高速铁路

[font=-apple-system, BlinkMacSystemFont, &][size=18px]8日，[/size][/font][font=inherit][size=18px]我国首条民营资本控股的高速铁路杭台高铁正式开通运行。[/size][/font]

中国第一条高速铁路——京津城际铁路将于８月１日开通运营。中国铁道部副总工程师张曙光说，京津城际铁路在环保方面有诸多亮点，将是一条“零排放”的铁路。 “当今环保是世界上的大课题，交通工具谈环保，第一条谈的是排放，高速铁路是零排放。因为只要使用燃料的都有排放的问题，而京津城际使用的是电驱动。”张曙光说。张曙光说，京津城际高速轨道采用综合治理的办法，做到了低噪音。高速列车有几个噪声源：一是轮轨接触；二是高速运行时列车与空气之间的摩擦，这个摩擦产生的噪声是列车噪声的主要噪声源，比轮轨噪声还要大；三是列车在桥梁上通过以后产生的震动。针对这几个噪声源，相关部门采取了相应的降噪措施，而且有的措施非常成功。 “我们在车上用过的废水污物，也是零排放，所有的废水废物采用真空系统来收集，车到了车站以后我们采用专用的设施把它吸走。”他说。此外据他介绍，车上凡是与旅客接触的界面、装饰材料在阻燃以及挥发性的有害气体和有害物质的控制上都绝对达到了欧洲环保要求，比中国目前静态建筑物要求的标准要高很多。张曙光分析，铁路技术在高速领域中是非常节能的。波音７４７飞机，功率１６万千瓦，定员不到３００人，平均每人４００－５００千瓦。磁悬浮列车运行功率３万千瓦，定员４００多人，人均７０多千瓦。而高速列车８８００千瓦，定员５５０人，人均１５千瓦。

-------------------------------------------------------------------------------- 2004/08/11 本人是一个年轻的高科技企业的技术总负责人，本不属于“愤怒青年”，但是，随着越收集京沪高铁的信息,就越发现此事对我们来说陡显重要。事情已经到了非常紧急，不得不说的地步了。 　　铁道部科学研究所知情人士向记者透露：“选择日本新干线的可能性将超过90%，尽管需要高层拍板，但实质性论证工作早已经结束，剩下的只是程序方面的“审核”。 ――铁道部已经中止了国人奋斗了20多年、成果显著的自有产权高速铁路研究项目。 　　京沪高铁仅是中国高铁规划中的示范性工程,若首先采用了某家技术并获得了成功,别的线路决不会轻易再换其它厂商,搞工程的朋友应该对此有深刻的认识。 而以未来的全国高速铁路联网的战略目标计，中国不可能引进若干个彼此不同的控制系统，中国的制造商不可能、也没必要消化、吸收从几个国家的厂商转让来的技术。对未来将覆盖中国全土的高速铁路网的技术垄断，很大程度上取决于第一张多米诺骨牌，而这张牌无疑非京沪高铁莫属。 　　假设京沪线采用了日本新干线的方案，那么在未来近30年的中国高铁建设高潮期,第一批8000公里的高铁路线肯定会采用日本新干线技术，到那时，全中国的几纵几横高速铁路上将奔驰的是充满东瀛味十足的日本机车，这种结局，不但对国内机车产业链是一个毁灭性打击，彻底断送半个多世纪来几代科技工作者与铁路员工为之奋斗牺牲培养起的的铁路产业与“科技救国”的梦想，多少国企、职 工又要失业，（内需、经济就是这样发展的吗），而且此国民经济命脉会长期控制在险不可测的日本人手里，把国人的血汗钱源源不断向日本输血，把日本经济拉出徘徊十年的泥潭，而我们则陷入受制于人的经济、政治等的泥潭。（整个一条1300公里的高速铁路引进，超过日本任何一条干线铁路，――三峡投资分布在15年内，而这与三峡投资相当的钱在短短4、5年内付给日本，令人震惊！！！而其后则是几乎无尽头的巨额资金源源流入日本，我们本来问题重重的经济如何支撑？？？） ――目前路内三大客车厂全线停工，铁道部的高官们却在热心的酝酿采用日本技术建设京沪高速铁路，看看俄罗斯的休克疗法，就会知道我国铁路行业的未来，真是让人悲愤交集。 　　而且日本方面更深层的考虑，，由于京沪高速铁路地域性的广度、与时间性的长度，对国民精神、文化的侵略更深不可测。――这正是日本从企业、到政界不惜本钱，极力推动京沪高铁采用日本技术的深层次原因。（详细分析见本文附件1）此事已经超过纯技术层面，而成为关乎国家民族全局的战略性事件，再次力谏决策者，一定要慎重考虑！！！！ 　　以下从几方面论证此事的紧迫与重要性。 　　京沪高速铁路项目的由来： 　　专家认为,京沪地区GDP占全国总量的40%,从地理上看也是链接京津,长江三角洲两大经济区的枢纽,此线的客运货运已经饱和,分流客货的京沪高速铁路项目势在必行.经济学家李京文估计,京沪高铁每缓建一年,国家就会损失200亿的收入。 　　但急于建设，其严重后果更难以估计，这在后面会详述，特别没有必要为赶在2008奥运会与2010上海世博会前完成，中国为这种好大喜功的面子与虚荣心得到的惨痛代价还少吗？另外，不要认为咱们为奥运会主动付出的比前几次别的主办国多，就会博得国际喝彩，记得今年3月，国际奥委会高官访问北京，他们提出的要求不是要增加场馆项目、基础设施，而是相反，要求为了节省开支，能利用已有的就不要再新建，不要为主办国增加过度的负担。一切从实际利益出发，这已经成为国际共识，中国的决策者们，该为国家、百姓的切身利益考虑一下了，否则，在国际上耻笑于人、国内误国误民，甚至成为国家与民族的千古罪人。 　　国内高速铁路技术芯肯肿矗? 　　中国已有时速二百多公里、实验速度三百多公里的“中华之星”列车及两千多项与轮轨高速有关的科研成果，完全具备自行开发高速铁路技术的基础、及技术人才储备 。 　　铁道部对京沪高速项目进行了十年的研究,在1997,1998年左右完成了初步设计,主张以300公里/小时的轮轨式高速铁路技术建设1300公里的京沪高铁.只待政府最后批准. 　　其实早在1995年，轮轨式高速铁路技术“中华之星”的核心技术研制成功后，铁道部就已经开始了对京沪线未来高速铁路技术方案的论证。“当时铁道部都认为在京沪线上使用轮轨技术是最佳选择，并且主要技术要国产化”。但是，1998年何祚庥等三院士的“发难”引起了轮轨和磁悬浮之间的较量，由于种种原因，铁 道部被排除在上海磁悬浮铁路试验之外。 　　据报道，“中华之星”被称为铁道部的“争气项目”，已达到20世纪90年代国际先进水平，其矛头就是对准磁悬浮。 　　“中华之星”同样令人惊叹的还有它的速度，在测试过程中，它的最高时速达到了321.5公里，是迄今为止国产速度最快的列车。几个月后，我们就将有机会乘坐这样一列高速、安全、舒适的火车，沿着国内第一条客运专线铁路到达秦皇岛，时间是两个半小时。 　　“中华之星”是中国人的骄傲，曾经有过乘车体验的徐鹤寿研究员讲，“中华之星”上的现代化、人性化设计很多，还有如列车车门的气动脚踏板、车厢内的自动感应门等，处处让乘客感到方便。他坐在车上时，如果不向窗外看，根本感觉不到列车的时速已经达到200公里，即使时速已经超过250公里，在车厢内仍然很平稳，大家行动都非常自如。只有当乘客的视线落在窗外，尤其是看到秦沈 高速公路上的汽车时，才会突然间发现，原本时速在140公里的汽车会在转瞬间被“中华之星”甩的无影无踪。 　　在世界高铁技术中，最好的技术在法、德，法国控制技术比较先进，比较成熟。德国的高速铁路传动部分比较先进，比较著名的西门子公司在这方面的技术属于国际领先的。日本的高速铁路领先之处在于其运营经验、管理模式，从它的管理模式上和机车车辆的维修技术方面做得比较好。而技术上，日本新干线是70年代的技术，虽然经过其持续改进，但到现在技术并无特别领先之处（其领先“中华之星”最多也就几年，还赶不上丰田与夏利的差距大），而且其设计思想部分老化，大量陈旧设备需要更新，是不是其也想象“铃木”车一样，把其即将淘汰的生产线粉刷一下，再高价卖给中国，这种事情日本人已经不止做过一次了，当年大跃进时，宝钢等工程中发现日本将旧设备涂上新漆运来，给中国的卡车有严重质量问题而同样型号的车在日本和他国则性能良好……，这仅仅是商业行为吗？对一个放弃赔款要求，高喊中日友好的中国，日本理应带着报恩之心，倾力协助才对，但日本却趁人之危。这样的民族值得信赖？他们会继续90度鞠躬，会继续讲究卫生，但民族的本性是难以根治的。象“三菱问题车”“大葱事件”“人民币升值论”等，哪一样不暴露出日本人凶险的嘴脸。（注：三菱重工是50年前 为日本?圃烨只？淦鞯闹髁?、50年后把三等品的问题车销到中国、并且每年重金赞助国内反华右翼的企业，――以该企业为主要技术提供与获益者的高铁技术正在极力向中国推销 ，以挽挽救其巨额亏损的穷途末路，是不是准备拿到钱后再大笔赞助国内反华右翼，正是背后暗藏狼子之心！！！） 下面是上海铁路局原总工程师华允璋先生对新干线的速度问题、制造及运营成本、 车内环境、经济效益等全面的分析，可以说明为什么专家称“有关部门已提出采用轮方案，而且要引进早已经过技术经济论证决定摒弃的日本动力分散式的新干线列车”的令人震惊！ 　　一、 速度问题 　　日本东海道新干线1964年开通，时速仅210公里，经过28年的改进研制出300系即希望号于1992年投入营运作为东海道和山阳线的主力车型，最高时速为270公里。而法国第一条高速铁路东南线1981年投入运营时速已达270公里，可见法国后来居上，日本落后了11年。之后法国大西洋线于1989年通车，时速300公里，日本于1997年才研制成500系投入山杨线，时速300公里，又落后8年。以后法国修建的北方线、东南延伸线设计时速350公里均未实现。2001年通车的地中海线在法国运输部长亲自参加试车时，最高时速曾达354公里。但法铁公司总裁说运营最高时速只能300公里，原因是噪音，受电弓及制动均有问题。日本在500系后开发的700系运营时速却下降至270公里。为了迎接1998年2月长野冬季奥运会奥运开发的E2型在长野新干线，最高时速仅260公里，可见日本新干线在速度方面和法国TGV相比尚存在一定差距。 　　二、 制造及运营成本 　　日本新干线列车采用动力分散式，300系为10M6T(M为动车T为拖车)，700系为12M4T,时速300公里的500系为16M全是动车。制造成本动车比拖车约高一倍，动车越多成本越高。每辆动车均有一套电器设备及牵引设备，维修工作量和费用都比拖车高，法国大西洋线的TGV-A是动力集中式，两端是动车，中间10节是拖车，TGV-A的成本肯定大大低于500系。 　　法国大西洋线长281公里，暝肆?130万人使用高速列车105列诋有沙地翁一个维修基地。占地21.6公顷。日本东海道线长515公里年运量1.3亿人，每天开行285列