技术挑战。他表示，滑板底盘跟C2V不一样，是非承载式车身，电池包与底盘一体化，集成式驱动系统，包括五大核心技术，他提到其中的CTC技术及驱动系统。CTC有两种方案，一种是电池包整体的吊装进入底盘，就是C2V。另一种是直接在底盘集成，没有上面承载式的框架了。这样一来，真正的C2C就没办法换电了，国内已经有些开发动态，比如宁德时代2025年要推出CTC。另外一个重点是驱动系统。欧阳明高介绍说，驱动系统首先需要控制整个驱动系统的高度，驱动系统要高度集成化、轻量化、小型化。所以，就算是集中驱动，也得三合一，这是必须的。另外，分布式驱动。现在大量采用分布式驱动来做滑板底盘，比方说双电机、三电机。现在三电机又开始出现集中电机和轮边电机，还有直接用轮边电机。分布式驱动又有好几种方式，最终的颠覆性是用轮毂电机，轮毂电机会给整个底盘的自动驱动转向带来更加革命性的变化，国外现在开发所谓的e—corner，所有的都在驱动、悬架、制动、转向都靠轮毂电机，四个轮子一块板，上面放车架，这是颠覆性的，国外很多厂家在研发，清华也在做轮毂电机，我们现在轮毂电机在大功率摩托车和商用车上尤其是军用车都已经开始使用。我们现在用大功率的摩托车是100个千瓦，我们用这个做滑板底盘。欧阳明高谈到这种底盘的好处：第一，空间和能量增加。第二，驱动、制动都靠轮毂电机。第三，灵活，原地打转，各种各样的功能。第四，更好地支持全自动驾驶，这是全自动驾驶非常贴切的一种电动化底盘。三、充电与能源技术创新欧阳明高谈到电动车续航不足、充电缓慢的问题，他说，现在充电方面的问题是慢充普及率跟不上市场的增长速度。长途出行的临时补电速度太慢，排队时间长，抱怨电动车变成“电动爹”。大量电动汽车无序充电带来城市供电的负荷问题，必须进行有序充电。另外，电动车现有的充电标准不大适应新的需求，现在充电需求越来越丰富，比如要350千瓦大功率快充，5分钟200公里收车，这是将来需要的，是高速公路长途旅行应急必须要的。此外，还有国际贸易的统一需求，因为现在大量出口，要跟国际标准统一。欧阳明高表示，有两个战略性的技术将彻底改变我们的充电系统：第一，有序充电与车网互动。V2G是指单向有序充电，比如把充电放在后半夜低谷。V2G就是可以反向地供电，可充可放。可以供局域网，可以供大电网。V2X就是车跟车可以供电，跟楼宇可以供电，负载紧急供电、家庭备用电源等等，各种各样的以车为核心能源互联网。“我们实现V2G的前提就是在电动车停止运行的时候要通过双向充电桩跟电网连接，任何时候停下来必须要联上才有这个功能，不联上就没这个功能。如果用换电，车载电池储能功能就没法发挥。”他说。他表示，发挥车网互动需要用户、企业、地方政府共同参与构建能源互联网平台，三方都有收益，用户可以通过波峰、波谷的电价来实现收益。有很多企业会来进行聚合，政府通过调控，通过收税，把燃油税变成电税，它也可以取得收益，当然我们还可以共同来推动新能源发展的绿色的效率。既有经济收益，也有社会效益。“关键是如何把亿万辆的车聚合起来，这是一个问题，聚合是一个典型的市场问题，我们要建的是一个‘炒电’的股市，我们每辆车就是一个散户，我们来供需撮合入市交易，我们的聚合商就是证券公司，这是一个纯粹市场化的行为。”对此，他表示，中间层的是聚合商干的事，主要是互联网平台、信息平台。现在储能分三个侧：用户侧、电网侧、发电侧，而车网互动是三个侧都可以发挥作用。欧阳明高预估，从无序充电到有序充电，到车家互动，到车辆跟微网互动，最后到大电网互动，今后五年是孕育突破期，关键是要完善有序充电的相关标准、配套机制、运营模式，还有技术标准化相关准备工作，在电动车占比高的重点区域实现V2G商业试点。“我们现在在深圳准备进行试点，那边的占有率比较高，城市管理人员的水平也比较高，已经开始准备对V2G进行补贴，我们希望在北京、上海都可以来做这件事。”第二是快充与快换。一个方面是慢充遍地都是，进行车网互动。另一个方面是干线要快充快换，“没有快充快换，方便性不行”。会上还提到了卡车电动化问题。欧阳明高指出，换电模式是重卡电动化的主要产业化路径，工信部已经开始重卡换电示范工程，已推出13个换电模式试点城市，预测今年换电重卡销量将达到2~3万台。为换电重卡快速可持续增长，覆盖全国的互换互联的换电服务网络是必要条件；中国电动重卡换电联盟在换电重卡互换性标准方面参与和主导多项汽标和国标的修制定，并有望在今年对换电重卡标准进行修订。欧阳明高提出，快充跟快换互补，要建设的是电动汽车时代的加油站，把现有的加油站、休息区进行改造，改造成光、储、充、换一体化互补型智慧能源系统，重点是卡车快换，快换的电池给轿车快充，因为卡车快换电池是很多的，由光伏给它充电，轿车350千瓦是很难从电网充电，电网是受不了的，350千瓦必须要储能，储能主要来自两种方式，一种是专门用电池；另外一种是卡车的电池，他透露，已经同壳牌合作建设了全球第一个综合示范平台。第四届“汽车检测技术”网络大会为促进新能源汽车产业发展，仪器信息网联合中国汽车工程学会汽车材料分会，将于4月13-14日组织举办第四届“汽车检测技术”网络大会，设置新能源汽车测试技术会场，为汽车产业链用户搭建一个即时、高效的交流和学习的平台，推动我国汽车测试行业健康发展，助力汽车产业持续提升安全性、可靠性、耐久性及高质量制造。免费报名：https://www.instrument.com.cn/webinar/meetings/automobile2022/扫码免费报名参会会议赞助：15718850776（微信同号）刘老师大会日程（更多精彩详见报名页）部分专家阵容部分报名用户单位职务西安汽车零部件产业园供应链经理上海机动车检测中心主管工程师长安福特汽车有限公司测试工程师吉利工程师比亚迪汽车工业有限公司金属材料工程师万都(北京)汽车部件研究开发中心研究员斯凯孚（上海）汽车技术有限公司失效分析工程师北京丰台区质检站主任比亚迪汽车工业有限公司主任湖北汽车工业学院副教授广汽乘用车有限公司系长一汽解放商用车开发院员工山东中兴汽车零部件有限公司技术部长中国重汽质量管理长安汽车主任工程师保定市东政汽车综合性能检测站技术负责人中车南京浦镇车辆有限公司试验工程师Garrett motionMPE盛瑞传动股份有限公司工程师深圳计量质量检测研究院深圳材料分析测试工程师天津大学分析测试中心副主任珠海广通汽车有限公司主任黄埔海关技术中心实验室主任温馨提示1、本会议免费，报名成功，通过审核后您将收到通知；填写不完整或填写内容敷衍将不予审核。2、通过审核后，会议当天您将收到短信提醒。点击短信链接，输入报名手机号，即可参会。3、扫码加入“汽车检测技术交流群”，实时了解会议动向、进一步技术交流。 扫码加入会议交流群