馏分燃料氧化定仪

[b]适用标准及适用范围SH0175馏分燃料油氧化安定性测定仪是根据中华人民共和国行业标准的SH/T0175《馏分燃料油氧化安定性测定法（加速法）》所规定的要求设计制造的。适用于按SH/T0175标准规定的方法，用加速氧化法测定中间馏分燃料油的固有安定性能。二、主要性能馏分燃料油氧化安定性测定仪，结构上为水浴，，我公司可以根据用户要求按照需求定做。该仪器数显控温，自动计时，报时，并 配有暗箱。三、主要技术指标1、工作电源：AC220V50Hz，功耗：≤2400W。2、控温方式：数显控温表自动控温。3、控温范围：室温～200℃，4、控温精度：设定温度±0.2℃。5、测温元件：热电阻。6、试样数量：4路，同时可以作4个试样。[/b][align=center] [/align]

SOFC与第一代燃料电池(磷酸型燃料电池，简称PAFC)、第二代燃料电池(熔融碳酸盐燃料电池，简称MCFC)相比它有如下优点：　　(1)较高的电流密度和功率密度；　　(2)阳、阴极极化可忽略，极化损失集中在电解质内阻降；　　(3)可直接使用氢气、烃类(甲烷)、甲醇等作燃料，而不必使用贵金属作催化剂；　　(4)避免了中、低温燃料电池的酸碱电解质或熔盐电解质的腐蚀及封接问题；　　(5)能提供高质余热，实现热电联产，燃料利用率高，能量利用率高达80%左右，是一种清洁高效的能源系统；　　(6)广泛采用陶瓷材料作电解质、阴极和阳极，具有全固态结构；　　(7)陶瓷电解质要求中、高温运行(600～1000℃)，加快了电池的反应进行，还可以实现多种碳氢燃料气体的内部还原，简化了设备。　　除了燃料电池的一般优点外，SOFC还具有以下特点：对燃料的适应性强，能在多种燃料包括碳基燃料的情况下运行；不需要使用贵金属催化剂；使用全固态组件，不存在对漏液、腐蚀的管理问题；积木性强，规模和安装地点灵活等。这些特点使总的燃料发电效率在单循环时有潜力超过60%，而对总的来说体系效率可高达85%，SOFC的功率密度达到1MW/M3，对块状设计来说有可能高达3MW/M3。事实上，SOFC可用于发电、热电回用、交通、空间宇航和其他许多领域，被称为21世纪的绿色能源。　　固体氧化物燃料电池具有燃料适应性广、能量转换效率高、全固态、模块化组装、零污染等优点，可以直接使用氢气、一氧化碳、天然气、液化气、煤气及生物质气等多种碳氢燃料。在大型集中供电、中型分电和小型家用热电联供等民用领域作为固定电站，以及作为船舶动力电源、交通车辆动力电源等移动电源，都有广阔的应用前景。

燃料电池是一种直接将储存在燃料如氢气、甲烷、甲醇、煤气等和氧化剂中的化学能高效地转化为电能的发电装置。根据所使用的电解质种类的不同，燃料电池可分为：低温燃料电池，诸如固态高聚物电解质燃料电池〔PEMFC）及碱性燃料电池（AFC）；磷酸盐酸性燃料电池（PAFC）；熔盐碳酸盐燃料电池（MCFC）；固体氧化物燃料电池（SOFC）等。　　SOFC是继PAFC、MCFC之后的能量转换效率最高的第三代燃料电池系统，被认为为最有效率的和万能的发电系统、特别是作为分散的电站，目前正在引起各国科学家的广泛兴趣。它是将燃料和氧化剂气体，通过一种离子传导陶瓷并产生电能的全固态能量转换装置，所以又被称为陶瓷燃料电池。　　SOFC主要包括电解质和两个电极。在阴极，空气中的氧转换成氧离子，通过两个电极间的固体电解质膜迁移，与阳极/电解质界面上的燃料反应。在外电路、从阳极到阴极的电子流产生直流电。固体电解质是SOFC的最核心的部件。它的性能不但直接影响电池的工作温度及电能转换效率，还决定了所需的相匹配的电极材料及其相应制备技术的选择。 总的燃料发电效率在单循环时有潜力超过60%，而对总的来说体系效率可高达85%。SOFC可用于发电、交通、空间宇航和其他许多领域，被称为21世纪的绿色能源。研究并开发可以用净化煤气及天然气为直接燃料的MCFC及SOFC，对中国是一种适合国情的选择。

目前我们环境空气中二氧化硫分析均采用手工法，即甲醛缓冲溶液吸收-盐酸副玫瑰苯胺分光光度法。。。分析实在是烦。。。空气和废气监测分析方法（第四版）上有定电位电解法（C类方法）分析二氧化硫，不知道有哪位TX使用过，或者有这方面的资料，敬请告之。。。。。。。。。

请推荐制作固体氧化物燃料电池的阴极的实验设备？要能显著提高电极性能，比方说三相界面长度预算100W，各位推荐一下，优先考虑了国外的我在网上看了一下，丹麦的Riso和德国的juelich实验室，实在是没找到相关的设备急切，盼高手回复。

SOFC固体氧化物燃料电池阴极材料研究

我用油脂氧化稳定分析仪测试油脂的抗氧化能力，最近这些油脂的重现性很差，诱导时间也不一样，我想请教一下样品中的如果加入了挥发性抗氧化剂会不会有影响啊，加入的是二辛基醚。每次测的时间都不一样。

固定污染源排气中氮氧化物监测的有关技术规定根据国家环保总局（环函[2004]389号）和（环函[2004]394号）要求各地在2005年开展氮氧化物排放量的监测和统计工作（为期一年）的要求，中国环境监测总站制定了《全国污染源氮氧化物监测工作方案》和《固定源氮氧化物监测技术要求（暂行）》，其内容如下：1工作方案NOx固定源监测只限于各种工业炉窑，如电力热力的生产和供应业、化学原料及化学制品业（制酸、氮肥等）、非金属矿物制品业（水泥、玻璃等）、石油加工炼焦及核燃料加工业、黑色（有色）金属冶炼业等行业，不包括民用灶具在内的生活源和移动源NOx排放监测。各地可根据实际情况，结合原有污染源监测计划，如月、季度例行监测、“三同时”竣工验收监测、企业委托监测以及其他对污染源的监测开展本项工作，监测频次不低于2次（按季度监测）。2监测技术要求和质量保证(1) 按总站统字[2004]137号文规定，根据NOx监测计算方法相关规定和要求， NOx监测采样仪器应同时具有NO、NO2传感器。例如：km9106、testo350xl、testo360等型号，一般NOx测试仪只装有NO传感器，应通过加装NO2传感器来解决。(2)生产设施应处于正常的运行工况：a.燃煤锅炉其生产运行负荷不能低于额定负荷的70%；b.工艺废气监测，不能低于75%；c.工业炉窑监测在最大热负荷下（即在燃料耗量较大稳定加温阶段）进行；d.正常生产但长期低负荷运转设备，采样期间的工况应与平时运行工况相同；e.有污染治理设施的污染源，应在其治理设施处于正常稳定运行状态时监测。(3)采样频次和采样时间：a.对连续稳定的排放源，每次监测采样次数不得少于3次。对排气筒中氮氧化物采样每次采样时间视氮氧化物浓度而定，一般不得少于10min。b.对生产稳定且周期性排放的污染源，每次监测采样周期不得少于2个，每一周期不少于3次，采样时间要求与1）相同。c.对间断性排放的污染源，执行GB16297-1996《大气污染物综合排放标准》。 (4) 尽量避免被测排放物中共存污染物因子对仪器分析的交叉干扰；被测排放物的浓度应在仪器测试量程的有效范围，即仪器量程的30％～70%之间。(5)采样管材质可选用不锈钢、硬质玻璃、石英、陶瓷、氟树脂（氟橡胶）或硅橡胶，滤料材质为无碱玻璃棉或硅酸铝纤维，有滤尘、加热装置和保温措施，加热温度的范围为140℃～160℃。其它质量保证要求见本文相关章节。(6)烟气监测仪器在测试前按监测因子分别用标准气体和流量计对其进行校准（标定），在测试时应保证其采样流量。 (7)当采用连续监测系统对NOx进行监测时，采样枪进入测点2分钟后开始读数（打印），每2分钟打印一次，5次打印为一个测量周期。然后将采样枪取出在空气中清洁至零，再开始第二个周期测量。将每个周期的5个值求平均，作为一次的测量结果，每次监测作3个测量周期。连续监测系统应至少半年进行一次标定和参比测试，参比测试和实测值的误差应满足（HJ/T76-2001）要求。(8)NOx排放浓度按国家环保总局环函[2004]273号和总站总工字[2004]117号文规定，以折算后的NO2排放浓度计。a.当监测仪器读数以质量体积比浓度表示时，将应NO实测值按NO2与NO分子量之比折算为NO2当量，再加NO2实测值，即NOX浓度：CNOx=(NO×46/30)+ NO2式中：C——污染物的标准状态下干排[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/bp][color=#3333ff]气质[/color][/url]量体积比浓度：mg/m3(或μg/m3)；b.当监测仪器读数以体积比浓度表示时，应按下式进行换算：CNOx=(XNO+ XNO2)×2.05式中：C——污染物的标准状态下干排[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/bp][color=#3333ff]气质[/color][/url]量体积比浓度：mg/m3(或μg/m3)；X——污染物的体积比浓度：μmol/mol。

润滑油氧化安定性测定方法有多种，其原理基本相同，一般都是向试样中直接通入氧气或净化干燥的空气。在金属等催化剂的作用下，在规定温度下经历规定的时间观察试样的沉淀或测定沉淀值、测定试样的酸值、粘度等指标的变化。试验条件因油品而异，氧化设备也因油品而不同，尽量模拟油品使用的状况。我国对航空涡轮发动机润滑油的抗氧化安定性按两种方法GJB499-88和SHT 0450-92进行氧化试验，前者称为大氧化管法，后者称为小氧化管法﹔对内燃机油的测定方法有SHTO299-92和SHT0192-92标准进行﹔汽轮机油SH/T 0193-92旋转氧弹法来测定其抗氧化性能﹔变压器油的氧化特性按SH/T 0206-92即国际电工委员会标准EC74-1974标准方法进行﹔高中档润滑油氧化安定性测定主要有GB/T12581加yi制剂矿物油氧化特性测定法、GB/T 12709润滑油老化特性测定法(康氏残炭法)、SHT 0123极压润滑油氧化安定性测定法进行。氧化安定性测定仪的国产生产厂家北京得利特的就符合多种标准，型号也比较多。他们主要产品仪器有开口闪点测定仪，闭口闪点测定仪，运动粘度测定仪，微量水分测定仪，颗粒计数器，酸值测定仪、界面张力测定仪、石油密度测定仪，自然点测定仪，空气释放值测定仪、馏程测定仪等多种润滑油分析仪器、燃料油分析仪器、绝缘油分析仪器,水质分析检测仪器、气体检测仪器。

易氧化物的高锰酸钾需要做滴定吗？感觉好麻烦啊？

印染废水是我国目前主要的有害、难处理工业废水之一，主要污染物有染料、浆料、助剂、纤维杂质、油剂、酸碱以及无机盐等。其特点是废水量大、水质复杂、有机物浓度高、难生物降解、色度深、水质变化快而无规律等特点，其中尤以染料的污染最为严重。其残存的染料组分即使浓度很低，也会造成水体透光率降低，导致生态环境的破坏。 目前国内处理印染废水多以生化法为主，有些也辅以化学法，但普遍存在处理投资费用大、运行成本高、处理效果不佳、色度去除困难等缺点。在此基础上，采用物理和化学处理法的研究也比较多。通过混凝沉淀、化学氧化、吸附及膜技术等均可去除一定的COD和色度，其中氧化法对去除度最为明显。但由于氧化副产物(如有机卤代物和环氧化合物)或者运行费用等问题使氯和臭氧的使用受到了限制。 二氧化氯作为一种具有强氧化性和氧化过程中很少有有机卤代物产生的氧化剂在水处理的氧化消毒及造纸、纸浆工业的漂白等行业已经广泛使用。近年来人们对新型氧化剂Cl02在处理废水方面进行了研究，并有用Cl02，直接处理印染废水的报道。本文对二氧化氯在印染废水处理中的应用研究的现状、作用机理及发展趋势作一综述和探讨。

[img]http://www.instrument.com.cn/bbs/images/affix.gif[/img][url=http://www.instrument.com.cn/bbs/download.asp?ID=75544]GB/T 9169-1988 喷气燃料热氧化安定性测定法(JFTOT法).pdf[/url]

如题，碘滴定液一定用基准三氧化二砷标定么？如果是，大家一般购入这种剧毒品的数量是多少？最少是多少呢？谢谢！[em61]

是这样的，我们公司氟电极和氧化还原电极都是配套仪器都是雷磁精密酸度计，这台仪器之前已经检定了，现在想把氟电极和氧化还原电极也开在一张证书上，但是当地计量所说没有氟电极和氧化还原电极的检定规程和溶液，不好检定。我想问下这两个电极必须要检定吗

燃料是沼气，检测二氧化硫和氮氧化物检测仪器显示为0，合格吗？检测报告还能出？

自己没有氧化还原测量仪，只有酸度计和自动电位滴定仪，别人要测ORP,计划用铂电极和甘汞电极配对！有没有内行，请给点建议！

转基因生物可以将二氧化碳或废料转化为能与汽油兼容的交通燃料。http://www.cn-ferment.com/file/upload/201209/14/09-42-16-76-1.jpg图示：显微图像展示了一组在培养基中的真养产碱杆菌。如本图中所示，它们在自然状态下可以将周围的碳转化为一种生物塑料，即图中细胞膜内浅色的点。但是麻省理工学院研发的生物性改造的真养产碱杆菌可以产生异丁醇燃料，并将其从细胞排放到周围的介质中，从而方便科学家们收集。 图片来源：克里斯托弗.布里格姆（Christopher Brigham）一种叫做真养产碱杆菌（Ralstonia eutropha）的不起眼的土壤细菌具有一种天然性能：只要受到压力，它们就会停止生长并竭尽所能产生复杂的碳化合物。目前，麻省理工学院的科学家们教会了这种微生物一项新技能：他们修补了它的基因，从而使它能够制造一种叫做异丁醇的酒精燃料，可以直接取代或者兑入汽油。麻省理工学院生物系科学家克里斯托弗.布里格姆（Christopher Brigham）致力于开发这种经过生物性改造的细菌，目前他正尝试让这种生物将大量的二氧化碳作为碳源，从而使它能够利用废气制造燃料。该研究论文发表在本月的《应用微生物学与生物技术》（Applied Microbiology and Biotechnology）杂志上，布里格姆是论文的合著者。布里格姆解释道，在微生物的自然状态下，当它的基本营养物质来源，如硝酸盐和磷酸盐受到限制时，“它就会进入储碳模式”，就是在它感觉资源有限时储存食物以备后用。“它所做的就是尽可能获得碳，并将其以多聚体结构储存起来。而这个多聚体的属性与很多用石油制成的塑料相似”，布里格姆说道。通过敲除一些基因，再插入另一个生物的基因，并且修补其他基因的表达，布里格姆和他的同事们成功地使这种微生物不再产生塑料转而产生燃料。尽管团队致力于使微生物将二氧化碳作为碳源，但通过略微不同的调整，同样的微生物就能拥有将包括农业废物和城市垃圾在内的几乎所有形式的碳源转化为有用的燃料的潜力。实验室环境中的微生物已经可以将果糖（一种糖）作为碳源了。目前，由生物学教授安东尼.辛斯基（Anthony Sinskey）领导的，成员包括化学研究生卢京南（Jingnan Lu），生物学博士后克劳迪娅.盖（Claudia Gai）在内的麻省理工学院小组，已经成功地改变了这种微生物的基因，让它们源源不断地将碳转化为异丁醇。“结果表明，持续培养这种微生物可以获得大量的异丁醇”，布里格姆说。目前，研究人员致力于优化系统以提高生产率，同时设计工业化水准的生物反应器。布里格姆说，不像在一些生物工程系统中，微生物需要破坏微生物的细胞才能在体内产生期望的化学物质，真养产碱杆菌天生就能将异丁醇排入周围流体中，进而使其被连续不断地过滤出来，而生产过程不会停止。他说道，“我们不需要额外的转运系统将它转运出细胞”。许多研究小组通过包括其他转基因生物在内的多种途径获得异丁醇产物。至少已经有两家公司做好了将它作为燃料，燃料添加剂或化学产品原料生产的准备。与其他被推荐的生物燃料不同，异丁醇几乎不需要改造就可以用于现有的发动机，一些赛车中已经使用了异丁醇作为燃料。麻省大学达特茅斯分校的生物学副教授马克.希尔比（Mark Silby）指出：“这个方法相比由玉米提炼的乙醇产品有许多潜在的优势。细菌系统具有可扩展性，理论上可以在工业化环境中产生大量的生物燃料”。他补充道：“这个系统的潜力尤其体现在可以从废料或二氧化碳中提取出碳，因此不会影响粮食供应。”总之，他说，“这个方法有很大的潜力”。

液体燃料在储存运输过程中对容器和管道的腐蚀，以及燃料在发动机中蒸发前对燃料系统的腐蚀均属[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/5p][color=#3333ff]液相[/color][/url]腐蚀。 液体燃料中的各种烃类对储运设备和发动机中的金属材料均无腐蚀作用。燃料引起金属腐蚀的原因是由于燃料中常含有不同数量的非烃物质，它们主要是硫和硫化合物、有机酸（环烷酸）、水分、添加剂（如乙液中的引出剂）以及细菌等。 一般精制良好的液体燃料均不含无机酸碱和水分，有机酸的含量也很低。但是，各种液体燃料中都含有少量的硫化合物，它们无论在液体状态或燃烧后呈气体状态都能给许多金属带来严重危害。燃料在长期储存过程中会逐渐氧化而生成有机酸，它们也能对一些金属引起腐蚀。 一、硫和硫化合物 液体燃料中的含硫物质主要包括硫（即游离硫）、硫化氢、硫醇、硫醚、二硫化物。（二硫醚）、环硫醚（氢化噻吩）和噻吩等。它们在燃料中的数量和种类是由原油的性质和加工工艺决定的，一般馏分愈重的燃料含硫量也愈多。 各种含硫物质中以硫、硫化氢和硫醇的腐蚀作用zui强，在常温下能直接腐蚀金属，称为活性硫。其他硫化合物在常温下不直接腐蚀金属 ,称为非活性硫。所有含硫物质燃烧后均生成二氧化硫和三氧化硫，它们对一些金属有腐蚀作用，特别在遇水冷凝条件下，生成亚硫酸和硫酸，能导致金属的强烈腐蚀。例如，发动机在起动时或低温下熄火再发动，燃烧室温度很低，燃气中的水分即很容易凝结而引起汽缸和活塞的腐蚀。各型发动机的排气系统同样在低温下也很容易遭受腐蚀。 硫能溶于液体燃料中，在常温下对银、铜及其合金有强烈的直接腐蚀作用。在较高温度下，元素硫也可以直接和铁作用而产生化学腐蚀，生成的产物为FeS,当温度超过150℃时，元素硫还可以和烷烃或环烷烃作用，生成硫化氢而腐蚀金属。在有水的情况下，硫与金属作用的腐蚀产物还可以与金属形成微电池而进行电化腐蚀，当元素硫含量超过0.02%时，硫能与镍作用，破坏其表面晶体结构。 随着温度的升高和硫含量的增大，硫对金属的腐蚀作用也增强。当燃料中无其他活性硫化物存在时，只要元素硫含量达到0.005%,就能引起铜片的腐蚀。当燃料中含有0.001%的硫醇，只要有0.001%的元素硫，就会在铜片上出现腐蚀。 硫与铜作用后生成黑色硫化铜薄胶，覆盖在金属表面。但硫化铜薄膜很不坚固，经过一段时间后便易从表面脱落，在燃料中形成不溶解的沉淀，同时使铜或铜合金进一步进受腐蚀。元素硫与银也能生成黑色硫化银，腐蚀机理与铜相似。 我国的原油大部分属于低硫原油，生产的液体燃料一般含元素硫极微，不致引起铜和铜合金的腐蚀，1962年曾发生大庆2号喷气燃料铜片试验不合格的情况。经检查，系因33号添加剂质量控制不严，将少量硫带进燃料所致。将添加剂中硫充分脱除后，在100℃下经过3h铜片也未出现腐蚀。近年来，我国部分炼厂开始加工进口高硫原油，对脱硫技术提出了更高的要求。 硫化氢是各种硫化合物中腐蚀性zui强的物质。它能直接腐蚀锌、铜、黄铜、铁、铝等金属，生成这些金属的硫化物。燃料中只要有0.0005%的硫化氢，铜片试验即发现有腐蚀现象，因此各种燃料中均不允许含有。硫化氢易溶于水，且易和碱作用，在加工过程中通过碱洗很容易脱除。此外，燃料中的硫化氢与空气接触后易被氧化而生成硫。 硫醇主要腐蚀锡和青铜，在常温下不腐蚀钢、铝等合金。有硫化氢存在时，硫醇的腐蚀作用加剧。硫醇腐蚀金属后，生成难溶于燃料的粘稠胶状沉淀物，聚集在燃料系统的金属表面，堵塞喷嘴、过滤器和喷气发动机油泵的调节机构，破坏发动机的正常工作。硫醇还会与某些人造橡胶起作用，破坏橡胶油箱的缝合胶，引起漏油。 硫醇的腐蚀性与本身的结构有关。存在于汽油和宽馏分喷气燃料中的低分子硫醇具有较大的腐蚀性，存在于煤油型喷气燃料中的较高沸点的硫醇次之，而存在于柴油型喷气燃料中的硫醇则一般可认为是不会引起[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/5p][color=#3333ff]液相[/color][/url]腐蚀的中性硫化合物。根据研究，60-130℃馏分中的硫醇，其腐蚀性比130-240℃馏分中的硫醇腐蚀性大5-7倍。200-300℃馏分中的硫醇在120℃时还不会腐蚀青铜。 烷基硫醇多存在于直馏产品中，其腐蚀性较大，而芳基硫醇多存在于热裂解产品中.其腐蚀性较小。芳基硫醇中的巯基（-SH）直接连在环上的腐蚀性比巯基连在侧链上的还要小。 为了防止硫醇产生的腐蚀，国内外喷气燃料规格一般将硫醇性硫含量限制在0.001%-0.005%以下。 所有活性含硫物质在有水分存在时，它们的腐蚀性增强。温度升高后，腐蚀性也增大，如俄罗斯TC-1喷气燃料在与青铜接触的情况下，温度从95℃提高到120℃后，腐蚀性增大为原来的1.5-2倍。 由于铜对活性含硫物质的腐蚀比较敏感，所以经常使用铜片试验来检查汽油、煤油或柴油中的活性含硫物质，通常采用的检测仪器为上海羽通仪器仪表厂生产的YT-5096铜片腐蚀测定仪。我国因喷气发动机的油泵有镀银的部件，虽然燃料的铜片试验合格，但仍出现镀银表面腐蚀现象，故在喷气燃料规格中增添了银片腐蚀试验，采用羽通公司生产的YT-0023银片腐蚀测定仪，以检测和防止燃料对油泵镀银部件产生腐蚀。 液体燃料中的硫化物，除了活性硫常温[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/5p][color=#3333ff]液相[/color][/url]条件下对金属产生腐蚀外，无论活性硫还是非活性硫燃烧后都会转化成so2和so3，它们也会对发动机产生腐蚀，这些内容将在以后介绍。 由于以上原因，各种液体燃料的规格中都对含硫量作出严格的限制。国家成品油新标准的出台，更是对硫含量的要求有了进一步的提高，原来采用的燃灯法硫含量已经不能满足现在的需要，也促使生产和使用成品油的单位逐渐在采用YT-0253Z库仑硫含量测定仪，YT-0689Z紫外荧光硫含量测定仪和KL-3120X荧光硫含量测定仪。 二、有机酸 液体燃料中的有机酸主要指从原油加工时带来的环烷酸，但也包括少量燃料在储存过程中氧化生成的有机酸（羧酸）。 环烷酸一般以环戊烷和环己烷的衍生物出现，主要存在于柴油馏分中，煤油中含zui较少，汽油中更少。在精制过程中，燃料中的环烷酸和其他有机酸用碱洗后再用水洗，可以大部分被除去。但由于环烷酸钠盐仍有部分溶于燃料，出厂后遇到水分再水解而生成少量环烷酸，溶于燃料。 如果在燃料碱洗过程中控制不良，残存于燃料中的环烷酸皂，将呈棕色粘稠物质从燃料中析出，严重时会堵塞喷气发动机过滤器，影响操作。环烷酸皂很容易与普通胶质区别开，因为环烷酸皂用热水溶解后，会分解而呈碱性反应，而胶质则不能。 环烷酸对铅、锌等有色金属腐蚀性较大，也会腐蚀喷气发动机燃料系统中零件的镀镉层，生成不溶性的腐蚀产物，严重时将破坏燃料系统的正常工作。环烷酸对钢铁的腐蚀性较小，对铝则几乎不腐蚀。 汽油对金属的酸性腐蚀主要是由于氧化生成的有机酸造成的。随着汽油中胶质的生成而出现的有机酸比环烷酸的腐蚀性强得多，特别是能溶于水的低分子有机酸，其腐蚀性很大。如果容器中有水垫或燃料中混入水分时，水层中聚集的酸可以达到一定的浓度，对金属产生强烈的电化学腐蚀。煤油也有类似情况。因此，在储存液体燃料时，应尽量避免水分混入燃料。此外，储油容器或燃料系统中使用不同金属，亦将促进电极电位代数值较小的金属（较活泼的金属）的迅速腐蚀。 随着有机酸相对分子质量的增大，它们与金属作用后生成的盐类在燃料中的溶解度愈来愈小。这些盐类常粘附在容器及燃料系统的金属表面，部分悬浮于燃料中，使用中将会堵塞滤油器、喷嘴或燃油导管，影响燃油的正常流通。车辆长期存放中有时就会出现上述现象。因此，各种液体燃料均对有机酸含量作出严格的限制。相关检测仪器是羽通公司生产的YT-264系列酸值测定仪。 三、水溶性酸或碱 石油产品中的水溶性酸包括硫酸、磺酸、酸性硫酸酯，以及因氧化而生成的低分子有机酸。石油产品中的水溶性碱一般是氢氧化钠。经过正常精制的各种液体燃料都不含有水溶性酸或碱。但是，如果生产中控制不严，或在储存运愉过程中容器不清洁（例如容器用碱洗去油或用硫酸除锈后清洗不够），均有可能混入少量水溶性酸或碱。低分子有机酸则是燃料长期储存中氧化变质后生成的产物。 水溶性酸不仅对钢铁，而且对其他金属都有强烈的腐蚀作用，它们与金属作用后生成相应的盐类。水溶性碱主要对铝及铝合金有强烈的腐蚀。当燃料中有少量水溶性碱时，它能与铝及铝合金表面的氧化铝薄膜作用生成NaAlO2，新暴露的金属铝则容易与溶液中的水分作用，生成胶状的Al（OH）3沉淀。这种沉淀能堵塞滤清器的滤网、喷油嘴或导管。由于水溶性酸或碱的严重危害，一般燃料中均严格规定不许含有。检测仪器为YT-259石油产品水溶性酸和碱测定仪。 四、水分 燃料中混入的水分对金属的腐蚀表现在两个方面:一是水分能直接引起金属的化学和电化学腐蚀 二是燃料中的某些含硫及酸性腐蚀性物质能溶解在水中，加速金属的腐蚀过程。 燃料中的游离水对金属的危害很大，它能腐蚀各种钢制零件，例如钢油罐、油桶、管道、阀门以及其他零件等。水分对低合金钢有较强烈的腐蚀作用，也腐蚀铜和锌等有色金属，对青铜不产生腐蚀。溶解在燃料中的微量水分只引起低合金钢的腐蚀。 在车辆和飞机发动机的燃料中，腐蚀一般容易发生于间歇和慢速运动的滑动部件上，特别是当发动机停放时间过久而又未按规定时间起动试车时，zui容易使各种钢制零件发生腐蚀。腐蚀表面往往出现斑点，生成褐色的絮状沉淀（含有氢氧化铁），堵塞过滤器，有时甚至卡住活门、套筒、活塞等精密机件，从而破坏燃料系统的正常工作。水分的检测主要采用YT-260蒸馏法水分测定仪和YT-11133系列卡尔费休微量水分测定仪。 五、微生物 中国科学院微生物研究所曾对液体燃料中的微生物进行了研究，在国产汽油、喷气燃料、灯用煤油及柴油中分离出细菌82株，真菌约41株。分离出的细菌有假单孢菌属、棒状杆菌属、节杆菌属和产碱杆菌属等，真菌有树脂芽枝霉、茄病镰刀霉、瓦克青霉、杂色曲霉和构巢曲霉等。有的菌种可在喷气燃料中存活300天以上。 喷气燃料中的细菌和真菌约有100多种，zui常见的是树脂芽枝霉。在有水的环境中，细菌能在一较宽的温度范围内生长，zui有利的繁殖温度是25-35度。如有铁锈及污渣等存在，繁殖特别迅速。它们主要以直链烃为食物，然后产生出二氧化碳、醇、酯、有机酸等物质。当储油容器、飞机油箱等长期未清洗，底部积水，在湿热的情况下，细菌极易繁殖。在油水界面上繁殖出的细菌，有的能产生有机酸，有的能将燃料的硫化物转化为硫及硫化氢等活性含硫物质，使容器遭受腐蚀。 为了防止细菌的腐蚀，可以在燃料中加入杀菌剂。这类物质如甲基紫，在每毫升燃料中加入万分之四克即能阻止细菌引起的腐蚀。有的用硼砂、乙二醇硼酸盐或有机硼（加人量0.05%）。因为硼基杀菌剂对祸轮有影响，不能连续使用，只能周期性地加入。此外，还有脂肪族伯胺的醋酸盐及氯霉素等亦可用作杀菌剂。烃类中的细菌缺乏游离水时，便不会繁殖，所以在储运及使用过程中，防止水分进人燃料和及时排出油箱中的水分，消灭细菌繁殖的条件，也可以防止细菌引起的腐蚀。 六、乙液 含有乙液的航空汽油燃烧后的产物也能对金属引起腐蚀。腐蚀有两种情况: 1）乙液中含有的引出剂如溴乙烷等在高温下产生热分解，生成卤化氢，生成的卤化氢在高温下能和金属作用，发生[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/Mp][color=#3333ff]气相[/color][/url]腐蚀，也称热腐蚀。乙液中的引出剂愈多，腐蚀也愈严重。例如发动机中的排气阀等零件就很容易遭受热腐蚀。 2）乙液汽油燃烧后，在发动机燃烧室壁和活塞顶等零件上常聚积有少量溴化铅沉淀。当发动机停放冷却时，溴化铅与凝结水作用，进行水解而生成氢溴酸HBr，对金属产生电化学腐蚀。这种腐蚀又称冷腐蚀。为此，使用过乙液汽油的发动机在长期封存时，燃烧室内需注入滑油或滑脂以防止腐蚀。此外，在储存乙液汽油的容器中有水分存在时，也能使乙液中的引出剂发生水解而生成HBr。它对锌铁（油桶）和镁合金（飞机油箱）等均有强烈的腐蚀作用。因此，在储存和运输乙液汽油时应注意采取措施，防止水分进入燃料。

液体燃料在储存运输过程中对容器和管道的腐蚀，以及燃料在发动机中蒸发前对燃料系统的腐蚀均属[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/5p][color=#3333ff]液相[/color][/url]腐蚀。 液体燃料中的各种烃类对储运设备和发动机中的金属材料均无腐蚀作用。燃料引起金属腐蚀的原因是由于燃料中常含有不同数量的非烃物质，它们主要是硫和硫化合物、有机酸（环烷酸）、水分、添加剂（如乙液中的引出剂）以及细菌等。 一般精制良好的液体燃料均不含无机酸碱和水分，有机酸的含量也很低。但是，各种液体燃料中都含有少量的硫化合物，它们无论在液体状态或燃烧后呈气体状态都能给许多金属带来严重危害。燃料在长期储存过程中会逐渐氧化而生成有机酸，它们也能对一些金属引起腐蚀。 一、硫和硫化合物 液体燃料中的含硫物质主要包括硫（即游离硫）、硫化氢、硫醇、硫醚、二硫化物。（二硫醚）、环硫醚（氢化噻吩）和噻吩等。它们在燃料中的数量和种类是由原油的性质和加工工艺决定的，一般馏分愈重的燃料含硫量也愈多。 各种含硫物质中以硫、硫化氢和硫醇的腐蚀作用zui强，在常温下能直接腐蚀金属，称为活性硫。其他硫化合物在常温下不直接腐蚀金属 ,称为非活性硫。所有含硫物质燃烧后均生成二氧化硫和三氧化硫，它们对一些金属有腐蚀作用，特别在遇水冷凝条件下，生成亚硫酸和硫酸，能导致金属的强烈腐蚀。例如，发动机在起动时或低温下熄火再发动，燃烧室温度很低，燃气中的水分即很容易凝结而引起汽缸和活塞的腐蚀。各型发动机的排气系统同样在低温下也很容易遭受腐蚀。 硫能溶于液体燃料中，在常温下对银、铜及其合金有强烈的直接腐蚀作用。在较高温度下，元素硫也可以直接和铁作用而产生化学腐蚀，生成的产物为FeS,当温度超过150℃时，元素硫还可以和烷烃或环烷烃作用，生成硫化氢而腐蚀金属。在有水的情况下，硫与金属作用的腐蚀产物还可以与金属形成微电池而进行电化腐蚀，当元素硫含量超过0.02%时，硫能与镍作用，破坏其表面晶体结构。 随着温度的升高和硫含量的增大，硫对金属的腐蚀作用也增强。当燃料中无其他活性硫化物存在时，只要元素硫含量达到0.005%,就能引起铜片的腐蚀。当燃料中含有0.001%的硫醇，只要有0.001%的元素硫，就会在铜片上出现腐蚀。 硫与铜作用后生成黑色硫化铜薄胶，覆盖在金属表面。但硫化铜薄膜很不坚固，经过一段时间后便易从表面脱落，在燃料中形成不溶解的沉淀，同时使铜或铜合金进一步进受腐蚀。元素硫与银也能生成黑色硫化银，腐蚀机理与铜相似。 我国的原油大部分属于低硫原油，生产的液体燃料一般含元素硫极微，不致引起铜和铜合金的腐蚀，1962年曾发生大庆2号喷气燃料铜片试验不合格的情况。经检查，系因33号添加剂质量控制不严，将少量硫带进燃料所致。将添加剂中硫充分脱除后，在100℃下经过3h铜片也未出现腐蚀。近年来，我国部分炼厂开始加工进口高硫原油，对脱硫技术提出了更高的要求。 硫化氢是各种硫化合物中腐蚀性zui强的物质。它能直接腐蚀锌、铜、黄铜、铁、铝等金属，生成这些金属的硫化物。燃料中只要有0.0005%的硫化氢，铜片试验即发现有腐蚀现象，因此各种燃料中均不允许含有。硫化氢易溶于水，且易和碱作用，在加工过程中通过碱洗很容易脱除。此外，燃料中的硫化氢与空气接触后易被氧化而生成硫。 硫醇主要腐蚀锡和青铜，在常温下不腐蚀钢、铝等合金。有硫化氢存在时，硫醇的腐蚀作用加剧。硫醇腐蚀金属后，生成难溶于燃料的粘稠胶状沉淀物，聚集在燃料系统的金属表面，堵塞喷嘴、过滤器和喷气发动机油泵的调节机构，破坏发动机的正常工作。硫醇还会与某些人造橡胶起作用，破坏橡胶油箱的缝合胶，引起漏油。 硫醇的腐蚀性与本身的结构有关。存在于汽油和宽馏分喷气燃料中的低分子硫醇具有较大的腐蚀性，存在于煤油型喷气燃料中的较高沸点的硫醇次之，而存在于柴油型喷气燃料中的硫醇则一般可认为是不会引起[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/5p][color=#3333ff]液相[/color][/url]腐蚀的中性硫化合物。根据研究，60-130℃馏分中的硫醇，其腐蚀性比130-240℃馏分中的硫醇腐蚀性大5-7倍。200-300℃馏分中的硫醇在120℃时还不会腐蚀青铜。 烷基硫醇多存在于直馏产品中，其腐蚀性较大，而芳基硫醇多存在于热裂解产品中.其腐蚀性较小。芳基硫醇中的巯基（-SH）直接连在环上的腐蚀性比巯基连在侧链上的还要小。 为了防止硫醇产生的腐蚀，国内外喷气燃料规格一般将硫醇性硫含量限制在0.001%-0.005%以下。 所有活性含硫物质在有水分存在时，它们的腐蚀性增强。温度升高后，腐蚀性也增大，如俄罗斯TC-1喷气燃料在与青铜接触的情况下，温度从95℃提高到120℃后，腐蚀性增大为原来的1.5-2倍。 由于铜对活性含硫物质的腐蚀比较敏感，所以经常使用铜片试验来检查汽油、煤油或柴油中的活性含硫物质，通常采用的检测仪器为上海羽通仪器仪表厂生产的YT-5096铜片腐蚀测定仪。我国因喷气发动机的油泵有镀银的部件，虽然燃料的铜片试验合格，但仍出现镀银表面腐蚀现象，故在喷气燃料规格中增添了银片腐蚀试验，采用羽通公司生产的YT-0023银片腐蚀测定仪，以检测和防止燃料对油泵镀银部件产生腐蚀。 液体燃料中的硫化物，除了活性硫常温[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/5p][color=#3333ff]液相[/color][/url]条件下对金属产生腐蚀外，无论活性硫还是非活性硫燃烧后都会转化成so2和so3，它们也会对发动机产生腐蚀，这些内容将在以后介绍。 由于以上原因，各种液体燃料的规格中都对含硫量作出严格的限制。国家成品油新标准的出台，更是对硫含量的要求有了进一步的提高，原来采用的燃灯法硫含量已经不能满足现在的需要，也促使生产和使用成品油的单位逐渐在采用YT-0253Z库仑硫含量测定仪，YT-0689Z紫外荧光硫含量测定仪和KL-3120X荧光硫含量测定仪。 二、有机酸 液体燃料中的有机酸主要指从原油加工时带来的环烷酸，但也包括少量燃料在储存过程中氧化生成的有机酸（羧酸）。 环烷酸一般以环戊烷和环己烷的衍生物出现，主要存在于柴油馏分中，煤油中含zui较少，汽油中更少。在精制过程中，燃料中的环烷酸和其他有机酸用碱洗后再用水洗，可以大部分被除去。但由于环烷酸钠盐仍有部分溶于燃料，出厂后遇到水分再水解而生成少量环烷酸，溶于燃料。 如果在燃料碱洗过程中控制不良，残存于燃料中的环烷酸皂，将呈棕色粘稠物质从燃料中析出，严重时会堵塞喷气发动机过滤器，影响操作。环烷酸皂很容易与普通胶质区别开，因为环烷酸皂用热水溶解后，会分解而呈碱性反应，而胶质则不能。 环烷酸对铅、锌等有色金属腐蚀性较大，也会腐蚀喷气发动机燃料系统中零件的镀镉层，生成不溶性的腐蚀产物，严重时将破坏燃料系统的正常工作。环烷酸对钢铁的腐蚀性较小，对铝则几乎不腐蚀。 汽油对金属的酸性腐蚀主要是由于氧化生成的有机酸造成的。随着汽油中胶质的生成而出现的有机酸比环烷酸的腐蚀性强得多，特别是能溶于水的低分子有机酸，其腐蚀性很大。如果容器中有水垫或燃料中混入水分时，水层中聚集的酸可以达到一定的浓度，对金属产生强烈的电化学腐蚀。煤油也有类似情况。因此，在储存液体燃料时，应尽量避免水分混入燃料。此外，储油容器或燃料系统中使用不同金属，亦将促进电极电位代数值较小的金属（较活泼的金属）的迅速腐蚀。 随着有机酸相对分子质量的增大，它们与金属作用后生成的盐类在燃料中的溶解度愈来愈小。这些盐类常粘附在容器及燃料系统的金属表面，部分悬浮于燃料中，使用中将会堵塞滤油器、喷嘴或燃油导管，影响燃油的正常流通。车辆长期存放中有时就会出现上述现象。因此，各种液体燃料均对有机酸含量作出严格的限制。相关检测仪器是羽通公司生产的YT-264系列酸值测定仪。 三、水溶性酸或碱 石油产品中的水溶性酸包括硫酸、磺酸、酸性硫酸酯，以及因氧化而生成的低分子有机酸。石油产品中的水溶性碱一般是氢氧化钠。经过正常精制的各种液体燃料都不含有水溶性酸或碱。但是，如果生产中控制不严，或在储存运愉过程中容器不清洁（例如容器用碱洗去油或用硫酸除锈后清洗不够），均有可能混入少量水溶性酸或碱。低分子有机酸则是燃料长期储存中氧化变质后生成的产物。 水溶性酸不仅对钢铁，而且对其他金属都有强烈的腐蚀作用，它们与金属作用后生成相应的盐类。水溶性碱主要对铝及铝合金有强烈的腐蚀。当燃料中有少量水溶性碱时，它能与铝及铝合金表面的氧化铝薄膜作用生成NaAlO2，新暴露的金属铝则容易与溶液中的水分作用，生成胶状的Al（OH）3沉淀。这种沉淀能堵塞滤清器的滤网、喷油嘴或导管。由于水溶性酸或碱的严重危害，一般燃料中均严格规定不许含有。检测仪器为YT-259石油产品水溶性酸和碱测定仪。 四、水分 燃料中混入的水分对金属的腐蚀表现在两个方面:一是水分能直接引起金属的化学和电化学腐蚀 二是燃料中的某些含硫及酸性腐蚀性物质能溶解在水中，加速金属的腐蚀过程。 燃料中的游离水对金属的危害很大，它能腐蚀各种钢制零件，例如钢油罐、油桶、管道、阀门以及其他零件等。水分对低合金钢有较强烈的腐蚀作用，也腐蚀铜和锌等有色金属，对青铜不产生腐蚀。溶解在燃料中的微量水分只引起低合金钢的腐蚀。 在车辆和飞机发动机的燃料中，腐蚀一般容易发生于间歇和慢速运动的滑动部件上，特别是当发动机停放时间过久而又未按规定时间起动试车时，zui容易使各种钢制零件发生腐蚀。腐蚀表面往往出现斑点，生成褐色的絮状沉淀（含有氢氧化铁），堵塞过滤器，有时甚至卡住活门、套筒、活塞等精密机件，从而破坏燃料系统的正常工作。水分的检测主要采用YT-260蒸馏法水分测定仪和YT-11133系列卡尔费休微量水分测定仪。 五、微生物 中国科学院微生物研究所曾对液体燃料中的微生物进行了研究，在国产汽油、喷气燃料、灯用煤油及柴油中分离出细菌82株，真菌约41株。分离出的细菌有假单孢菌属、棒状杆菌属、节杆菌属和产碱杆菌属等，真菌有树脂芽枝霉、茄病镰刀霉、瓦克青霉、杂色曲霉和构巢曲霉等。有的菌种可在喷气燃料中存活300天以上。 喷气燃料中的细菌和真菌约有100多种，zui常见的是树脂芽枝霉。在有水的环境中，细菌能在一较宽的温度范围内生长，zui有利的繁殖温度是25-35度。如有铁锈及污渣等存在，繁殖特别迅速。它们主要以直链烃为食物，然后产生出二氧化碳、醇、酯、有机酸等物质。当储油容器、飞机油箱等长期未清洗，底部积水，在湿热的情况下，细菌极易繁殖。在油水界面上繁殖出的细菌，有的能产生有机酸，有的能将燃料的硫化物转化为硫及硫化氢等活性含硫物质，使容器遭受腐蚀。 为了防止细菌的腐蚀，可以在燃料中加入杀菌剂。这类物质如甲基紫，在每毫升燃料中加入万分之四克即能阻止细菌引起的腐蚀。有的用硼砂、乙二醇硼酸盐或有机硼（加人量0.05%）。因为硼基杀菌剂对祸轮有影响，不能连续使用，只能周期性地加入。此外，还有脂肪族伯胺的醋酸盐及氯霉素等亦可用作杀菌剂。烃类中的细菌缺乏游离水时，便不会繁殖，所以在储运及使用过程中，防止水分进人燃料和及时排出油箱中的水分，消灭细菌繁殖的条件，也可以防止细菌引起的腐蚀。 六、乙液 含有乙液的航空汽油燃烧后的产物也能对金属引起腐蚀。腐蚀有两种情况: 1）乙液中含有的引出剂如溴乙烷等在高温下产生热分解，生成卤化氢，生成的卤化氢在高温下能和金属作用，发生[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/Mp][color=#3333ff]气相[/color][/url]腐蚀，也称热腐蚀。乙液中的引出剂愈多，腐蚀也愈严重。例如发动机中的排气阀等零件就很容易遭受热腐蚀。 2）乙液汽油燃烧后，在发动机燃烧室壁和活塞顶等零件上常聚积有少量溴化铅沉淀。当发动机停放冷却时，溴化铅与凝结水作用，进行水解而生成氢溴酸HBr，对金属产生电化学腐蚀。这种腐蚀又称冷腐蚀。为此，使用过乙液汽油的发动机在长期封存时，燃烧室内需注入滑油或滑脂以防止腐蚀。此外，在储存乙液汽油的容器中有水分存在时，也能使乙液中的引出剂发生水解而生成HBr。它对锌铁（油桶）和镁合金（飞机油箱）等均有强烈的腐蚀作用。因此，在储存和运输乙液汽油时应注意采取措施，防止水分进入燃料

求助 GB/T 1792-1988 馏分燃料中硫醇硫测定法 (电位滴定法)[em17] [em17] [em17]

想訊問關于測定陽極氧化膜厚度測定的儀器，國家標准法里有用分光速顯微鏡測定，不知道那家儀器好，請各位提供意見，謝謝!

期盼已久的《固定污染源废气 氮氧化物的测定 定电位电解法》(HJ 693-2014)终于发布，作为减排的必测指标多年来氮氧化物的监测方法一直以非标方法的形式报告，从4月15日起将可以采用并报告这一新标准了。

定电位电解法测氮氧化物标准规定每分钟至少记录一次数据，取5到15分钟平均值作为一次测量值是什么意思？TH880F测5分钟的氮氧化物是否可以作为最终数据报出？

如题，抗氧化剂，本身应该就是容易被氧化的，比如BHA,BHT,TBHQ,这些物质本身稳定吗？有没有可能进样前就已经部分分解？

我们单位最近想购买一些烟气二氧化硫分析仪，包括电化学和在线测量的，请各仪器公司跟帖，简介你们的产品，留下联系方式，包括电话和Email地址。

三丁基氧化锡用四乙基硼酸钠衍生后的产物是什么？TBT是不是 乙基三丁基锡？

固体核磁五氧化二钒定化学位移的值是多少？急！！！

印染废水是我国目前主要的有害、难处理工业废水之一，主要污染物有染料、浆料、助剂、纤维杂质、油剂、酸碱以及无机盐等。其特点是废水量大、水质复杂、有机物浓度高、难生物降解、色度深、水质变化快而无规律等特点，其中尤以染料的污染最为严重。其残存的染料组分即使浓度很低，也会造成水体透光率降低，导致生态环境的破坏。 目前国内处理印染废水多以生化法为主，有些也辅以化学法，但普遍存在处理投资费用大、运行成本高、处理效果不佳、色度去除困难等缺点。在此基础上，采用物理和化学处理法的研究也比较多[1]。通过混凝沉淀[2]、化学氧化[3]、吸附[4、5]及膜技术[6]等均可去除一定的COD和色度，其中氧化法对去除度最为明显。但由于氧化副产物(如有机卤代物和环氧化合物)或者运行费用等问题使氯和臭氧的使用受到了限制。 二氧化氯作为一种具有强氧化性和氧化过程中很少有有机卤代物产生的氧化剂[7]在水处理的氧化消毒及造纸、纸浆工业的漂白等行业已经广泛使用。近年来人们对新型氧化剂Cl02在处理废水方面进行了研究，并有用Cl02，直接处理印染废水的报道。本文对二氧化氯在印染废水处理中的应用研究的现状、作用机理及发展趋势作一综述和探讨。

请问有什么好的方法来滴定氧氯化锆中的氧化锆含量（36%左右）？