前 言 本标准参照联合国欧洲经济委员会(ECE)2002年11月13日提出的"ECE R83法规05系列的修正草案的建议"("PROPOSAL FOR DRAFT AMENDMENTS TO THE 05 SERIES OF AMEND-MENTS TO REGULATION NO.83")中关于混合动力车辆的排放的部分技术内容；本测量方法是对GBl8352.2-2001《轻型汽车污染物排放限值及测量方法(Ⅱ)》的补充。 本标准附录A、附录B为规范性附录。 本标准附录C为资料性附录。 本标准为第一次制定。 本标准由全国汽车标准化技术委员会提出。 本标准由全国汽车标准化技术委员会归口。 本标准起草单位：中国汽车技术研究中心、天津清源电动车辆有限公司。 本标准主要起草人：陆红雨、高海洋、钱国刚、赵春明。轻型混合动力电动汽车 污染物排放 测量方法Measurement methods for emissions from light-duty hybird electric veicles GB/T 19755-2005 1 范围 本标准规定了装用点燃式发动机轻型混合动力电动汽车冷起动后排气污染物排放、曲轴箱气体排放、蒸发排放的测量方法，以及装用压燃式发动机的轻型混合动力电动汽车冷起动后排气污染物排放的测量方法。 本标准适用于装用点燃式发动机或压燃式发动机最大设计车速大于或等于50 km／h的轻型混合动力电动汽车。2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本标准的引用而成为本标准的条款。凡是注日期的引用文件，其随后所有的修改单(不包括勘误的内容)或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本标准达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 GBl8352.2-2001 轻型汽车污染物排放限值及测量方法(Ⅱ) GBl9753-2005 轻型混合动力电动汽车 能量消耗量 试验方法 GB／T19596-2004 电动汽车术语3 术语和定义 GB 18352.2-2001、GB／T 19596-2004的确立的术语和定义适用于本标准。4 混合动力电动汽车分类 本标准中按照储能装置是否需要外接充电、车辆是否具有行驶模式手动选择功能，如表1所示将混合动力电动汽车分为4类。[img]http://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2017/01/201701191652_628688_1615922_3.jpg[/img]5 要求和试验 5.1 一般要求 5.1.1 对于容易影响车辆排气管排放和蒸发排放性能的部件的设计、制造和安装，必须保证车辆在正常使用过程中，在部件受到振动的情况下，仍能达到GBl8352.2-2001的要求。如果车辆的催化转化器系统中使用了氧传感器，必须采取相应措施以保证车辆在一定速度和加速度时，理论空燃比(λ)仍能有效控制。 5.1.2 以汽油发动机为动力的车辆，必须设计为适合使用GB 17930-1999所规定的市售无铅汽油。 5.2 型式认证试验项目 型式认证申报材料格式见附录A，试验结果报告格式见附录B。不同类型汽车在型式认证时要求进行的试验项目见表2。[img]http://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2017/10/2010110114448_01_1615922_3.jpg[/img]5.3 试验描述 5.3.1 I型试验(冷起动后排气污染物排放试验) 5.3.1.1 可外接充电、无行驶模式手动选择功能的混合动力电动车辆 5.3.1.1.1 试验应分别在以下条件下进行： 5.3.1.1.1.1 条件A：储能装置处于最高荷电状态； 5.3.1.1.1.2 条件B：储能装置处于最低荷电状态。 I型试验中储能装置的荷电状态的示意图参见附录C。 5.3.1.1.2 条件A 5.3.1.1.2.1 储能装置通过车辆行驶进行放电。车辆按下述要求在试验跑道或底盘测功机上行驶，直到满足放电终止条件： ___________________车速稳定在50km／h，直到混合动力汽车的发动机起动； ___________________如果不起动发动机车辆不能达到50 km／h稳定车速，车速应降低到车辆能够稳定行驶，而发动机在技术服务机构和制造商之间确定的时间／距离不起动； ___________________按制造厂建议的行驶工况或方法运行。 发动机应该在自动起动10 s内停机。 5.3.1.1.2.2 车辆预处理 5.3.1.1.2.2.1 对于装用压燃式发动机的混合动力电动汽车应采用GB 18352.2-2001中附录C的附件CA规定的2部(市郊)循环，按照下面5.3.1.1.2.5.3条的要求连续运转3个循环进行预处理。 5.3.1.1.2.2.2 装用点燃式发动机的混合动力电动汽车应按照下面5.3.1.1.2.5.3的要求，按照GB 18352.2-2001中附录C的附件CA的规定运行1个1部(市区)和2个2部(市郊)循环进行预处理。 5.3.1.1.2.3 预处理结束后，在试验前，车辆置于温度保持为20℃～30℃的室内进行处理。此处理期间至少为6 h，直到发动机的润滑油和冷却液温度达到室温的±2℃范围内，并且储能装置按照下面5.3.1.1.2.4的规定达到最高荷电状态。 5.3.1.1.2.4 浸车期间，储能装置应该按下述要求进行充电： 5.3.1.1.2.4.1 充电要求 a) 如果安装了车载充电器，使用车载充电器充电； b) 否则按制造厂的建议使用外部充电器，采用常规的持续充电程序。 ___________________充电过程不包括所有自动或人工起动的特殊充电程序，例如均衡充电或维修充电。 ___________________制造厂应确定试验期间，没有进行特殊充电。 5.3.1.1.2.4.2 充电结束条件 满足车辆制造厂规定的充满截止条件时，则结束储能装置的外接充电。 若仪器一直提示储能装置尚未充满，则最长充电时间为： tmax(h)＝3×储能装置标称储能量(Wh)／电网供电功率(W) 5.3.1.1.2.5 试验程序 5.3.1.1.2.5.1 车辆正常启动，按照GB 18352.2-2001附录C的规定开始试验。 5.3.1.1.2.5.2 取样按照GB 18352.2-2001附录C的规定进行。 5.3.1.1.2.5.3 车辆按照GB 18352.2-2001附录C的规定运行，如果制造厂对挡位变换有特殊的文件规定，GB 18352.2-2001附录C中附件CA对这些车的换挡点的要求不适用。可按照GB 18352.2-2001附录C中C2.3的规定，并结合制造厂的产品使用手册和变速箱操作说明进行操作。 5.3.1.1.2.5.4 排气污染物按照GB 18352.2-2001附录C规定进行分析。 5.3.1.1.2.6 计算条件A时各污染物的排放量(M1。 5.3.1.1.3 条件B 5.3.1.1.3.1 车辆预处理 5.3.1.1.3.1.1 对于装用压燃式发动机的混合动力电动汽车应采用GB 18352.2-2001中附录C的附件CA规定的2部循环，按照下面5.3.1.1.3.4.3的要求连续运转3个循环进行预处理。 5.3.1.1.3.1.2 装点燃式发动机的混合动力电动汽车应按照下面5.3.1.1.3.4.3的要求，按照 GB 18352.2-2001中附录C的附件CA的规定运行1个1部和2个2部循环进行预处理。 5.3.1.1.3.2 按照5.3.1.1.2.1的规定对车辆储能装置进行放电。 5.3.1.1.3.3 预处理结束后，在试验前，车辆置于温度保持为20℃－30℃的室内进行处理。此处理期间至少为6 h，直到发动机的润滑油和冷却液温度达到室温的±2℃范围内。 5.3.1.1.3.4 试验程序 5.3.1.1.3.4.1 车辆正常启动，按照GB 18352.2-2001附录C的规定开始试验。 5.3.1.1.3.4.2 取样按照GB 18352.2-2001附录C的规定进行。 5.3.1.1.3.4.3 车辆按照GB 18352.2-2001附录C的规定运行，如果制造厂对挡位变换有特殊的文件规定，按照5.3.1.1.2.5.3的规定进行。 5.3.1.1.3.4.4 排气污染物按照GB 18352.2-2001附录C规定进行分析。 5.3.1.1.3.5 计算条件B时各污染物的排放量(M2i)。5.3.1.1.4 试验结果[img]http://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2017/10/2010110114727_01_1615922_3.jpg[/img]5.3.1.2 可外接充电、有行驶模式手动选择功能的混合动力电动汽车 5.3.1.2.1 试验应分别在以下条件进行： 5.3.1.2.1.1 条件A：储能装置处于最高荷电状态； 5.3.1.2.1.2 条件B：储能装置处于最低荷电状态。 5.3.1.2.1.3 按表3确定行驶模式[img]http://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2017/10/2010110114859_01_1615922_3.jpg[/img]5.3.1.2.2 条件A 5.3.1.2.2.1 如果车辆的纯电动续驶里程比一个完整试验循环长，在制造厂要求下，I型试验可以采用纯电动模式进行。在此情况下，按照5. 3.1.2.2.3.1或5.3.1.2.2.3.2规定进行的车辆预处理可以省略。 5.3.1.2.2.2 如果车辆有纯电动模式选择功能，行驶模式开关置于纯电动位置，车辆以纯电动30分钟最高车速的70％±5％的稳定车速在试验跑道上行驶或在底盘测功机上运行，对储能装置放电。满足下列条件之一；放电过程停止： ___________________车辆示能以30分钟最高车速的65％行驶时； ___________________由标准车载仪器指示驾驶员停车； ___________________行驶100 km后。 如果车辆没有纯电动模式选择功能，车辆按下述要求在试验跑道或底盘测功机上行驶，直到满足放电终止条件： ___________________车速稳定在50km／h，直到混合动力电动汽车的发动机起动； ___________________如果不起动发动机车辆不能达到50km／h稳定车速，应降低到保证车辆能够稳定行驶的合适车速，并且在规定的时间／距离(检测机构和制造厂之间确定)内发动机不起动； ___________________按照制造厂建议。 发动机应在自动起动10 s内停机。 5.3.1.2.2.3 车辆预处理 5.3.1.2.2.3.1 对于装用压燃式发动机的混合动力电动汽车应采用GB 18352.2二2001中附录C的附件CA规定的2部循环，按照下面5.3.1.2.2.6.3的要求连续运转3个循环进行预处理。 5.3.1.2.2.3.2 装点燃式发动机的混合动力电动汽车应按照下面5.3.1.2.2.6.3的要求，按照GB 18352.2-2001中附录C的附件CA的规定运行1个1部和2个2部循环进行预处理。 5.3.1.2.2.4 预处理结束后，在试验前，车辆置于温度保持为20℃－30℃的室内进行处理。此处理期间至少为6 h，直到发动机的润滑油和冷却液温度达到室温的±2℃范围内。 5.3.1.2.2.5 按照5.3.1.1.2.4的规定对储能装置进行充电。 5.3.1.2.2.6 试验程序 5.3.1.2.2.6.1 车辆正常启动。按照GBl8352.2-2001附录C的规定开始试验。 5.3.1.2.2.6.2 取样按照GBl8352.2-2001附录C的规定进行。 5.3.1.2.2.6.3 车辆按照GBl8352.2-2001附录C的规定运行，如果制造厂对档位变换有特殊的文件规定，按照5.3.1.1. 2.5.3的规定进行。 5.3.1.2.2.6.4 排气污染物按照GBl8352.2-2001附录C规定进行分析。 5.3.1.2.2.7 计算条件A时各污染物的排放量(Mli)。 5.3.1.2.3 条件B 5.3.1.2.3.1 车辆预处理 5.3.1.2.3.1.1 对于装用压燃式发动机的混合动力电动汽车应采用GBl8352.2中附录C的附件CA规定的2部循环，按照下面5.3.1.2.3.4. 3的要求连续运转3个循环进行预处理。 5.3.1.2.3.1.2 装点燃式发动机的混合动力电动汽车应按照下面5.3.1.2.3.4.3的要求，按照GBl8352.2中附录C的附件CA的规定运行1个1部和2个2部循环进行预处理。 5.3. 1.2.3.2 车辆的储能装置应该按照5.3.1.2. 2.2的规定进行放电。 5.3.1.2.3.3 预处理结束后，在试验前，车辆置于温度保持为20℃～30℃的室内进行处理。此处理期间至少为6 h，直到发动机的润滑油和冷却液温度达到室温的±2℃范围内。 5.3.1.2.3.4 试验程序 5.3.1.2.3.4.1 车辆正常启动。按照GBl8352.2-2001附录C的规定开始试验。 5.3.1.2.3. 4.2 取样按照GBl8352.2-2001附录C的规定进行。 5.3.1.2.3.4.3 车辆按照GBl8352.2-200l附录C的规定运行，如果制造厂对挡位变换有特殊的文件规定，按照5.3.1. 1.2.5.3的规定进行。 5.3.1.2.3.4.4 排气污染物按照GBl8352.2-200l附录C规定进行分析。 5.3.1.2.3.5 计算条件B时各污染物的排放量(M2i)。5.3.1.2.4 试验结果[img]http://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2017/10/2010110115047_01_1615922_3.jpg[/img]5.3.1. 3 不可外接充电、无行驶模式手动选择的混合动力电动汽车 5.3.1.3.1 按照GBl8352.2-2001附录C进行试验。 5. 3.1.3.2 车辆预处理时，应至少连续完成2个完整的GBl8352.2中附录C的附件CA规定的运行循环(1个1部和1个2部)。 5.3.1.3.3 车辆按照GB 18352.2-2001附录C的规定运行，如果制造厂对挡位变换有特殊的文件规定，按照5.3.1.1.2.5.3的规定进行。 5.3.1.4 不可外接充电、有行驶模式手动选择的混合动力电动汽车 5.3.1.4.1 按照GB 18352.2-2001附录C在混合动力模式下进行预处理和试验。如果具有几种可用混合动力模式，试验应该在打开点火开关后自动设定的模式(正常模式)下进行。以制造厂提供的资料为基础，技术服务机构应确认所有混合动力模式的测试结果均满足标准限值要求。 5.3.1.4.2 车辆预处理时，应至少连续运行2个完整的GB 18352.2中附录C的附件CA规定的运转循环(1个1部和1个2部)。 5.3.1.4.3 车辆按照GBl8352.2-2001附录C的规定运行，如果制造厂对挡位变换有特殊的文件规定，按照5。3.1.1.2.5.3的规定进行。 5.3.2 Ⅲ型试验(曲轴箱污染物排放试验) 能够按照下述方法进行试验的混合动力电动车辆需进行此项试验，试验方法如下： 5.3.2.1 按照GBl8352.2-2001附录D规定，使用发动机模式进行试验。制造厂应提供可以进行此项试验的工作模式。 5.3.2.2 试验应仅对GBl8352.2-2001附录D中D3.2规定的工况1和2进行试验。如果不能按工况2进行试验，应选择另一稳定车速(发动机驱动)进行试验。 5.3.3 Ⅳ型试验(蒸发污染物排放试验) 5.3.3.1 试验应按照GB 18352.2-2001附录E进行。 5.3.3.2 开始试验准备(GBl8352.2-2001附录E的E5.1)前，车辆应按照下述规定进行预处理： 5.3.3.2.1 可外接充电的混合动力电动汽车 5.3.3.2.1.1 可外接充电、无行驶模式手动选择模式的混合动力电动汽车的放电按照5.3.1.1.2.1进行。 5.3.3.2.1.2 可外接充电、有行驶模式手动选择模式混合动力电动汽车的放电按照5.3.1.2.2.2进行。 5.3.3.2.2 不可外接充电的混合动力电动汽车 5.3.3.2.2.1 不可外接充电、无行驶模式手动选择模式的混合动力电动汽车：应至少进行两个连续的完整的GBl8352.2-2001中附录C的附件CA规定的运行循环(1个1部和1个2部)进行预处理。 5.3.3.2.2.2 不可外接充电、有行驶模式手动选择模式混合动力电动汽车：车辆在混合动力模式下应至少进行两个连续的完整的GB 18352.2中附录C的附件CA规定的运行循环(1个l部和1个2部)进行预处理。如果具有几种可用混合模式，试验应该在打开点火开关后自动设定的模式(正常模式)下进行。
GB/T 19753－2005《轻型混合动力电动汽车 能量消耗量试验方法》国家标准第1号修改单本修改单经国家标准化管理委员会于2006年9月1日批准，自2006年11月1日起实施。 标准名称：GB/T 19753－2005《轻型混合动力电动汽车 能量消耗量 试验方法》一、第7.3.1.1条原文为：对于装用压燃式发动机的混合动力电动汽车应采用GB 18352.2－2001中附录C的附件CA规定的2部循环，连续运行3个循环，进行预处理。更改为：车辆应至少进行两个连续的完整的GB 18352.2－2001中附录C的附件CA规定的运行循环（1个1部和1个2部），进行预处理。二、删除第7.3.1.2 条。三、7.3.1.3改为7.3.1.2，技术内容不变。主题词：国家标准 修改单 函抄送：中国标准出版社，《中国标准化》杂志社。国家标准化管理委员会办公室 2006年9月5日印发录入：芦 菁 校对：王军伟[img]http://www.instrument.com.cn/bbs/images/affix.gif[/img][url=http://www.instrument.com.cn/bbs/download.asp?ID=39583]GBT 19753－2005[/url]
通风橱风机老旧，动力不足，可以去掉活性炭吗？
2009年12月23日—24日，环境保护部科技标准司在北京组织召开了国家环保标准开题论证会，对《混合动力汽车排气污染物排放限值及测量方法》、《摩托车排气污染物排放限值及测量方法（Ⅳ、Ⅴ）》、《轻型摩托车排气污染物排放限值及测量方法（Ⅳ、Ⅴ）》、《非道路移动机械用压燃式发动机排气污染物排放限值及测量方法（Ⅲ）》、《船舶发动机大气污染物排放限值及测量方法》和《低速货车与三轮汽车用柴油机排气污染物排放限值及测量方法（Ⅲ）》等六项国家环境保护标准制修订工作方案和技术路线进行论证。 以机动车、非道路发动机为代表的移动污染源的大气污染物排放，对环境质量的影响日益突出，为了改善环境质量，必须进一步加大对移动源污染防治工作的力度，制定和实施排放标准是解决该类污染问题的重要手段。 随着国家对新能源汽车各项鼓励政策的推出和实施，混合动力汽车的市场将逐步扩大，而轻型混合动力汽车排放标准仍停留在第二阶段，重型混合动力汽车更是尚无排放标准。面对即将出现的快速发展、却无排放标准可循的局面，启动混合动力汽车排放标准的制订工作非常必要。 我国已实施摩托车和轻便摩托车第三阶段排放标准，非道路移动机械、低速货车和农用运输车均已实施第二阶段排放标准，着眼“十二五”期间乃至更长时期内防治机动车污染工作的需要，目前启动相应的新一阶段的排放标准制订工作十分必要和及时。 船舶大气污染物排放标准为首次制定，将控制PM、CO以及NOx和HC的排放。我国内河船舶污染问题已相当突出，该标准的制订与实施将对内河沿岸的空[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/bp][color=#3333ff]气质[/color][/url]量改善发挥重要作用。 各标准编制组分别介绍了标准制修订工作方案和技术路线，论证委员会经质询、讨论，分别通过了上述六项标准的开题论证。
2015年04月11日—13日，南京生物医药谷在江苏省南京高新区内成功举办“2015年第一届药代动力学朝阳论坛”。本届会议有幸邀请了来自海内外药代动力学顶尖实验室的知名专家和学者，会议内容涉及药代动力学10个前沿热点，并同时为从事药代动力学的青年学者和年轻学子提供互动对话的平台和交流学习的机会。http://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2015/04/201504151414_542125_2452211_3.jpghttp://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2015/04/201504151414_542121_2452211_3.jpg迪马科技作为会议赞助商之一，为解决药代动力学分析过程中实验工作者关心的问题：样品前的处理及色谱柱的分离性能，特携带液相色谱柱钻石家族新成员——Diamonsil Plus参会，该产品不但具备钻石一代和钻石二代的优势，而且具有“超长使用寿命 & 极性改性 & 100%水相～100%有机相 & 快速分析 & 超高柱效”等多重优异性能于一身，它将极大扩展色谱柱应用范围，减少色谱柱选择和方法开发时间。同时超长的色谱柱使用寿命，将极大降低色谱柱使用成本。http://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2015/04/201504151414_542119_2452211_3.jpghttp://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2015/04/201504151414_542120_2452211_3.jpg另外，迪马科技为此次会议还带来了其他系列的液相色谱柱、ProElut系列固相萃取柱、2 mL样品瓶、针头式过滤器等药物代谢分析过程中涉及的色谱消耗品，并进行了实物现场展示，参会专家和学者纷纷前来咨询与了解相关产品。为期三天的药代动力学朝阳论坛会议已落下帷幕，但迪马科技助力于药代动力学领域的研究将持续为大家服务。http://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2015/04/201504151434_542131_2452211_3.jpg
1 静力触探仪2 轻型动力触探仪3 测斜仪4 高应变仪5 涂层测厚仪6 超声波探伤仪7 射线探伤仪8 磁粉探伤仪9 隧道激光断面仪10 锚杆拉拔仪11 全站仪12 GPS测量系统13 百米钻机14 地质雷达15 千斤顶16 钢绞线拉力机17 松弛试验机18 桥梁检查车(平台)请有意向的公司将仪器型号和报价发给我，站内信联系，请注明仪器报价
出售一台 光谱动力SD375动态分析仪II美国产SPECTRAL DYNAMICS SD375 DYNAMIC ANALYZER II联系 王铁柱请站短联系http://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2011/09/201109020829_313686_2366614_3.jpg
【题名】：功能高分子膜离子选择电极研究 Ⅶ.压片PVC膜氯离子选择电极活化过程动力学机理的探讨【全文链接】: https://www.cnki.com.cn/Article/CJFDTOTAL-FXHX198612002.htm
美国实验材料学会轮胎委员会（F09）下属的实验室测试小组委员会近日推出了新的轻型卡车子午线轮胎安全标准，F2869“关于在1.707米（67.23英寸）直径的轻型卡车子午线轮胎旋转负重轮和平整表面之间建立等效测试强度的方法”。 该标准有助于在1.707米直径的实验室负重轮表面和平整表面或公路路面间以科学的程序找到等效的测试强度条件。
平凡的工作岗位，年年一样的工作，如何提高工作动力，大家谈一谈。
新能源动力汽车动力电池检测对于电池检测系统的性能是有一定要求的，特别是在每个配件的性能，不同配件的性能是可以影响新能源动力汽车动力电池检测的运行，所以，一些配件在运行上也是需要注意的。 新能源动力汽车动力电池检测需要减少压缩机的上油率，在停机时应保证制冷剂不溶解到冷冻机油中（使用曲轴加热器），应避免过湿运转，因为会起泡而引起的上油过多，内部设置油分离器装置，新能源动力汽车动力电池检测压缩机内部的油起泡使油容易被带出压缩机。当新能源动力汽车动力电池检测配管长比容许值大时，配管内的压力损失会变大，使得蒸发器中的冷媒量减少，导致能力下降。同时，配管内有油滞留时，使得压缩机缺油，导致压缩机故障的发生。当压缩机内冷冻机油不足时，应从高压侧追加与压缩机出厂相同牌号的冷冻机油。 设置新能源动力汽车动力电池检测必要的回油弯。落差超过10m~15m时，应在气管侧设置回油弯管。停机时，避免附着在配管中的冷冻机油返回压缩机，引起液压缩现象。另一方面，为了防止气管回油不好导致压缩机缺油，回油弯设置间隔每10m落差设置一个回油弯。新能源动力汽车动力电池检测的冷冻机油和制冷剂有互溶性，停机时，制冷剂几乎全部溶解在冷冻机油中，因此需安装曲轴加热器以防止溶解。新能源动力汽车动力电池检测运转中不应使含有液体的制冷剂回到压缩机中，即保证压缩机吸气有过热度，起动及除霜时，不应产生回液现象。避免在过度过热状态下运转，避免油劣化，气液分离器的回油孔大小应适当。 新能源动力汽车动力电池检测还需要注意每个配件的选择品牌，品牌还是建议选择行业中有了解过的品牌好一点，不能因为价格而迁就性能。
新能源动力汽车动力电池检测对于电池检测系统的性能是有一定要求的，特别是在每个配件的性能，不同配件的性能是可以影响新能源动力汽车动力电池检测的运行，所以，一些配件在运行上也是需要注意的。 新能源动力汽车动力电池检测需要减少压缩机的上油率，在停机时应保证制冷剂不溶解到冷冻机油中（使用曲轴加热器），应避免过湿运转，因为会起泡而引起的上油过多，内部设置油分离器装置，新能源动力汽车动力电池检测压缩机内部的油起泡使油容易被带出压缩机。当新能源动力汽车动力电池检测配管长比容许值大时，配管内的压力损失会变大，使得蒸发器中的冷媒量减少，导致能力下降。同时，配管内有油滞留时，使得压缩机缺油，导致压缩机故障的发生。当压缩机内冷冻机油不足时，应从高压侧追加与压缩机出厂相同牌号的冷冻机油。 设置新能源动力汽车动力电池检测必要的回油弯。落差超过10m~15m时，应在气管侧设置回油弯管。停机时，避免附着在配管中的冷冻机油返回压缩机，引起液压缩现象。另一方面，为了防止气管回油不好导致压缩机缺油，回油弯设置间隔每10m落差设置一个回油弯。无锡冠亚新能源动力汽车动力电池检测的冷冻机油和制冷剂有互溶性，停机时，制冷剂几乎全部溶解在冷冻机油中，因此需安装曲轴加热器以防止溶解。新能源动力汽车动力电池检测运转中不应使含有液体的制冷剂回到压缩机中，即保证压缩机吸气有过热度，起动及除霜时，不应产生回液现象。避免在过度过热状态下运转，避免油劣化，气液分离器的回油孔大小应适当。 新能源动力汽车动力电池检测还需要注意每个配件的选择品牌，品牌还是建议选择行业中有了解过的品牌好一点，不能因为价格而迁就性能。
动力电池一体化测试系统在国内新能源汽车电池测试中常见设备，无锡冠亚动力电池一体化测试系统在使用的时候需要注意其调整以及注意如何判断调整。 利用过热度来判断动力电池一体化测试系统开度是否合适，用测温计测出回气管的温度与蒸发温度对比差值（即实际过热度）与标准过热度（5-8℃之间）校核来判断调节大小是否恰当。利用压缩机的吸气压力作为蒸发器内的饱和压力，查表得到近似蒸发温度。 用测温计测出回气管的温度，与蒸发温度对比是否在正常范围5-8℃之间。必须同时读取吸气压力值和回气管温度，否则造成计算出的实际过热度不准确。 如果感到过热度太小，则可把调节螺杆按顺时针方向转动（即增大弹簧力，减小热力膨胀阀开启度），使流量减小；反之，若感到过热度太大，即供液不足，则可把调节螺杆朝相反方向（逆时针）转动，使流量增大。由于实际工作中的热力膨胀阀感温系统存在着一定的热惰性，形成信号传递滞后，运行基本稳定后方可进行下一次调整。 通过动力电池一体化测试系统热力膨胀阀结霜的形状变化来判断调节大小是否恰当，若膨胀阀体全部结霜，表明流量过小大，应调大；如调大时结霜形状没有变化，则可能膨胀阀节流孔被部分堵塞应清洗；若膨胀阀体只有出口侧结霜，表明流量过大，应调小； 若膨胀阀体出口侧及下部呈45℃斜状结霜，入口侧不应结霜，表明调节准确合适；若膨胀阀体只有入口侧结霜，表明阀体入口处过滤网部分被堵塞应清洗；若膨胀阀体完全无霜，表明无流量，可能制冷剂漏完或管路中截止阀没打开或膨胀阀感温探头毛细管漏气或膨胀阀节流孔被堵塞或阀体入口处过滤网部分被堵塞应清洗。 通过动力电池一体化测试系统压缩机吸气管处结霜的形状变化来判断调节大小是否恰当，若白霜结到吸气截止阀处，表明流量过大，应调小；若白霜结不到吸气管，表明流量过小，应调大。另外通过低压侧压力值的大小来判断调节大小是否恰当；蒸发器盘管结霜的均匀完整状况来判断调节大小是否恰当；正常情况下，膨胀阀工作时是很幽静的，如果发出较明显的丝丝声，说明系统中制冷剂不足，在调节时千万不可采取大起大落的快速调节，使制冷系统不稳定运行而掌握不好调节的功效。 动力电池一体化测试系统的选择除了上述的这些，还要需要有相应的售后服务为动力电池一体化测试系统的运行提供技术保障。
[color=#993366]摘要：针对动力电池热管理系统用复合相变材料，对复合相变材料热性能测试中国内外普遍存在的大量错误现象进行了分析，列出了各种典型错误现象和错误案例，指出了产生这些错误的主要原因，明确了后续工作的方向和内容。[/color][align=center][img=,690,431]http://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2018/01/201801292102575588_388_3384_3.png!w690x431.jpg[/img][/align][color=#ff0000]1. 引言[/color] 在动力电池热管理系统中，空冷、液冷和相变材料冷是较为常用的三种冷却方式。其中前两种是主动热管理，第三种是被动热管理。相变材料做为被动式热管理方式用于动力电池热管理系统是一个新兴的发展方向，与传统空冷、液冷等方式相比，具有高效、节能、温度波动小、防止热失效等优点。[color=#ff0000]2. 相变材料在动力电池中的应用结构形式[/color] 相变材料在电池包中的应用主要有两种结构形式： （1）电池单元直接置于相变材料中的包裹式形式，如图 2‑ 1和图 2‑ 2所示； （2）相变材料将电池单元夹在中间形成三明治夹层结构形式，如图 2‑ 2所示。[align=center][img=,690,335]http://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2018/01/201801292104045551_7090_3384_3.png!w690x335.jpg[/img][/align][align=center][color=#ff0000]图 2‑ 1 相变材料包裹电池式结构[/color][/align][align=center][img=,690,517]http://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2018/01/201801292102422682_8708_3384_3.jpg!w690x517.jpg[/img][/align][align=center][color=#ff0000]图 2‑ 2 相变材料包裹物及电池[/color][/align][align=center][color=#ff0000][/color][/align][align=center][img=,690,402]http://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2018/01/201801292104307481_9899_3384_3.png!w690x402.jpg[/img][/align][align=center][color=#ff0000]图 2‑ 3 相变材料与电池三明治夹心结构[/color][/align] 以上相变材料在电池包中的三种结构形式，其中第一种结构虽然换热效率高，比较适合各种柱状和其它异形电池使用，但结构复杂，对制造工艺要求较高。第二种结构结构简单、易操作，比较适合板状和块状形式的各种电池。[color=#ff0000]3. 动力电池中复合相变材料类型[/color] 动力电池中复合相变材料的设计和制造主要考虑以下几方面因素：[quote][color=#993300] （1）适宜的相变温度和较大潜热；[/color][color=#993300] （2）其他热物理性能：导热系数高、热容大、密度高、体积变化率低、无相分离、低过冷度；[/color][color=#993300] （3）化学性质：无腐蚀、化学稳定性好、与容器相容、无毒、无易燃、无污染；[/color][color=#993300] （4）经济性要求：低成本、容易获得、可循环使用。[/color][/quote] 对于相变材料的研究已经相对比较成熟，但大多数固液相变材料，尤其是中低温相变材料具有较低的导热系数，这直接使得相变材料在动力电池热管理系统应用中存在的最大问题是导热系数偏低（0.2 W/mK左右），而在电池热热管理系统中则需要较快的吸收和放出热量，否则只有部分导热相变材料发生相变吸收或放出热量，将导致相变材料在热管理系统中的作用下降，在高温或大电流等极端条件下同样会发生电池热失控而造成安全问题。 如何克服上述缺点，改善导热能力成为近年来国内外在动力电池用相变材料中的一个研究热点，研究方向主要集中在采用多孔泡沫金属和泡沫碳作为导热增强介质，相变材料被分散成小颗粒储藏在泡沫介质孔隙中，泡沫介质骨架起到强化传热作用，由此来显著提高整体复合相变材料的导热系数，同时相变材料中的空穴也因为毛细作用分散在孔隙中，避免了因空穴集中而产生的局部热阻和热应力。[color=#ff0000]3.1. 泡沫金属复合相变材料[/color] 泡沫金属是指含有泡沫气孔的特种金属材料。图 3‑ 1的扫描电镜照片显示了典型泡沫金属材料的微观结构，可以看到相互连通的孔隙部分占到了泡沫金属材料的绝大部分空间，其间的金属基体材料呈立体骨架结构。不同孔隙单元的结构并不完全相同，但是从较大范围来看则具有相似特性，这说明泡沫金属材料微观结构的均匀性和各向同性使得其导热过程的各向同性。[align=center][img=,690,519]http://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2018/01/201801292105079861_3622_3384_3.jpg!w690x519.jpg[/img][/align][align=center][color=#ff0000]图 3‑ 1 泡沫金属材料扫描电镜照片[/color][/align] 已实用并具有较大导热系数的泡沫金属主要有泡沫镍、泡沫铝和泡沫铜，如图 3‑ 2所示。[align=center][img=,690,200]http://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2018/01/201801292105542851_1607_3384_3.png!w690x200.jpg[/img][/align][align=center][color=#ff0000]图 3‑ 2 各种泡沫金属[/color][/align][color=#ff0000]3.2. 泡沫碳复合相变材料[/color] 泡沫碳是碳元素的同素异形体之一，如图 3‑ 3所示，泡沫碳材料内部是中空的蜂窝状结构，其中70％～90% 为开口或相通的蜂窝状孔洞，微孔的平均直径为200~500 um，固体结构由相互交错的韧带支撑而成。如所示，泡沫碳的几何结构使其密度大幅度降低，比表面积极具增大，是一种具有低密度、高导热（导热系数高达200 W/mK）、耐高温、耐腐蚀等优点的新型材料。[align=center][img=05.泡沫碳材料的扫描电镜照片,443,333]http://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2018/01/201801292107453445_4814_3384_3.png!w443x333.jpg[/img][/align][align=center][color=#ff0000]图 3‑ 3 泡沫碳材料扫描电镜照片[/color][/align] 由此可见泡沫碳材料具有高的导热系数和稳定的化学性质，泡沫碳材料在石墨基材料中导热系数最高，并与相变材料具有良好的相容性，因此常用于相变材料的强化传热。相变材料渗入泡沫碳所构成的复合相变材料，其相变速率可大大提高，所以具有非常好的应用前景，已成为国内外研究的热点。[align=center][img=05.泡沫碳,690,222]http://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2018/01/201801292108217452_8396_3384_3.jpg!w690x222.jpg[/img][/align][align=center][color=#ff0000]图 3‑ 4 泡沫碳[/color][/align] 另外，泡沫碳是一种在石墨基体中均匀分布大量连通孔洞的新型高导热材料，相比于常见的膨胀石墨，泡沫碳有孔密度大、通孔率高、能够维持自身形状结构等特点，其导热系数要大于泡沫铜很多倍。与泡沫金属另外一个重要不同之处是因为泡沫碳材料内部气孔分布的不均匀性和孔径差异造成泡沫碳材料具有明显的各向异性，由此会造成泡沫碳复合相变材料的导热性能也具有明显的各向异性特征。[color=#ff0000]4. 国内外复合相变材料热性能测试中普遍存在的问题[/color] 由于复合相变材料呈现出多孔性、各向异性和多种成分复合性等多种特性，在进行复合相变材料导热系数测试中要十分小心的选择合适的测试方法，稍有不慎就会做出错误的选择，得出错误结果。纵观国内外在复合相变材料导热系数测试方面的文献报道，可以明显发现存在大量问题，主要表现出以下错误现象：[quote][color=#993300] （1）选择测试方法很随意，使得测试方法多种多样。[/color][color=#993300] （2）对所选测试方法的适用范围并不清楚，很多时候在测试过程中忽略了材料的各向异性特征。[/color][color=#993300] （3）对测试结果所包含的内容并不清楚，很多时候测试结果中包含了大量的测试误差，导致很多文献报道的性能测试结果和变化规律相互矛盾。[/color][color=#993300] （4）测试分析仪器厂商对测试技术的理解、研究和技术培训有限，误导了仪器使用人员在测试操作和试验参数设置上的不正确，从而得出误差较大结果。[/color][color=#993300] （5）各种测试方法还缺乏针对性和覆盖能力，针对或满足新材料性能测试，还缺乏相应的标准测试方法或具体条款。[/color][/quote] 造成复合相变材料热性能测试中普遍存在问题，科技文献中大量数据错误的主要原因是：[quote][color=#993300] （１）材料研究人员不懂测试技术，而测试人员对材料特征缺乏足够的了解。[/color][color=#993300] （２）有关复合相变材料研究报告和文献的审稿人一般都是搞材料的专业人员，他们对材料工艺非常熟悉和了解，对材料性能也只算是了解，也仅仅是数量级和大致范围的了解，但对材料性能的具体测试技术，特别是对测试方法的选择、测试仪器的操作细节等一系列保证准确测量的技术手段并不清楚。[/color][color=#993300] （3）材料研究人员和性能测试人员缺乏充分的技术交流。[/color][color=#993300] （4）测试人员针对复合相变材料热性能测试缺乏深入的测试方法研究。[/color][/quote][color=#ff0000]5. 典型错误案例[/color][color=#ff0000]5.1. 金属泡沫复合相变材料导热系数测试典型错误案例[/color] 上海交通大学肖鑫等人研究了不同孔隙率和孔径大小的泡沫铜和泡沫镍，其中导热系数测试则采用了瞬态平面热源法。对于泡沫铜材料，当孔隙率为89%和孔径为1.0 mm时测试结果显示具有的最高有效导热系数为16.01 W/mk；对于泡沫镍材料，当孔隙率为91%和孔径为1.0 mm时测试结果显示具有的最高有效导热率为2.33 W/mk。作者指出，复合相变材料的有效导热系数随孔隙率的增加而减小，且不受孔隙大小的影响。 日本北海道大学的Oya等人采用泡沫镍和熔融温度为118℃的赤藓糖醇相变材料制备了高温复合相变材料，并采用激光闪光法测量了导热系数和比热容。综合测试结果表明，孔隙大小对潜热和熔点几乎没有影响，采用0.5 mm孔径大小的金属泡沫所制成的复合相变材料的导热系数从纯赤藓糖醇相变材料0.733 W/mk显著提升到复合相变材料的11.6 W/mk。与上述肖鑫等人的研究结论相反，Oya等人认为孔径大小对导热系数有显著的影响，因为随孔隙大小的增加骨架的连通性从0.1 mm增加到0.5 mm，从而在较大孔径情况下导致更高的导热系数，这种结论意味着金属泡沫的质量非常重要，因为骨架的连通性保证了传热路径。 美国太平洋西北国家实验室的Hong和Herling 制作了石蜡/铝泡沫复合相变材料并测量它们的导热系数，所用泡沫铝的孔隙率为92～93%、孔径大小在0.5～2.0 mm范围内，导热系数测试采用了稳态恒定热流法。所报道的归一化有效导热系数，即复合相变材料有效导热系数与纯相变材料导热系数的比值，在20～44范围内。从测试结果可以看出, 随着 PCM 从固态到液态的变化，归一化有效导热系数增加。作者将这种增加归因于泡沫金属和液态PCM之间更好的热接触。不同于肖鑫等人和Oya等人得出的结论，测试结果清楚地显示有效导热系数随着泡沫铝孔径的减小而增加，特别是当孔径为0.5 mm时导热系数最大。 上述三篇研究文献非常典型，都是针对金属泡沫制成的复合相变材料进行了测试，测试方法分别采用了瞬态平面热源法（金属泡沫孔径范围1～5 mm）、激光闪光法（金属泡沫孔径范围0.1～0.5 mm）和稳态恒定热流法（金属泡沫孔径范围0.5～2 mm），但针对导热系数与金属泡沫孔隙率和孔径大小的关系，他们所得出的结论完全不同。[color=#ff0000]5.2. 泡沫碳复合相变材料导热系数测试典型错误案例[/color] 中科院山西煤化所钟雅娟等人用石蜡和中间相沥青基石墨泡沫制备复合相变材料，使用了四种不同孔径大小和体积密度的石墨泡沫做为样品，并用激光闪光法测量了石墨泡沫的导热系数。低容重的石墨泡沫具有较大的孔隙率，可容纳较多石蜡，测试结果显示热扩散系数高度取决于石墨泡沫骨架的孔径大小和厚度。 上述只是一篇典型的泡沫碳复合相变材料研究文献，在众多泡沫碳复合相变材料导热系数测试文献中多采用的是激光闪光法，很多得到的错误结论都是“热扩散系数高度取决于石墨泡沫骨架的孔径大小和厚度”。可以证明的是，对于泡沫碳这种高孔隙率、高导热和低密度材料，其热扩散系数取决于样品厚度的错误结论完全是对激光闪光法测试理论和测试仪器不了解造成，热扩散系数与样品厚度高度相关完全是因为测试误差所致。[color=#ff0000]5.3. 差热扫描量热仪测试典型错误案例[/color] 目前国内外针对复合相变材料的蓄热性能，全部采用的都是差示扫描量热仪（DSC）进行测试。我们调研了众多关于复合相变材料、特别是关于常温附近的相变材料和复合相变材料的文献报道，发现在所有文献中DSC测试相变材料的试验参数设置全是错误的，测试过程中的样品升降温速率几乎都在5℃/min以上，最大甚至达到了20℃/min，只有极个别的采用了0.5℃/min的低升降温速率。按照相关针对常温型相变材料DSC标准化测试方法研究成果，已经证明在升降温速率小于0.05℃/min时才能得到较准确的结果，升降温速率太快会给测量结果带来严重误差，如图 5‑ 1所示。[align=center][img=06.不同样品质量和不同加热速率效应,690,484]http://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2018/01/201801292109236481_5646_3384_3.png!w690x484.jpg[/img][/align][align=center][color=#ff0000]图 5‑ 1 样品不同质量和不同升降温速度时的DSC测试结果[/color][/align] 有关DSC测试过程中升降温速率对测量精度的影响，以及常温型相变材料DSC测试标准化研究成果，将在后续报告中进行详细描述[color=#ff0000]6. 结论[/color] 针对动力电池用复合相变材料，特别是通过对复合相变材料热性能测试中国内外普遍存在的错误现象进行了分析，列出了各种典型错误现象和错误案例，并指出了产生这些错误的主要原因。 我们将在随后的工作和研究报告中，特别针对动力电池用复合相变材料的热性能测试问题，详细描述如何选择合理的测试方法和测试仪器，详细描述测试过程中如何设置正确的试验参数，从而保证复合相变材料热性能测试的准确性和重复性。[color=#ff0000]7. 参考文献[/color] （1）Xiao X, Zhang P, Li M. Effective thermal conductivity of open-cell metal foams impregnated with pure paraffin for latent heat storage. Int J Therm Sci 2014 81:94-105. （2）Oya T, Nomura T, Okinaka N, Akiyama T. Phase change composite based on porous nickel and erythritol. Appl Therm Eng 2012 40:373-7. （3）Hong ST, Herling DR. Effects of surface area density of aluminum foams on thermal conductivity of aluminum foam-phase change material composites. Adv Eng Mater 2007 9:554-7. （4） Zhong YJ, Guo QG, Li SZ, Shi JL, Liu L. Heat transfer enhancement of paraffin wax using graphite foam for thermal energy storage. Sol Energy Mater Sol Cells 2010 94:1011-4. （5） Zhang, P., X. Xiao, and Z. W. Ma. "A review of the composite phase change materials: Fabrication, characterization, mathematical modeling and application to performance enhancement." Applied Energy 165 (2016): 472-510.[align=center] [img=,640,20]http://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2018/01/201801292109565831_9881_3384_3.gif!w640x20.jpg[/img][/align]
经济的快速发展和环境日益槽糕的状态对于人们来来说，问题也日益凸显，所以，不论什么设备，都需要节能，动力电池组测试系统在使用中节能省电是十分必须的。 调整动力电池组测试系统合理的运行负载，在保证动力电池组测试系统安全运行的情况下，主机组运行在70%-80%负载比运行在满负载小时，单位冷量的功耗更小。运用此方式开机要结合动力电池组的运行情况综合考虑。 降低动力电池组测试系统冷凝温度，在满足动力电池组测试系统安全和生产需求的前提下，尽量提高无锡冠亚动力电池组测试系统蒸发温度和降低冷凝温度，为此需加大对动力电池组测试系统的改造，以保证冷却水效能。车，专用于新能源汽车永磁同步电动机、开关磁阻电机、异步电动机及其控制器测试时的精密控温设备。 动力电池组测试系统在运行中，要防止和减少冷却循环水机管道结垢，如果循环水处理做的不好，碳酸氢钙和碳酸氢镁受热产生的碳酸钙和碳酸镁会沉积在管道上，使导热性能下降，影响冷凝器和蒸发器的换热效率，并使运行的电费大幅度上升。此时除了采用水处理技术外，还可以利用管道定期自动清洗设备进行管道清洗，节省电量的同时提升制冷效果。 动力电池组测试系统在运行过程中，节能减排在一定程度上可以节约企业运行成本，为企业创造更大的效益。
生活，一半诗意一半烟火。人生，一半努力一半随缘。努力做一个清醒，自律，坦荡的人。
本人求解动力学三因子一头雾水 求高人指点啊 帮忙求解啊 能列出步骤最好了 附件已经上传 2组实验都是先恒温3600s左右 再升温速率1摄氏度每分钟升温到278℃ 最后以1.5℃/MIN 降温 .............. 升温过程的活化能怎么才能准确求出呢 求啊.......
http://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2012/06/201206121016_371877_2337302_3.jpg近期处理了一次LECO CS600动力气故障：故障表现为动力气（氮气）的消耗量明显多于平时，做动力气漏气检查失败，动力气泄露较为严重。打开仪器左侧面板，检查左上角的动力气电磁阀组，能听见细微的漏气声，仔细查找发现漏气点位置在动力气电磁阀组后的动力气压力调节阀上。动力气压力调节阀位置比较特殊（图1），它与动力气电磁阀组、阀控板都集成在动力气模块上，在拆卸时要小心，必要时做好记号标记。拆下动力气压力调节阀后旋开其外盖，检查内部结构（图4），检查密封圈未见异常，检查阀盖片时发现有裂痕（红色标记处），由此可以断定故障点就在此处，分析其损坏原因很大程度上是长期使用所致，此阀长期往复动作，导致阀盖片与密封圈接触处出现裂痕。由于购买新的动力气压力调节阀费用较高，所以决定动手修复。仔细观察其结构，发现阀盖片是铆接固定的，想修复必须破坏原始的铆钉结构，另外还需寻找与原材质匹配的材料重新制作阀盖片。于是开始联系寻找相应材料，找到相对应的薄白钢板后，在机械师傅的配合下开始制作阀盖片（图5），制作时务必保证阀盖片平坦。同时在另一边，车工师傅也在车制新的铆钉，一切准备就绪，铆接一次性成功。接下来开始组装，一切按部就班，在安装阀控板（图3）时需细心，注意阀控板插槽与阀线圈插针要一一对应好。组装完成后送电试机，开气，待仪器热稳定后做了动力气漏气检查，恢复正常，接下来又连续观察了几天，未见异常。简要总结了此次LECO CS600动力气故障维修过程，希望与大家共享！
[img]http://www.instrument.com.cn/bbs/images/affix.gif[/img][url=http://www.instrument.com.cn/bbs/download.asp?ID=17800]热分析动力学基础知识[/url]
新药研发是一个快速发展的领域，随着组合化学等高技术和天然药物分离制备技术的发展，加快了候选药物的出现。在这些候选药物中，不仅需要对其药效学进行评价，药物代谢和动力学性质也是非常重要的新药筛选指标。理想的药物需要具有持久的药物作用时间和良好的生物利用度。每年都会有大量的候选药物因为其药代动力学参数和代谢特征不佳而被淘汰。因此，在新药的设计、筛选过程中应该考虑候选药物可能出现的代谢特征以及药代参数特点，以获得更为有效的药物。体内药物动力学和代谢研究在新药的研发过程中是相当重要的，需要申报临床研究的药物都需要进行临床前药代动力学研究。除了传统的动物试验以外，目前一些体外实验技术也在新药研发筛选过程中应用，包括组合给药技术，代谢预测模型以及体外肝代谢研究等，这些技术的应用将使对于药物代谢及动力学的筛选变得简便，几种技术的互补将大大加快新药研发的进程。全国科学技术名词审定委员会1999年公布的药学名词“pharmacokinetics”定名为“药动学”，而 “药物代谢动力学”与“药代动力学”为不推荐用名。本文综述的是药物动力学及代谢的应用，故采用 “药代动力学”（pharmacokinetics and metabolism）表达以上意思。1 药代动力学研究的内容药代动力学是应用动力学原理与数学处理方法，定量描述药物在体内的动态变化规律，研究通过各种途径进入人体的药物，其吸收（absorption）、分布（distribution）、代谢（metabolism）和排泄（excre- tion），即ADME过程，并且探讨药物在体内发生的代谢或者生物转化途径，进一步确证代谢产物的结构，研究代谢产物的药效或者毒性，使其结果为新药的定向合成、结构改造和筛选服务。描述药物体内过程的药动学参数主要有以下几个，速率常数（rate constant），包括吸收速率常数（ka）、总消除速率常数（k）以及尿药排泄速率常数（ke）等：生物半衰期（biological half life，t1/2），表征药物在体内的量或者血药浓度消除一半所需的时间，是衡量一种药物从体内消除快慢的指标；表观分布容积（apparent volume of distribution，AUC），是体内药量与血药浓度间相互关系的一个比例常数，是药物的特征参数，对于一个具体的药物来说，其值大小能够表示出该药的分布特性；清除率（clearance)，指单位时间从体内消除的含药血浆体积或单位时间从体内消除的药物表观分布容积，常用Cl，又称体内总清除率表示。
多相催化反应动力学基础[img]http://www.instrument.com.cn/bbs/images/affix.gif[/img][url=http://www.instrument.com.cn/bbs/download.asp?ID=14957]多相催化反应动力学基础[/url]
10月30日，受武汉大学质量发展战略研究院院长程虹邀请，美国质量学会（ASQ）前亚太地区主席威尔出席了该院举办的珞珈质量双周论坛。论坛上威尔做了“质量专家角色的演进”的主题演讲，并与武汉大学质量发展战略研究院全体师生及湖北省质监局相关领导进行了深入探讨和交流。 威尔从美国质量专家角色演进的角度给人们带来关于质量发展的新视角。据介绍，尤其是近10年来，美国质量专家的角色发生了根本性的转换。在以前，质量专家无非是怀揣着朱兰的《质量手册》，手持测量和计算工具，忙于产品质量的各个监控环节。然而，随着质量概念从符合性质量、适用性质量到满意性质量的发展，以及人们对单一的产品质量的关注到对服务、工程、环境等“大质量”的关注，质量专家不但要“下得厨房”做出具体的好产品，更要“入得厅堂”参与企业经营管理和社会发展层面的质量策划。 据介绍，尤其是在经济全球化的今天，全球范围内组织生产经营已成为“家常便饭”，质量专家更要面对不同的地理环境、地域文化、社会制度等实施管理和策划。美国质量学会每3年都会举行一次活动预测质量的未来。活动会邀请很多专家，关注同样的话题，即质量的未来和推动力，并依据征集的回答做出分析。过去6年里，美国质量学会做出的第一个预测就是质量的未来是全球化，并明确指出全球化就是推进质量最主要的动力。《中国质量报》
单位：:辽宁中医药大学博士学位论文题目：黄连、吴茱萸药对配伍机制及药代动力学研究姓名：王静摘要：药对是中药复方配伍中最简单、最基本的用药形式，药对配伍的研究是复方配伍规律研究的基础和重要切入点0之一，本研究以经典的寒热配伍为主的黄连、吴茱萸药对为研究对象，通过分析不同配伍比例药对中指标性成分的含量、药效作用和药代动力学差异，探讨黄连、吴茱萸药对的配伍机制，为应用黄连、吴茱萸药对配伍的现代制剂的物质基础研究，提供工作基础和理论依据。http://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2012/07/201207181201_378447_1761902_3.jpghttp://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2012/07/201207181202_378448_1761902_3.jpg
（1）动力煤按发热量计价目前限于供电厂和铁路机车用煤。冶炼精煤、其它精煤、民用煤和其它工业用煤仍按灰分计价。（2）为了保证动力煤的热值，凡洗煤产品（除褐煤外）收到基低位发热量低于14.5MJ/kg时，按洗中煤品种计价；褐煤收到基低位发热量低于10.5MJ/kg时，内蒙东三盟不收出区加价费。（3）原煤、混煤、洗选粒级煤、末煤和粉煤按实际全水分计量和计价；洗混，洗末和洗粉煤按原煤实际水分规定的计量水分计量和计价，发热量也按折算的含计量水分发热量计算。如果实际全水分低于或等于计量水分时，按实际全水计量，不再折算。（4）挥发分的比价是以浮煤干燥无灰基挥发分划分的，一是为了排除煤中矿物质对挥发分的干扰；二是为表征其燃烧特征。动力煤干燥无灰基挥发分低于20%时，一般较难燃烧（燃点达360-420摄氏度），挥发分高的煤不仅容易燃烧（燃点260-360摄氏度），而且火焰长，炉膛温度均匀，燃烧稳定，飞灰中固定碳含量低。因此，在发热量计价中挥发分越高，其比价也越高。 另外，褐煤虽然是低热值燃料，但其开采成本与其它动力煤没有多大差别。为了合理开发利用这部分煤炭资源，将其挥发分比价订为最高限，是政策性的调节。（5）动力煤按发热量计价，必须严格执行有关采样、制样，化验的国家标准和行业标准。为此要求：1、检测单位的采、制、化设施必须齐全，要有备用量热仪，所有量具、仪表必须定期校验，经计量部门鉴定合格；2、采、制、化人员，必须经过专业培训并经考核取得合格证，方能上岗操作；3、为了确保发热量测定值的准确性，需要定期检定量热仪运转情况及已标定的量热仪的热容量。量热仪检定与热容量标定可同时进行。检定结果作为仲栽发热量测定值的重要依据。
原文由 独钓寒江雪(hzhhqt) 发表:原文由 ian.cheng(chengxiaojun) 发表:独钓关心女同胞比关心男同胞多啊哥一向把论坛 灌水的都当MM，这样才有灌水的动力~
环境保护部有关负责人今日向媒体通报，受到社会各界广泛关注的《轻型汽车污染物排放限值及测量方法（中国第五阶段）》（以下简称《轻型车国五标准》），今天起向全社会第二次公开征求意见。二次征求意见稿将颗粒物粒子数量纳入了污染物控制项目，增加了车载诊断系统的实际监测频率要求，并改进了生产一致性检查判定方法，实施时间改为视满足《轻型车国五标准》的燃油供应情况而定。 这位负责人介绍说，随着汽车越来越多地走入普通家庭，我国轻型汽车得到了快速发展，2011年底产销量约1600万辆，连续三年居世界首位，保有量达到8264万辆。汽车在给生活带来便捷的同时，也带来了严重的环境问题。研究表明，2011年轻型汽车排放氮氧化物（NOx）80.7万吨、颗粒物（PM）6.5万吨、碳氢化合物（HC）166.2万吨、一氧化碳（CO）1621.7万吨，已成为北京等城市空气污染物的主要来源。未来几年我国汽车保有量仍会快速增长，最新统计数据表明，2012年我国汽车产销量已超过1900万辆（其中轻型汽车约1700万辆），预计“十二五”期间，将新增轻型汽车约8000万辆。 去年颁布的《环境空气质量标准》增加了细颗粒物（PM2.5）和臭氧8小时项目，收紧了可吸入颗粒物（PM10）等污染物的浓度限值，要求加强主要行业大气污染防治，因此有必要进一步提高轻型车污染物排放控制水平、降低单车的污染排放量。环境保护部适时启动了《轻型车国五标准》的制订工作，并于2011年上半年向社会公布了征求意见稿，收到社会各界反馈意见305条，主要涉及颗粒物数量控制、车载诊断系统监测频率、排放控制关键零部件检查、生产一致性检查、车载油气回收系统以及实施方案等方面内容。编制组认真处理各界意见，多次组织召开各方代表参加的研讨会，形成了二次征求意见稿。 与现行的轻型汽车第四阶段污染物排放标准相比，二次征求意见稿加严了污染物排放限值，其中氮氧化物加严25%-28%，颗粒物加严82%，大幅削减了新生产汽车的单车排放量；增加了颗粒物粒子数量这一污染物控制项目，可促使汽车采用更有效的排放控制技术，降低颗粒物尤其是细颗粒物的排放量；车辆达标排放考核里程增加一倍，即由原来的8万公里增加到16万公里；提高车载诊断系统的排放控制要求，更有利于对在用车辆实际排放状况进行监控；增加催化转化器和碳罐等关键排放控制零部件的检查要求，确保车辆实际生产中采用性能好的零部件；改进生产一致性检查判定程序，更符合我国机动车环保管理的实际需要；进一步完善车辆在用符合性检查项目，确保汽车使用过程中的排放达标；考虑到实施《轻型车国五标准》需要供应相应的燃油，标准的实施时间需待燃油供应时间明确后才能确定。与国外汽车排放法规标准相比，二次征求意见稿的排放控制水平和欧洲正在实施的第五阶段轻型车排放法规相当。 这位负责人表示，《轻型车国五标准》的实施，将进一步降低氮氧化物、碳氢化合物和颗粒物等一次污染物的排放，对削减二次颗粒物、臭氧等二次污染物也具有重要作用。同时，标准的发布有利于促进相关燃油标准的升级，而优质燃油的供应将促使所有在用机动车全面减排。因此，实施《轻型车国五标准》，有利于实现我国大气污染的区域联防联控、促进我国环境质量特别是城市空气环境质量的改善。
[font=宋体]在用活性炭处理我的目标物了，看了一些文献，有的做动力学研究有的做吸附等温线，都涉及到[/font][font=''Arial'',''sans-serif'']PH[/font][font=宋体]值、初始浓度等因素对其的影响等实验内容，不是很清楚这两套方案的区别和联系，都各自主要研究和说明什么问题呢？有达人解答下不？谢拉[/font][font=''Arial'',''sans-serif''][/font]
上海68岁地老人冯国利把大部分的退休时间，都投入了一个在国内逐渐边缘化甚至快要消失的行业——国产科学仪器的制造。2006年起，他和其他两位老工程师一起，拿出退休金和亲戚朋友资助的几十万元，开始研制一种新型的色谱分析仪器，现在已完成实验样机的试制，还申报了两项发明专利，年内将推出正式样机。【阅读更多】这可是几位30后、40后的老年创业者啊，面对今天的国产仪器尴尬地位，不知道是庆幸还有这些老科学家？还是悲哀我国仪器研发人员的“青黄不接”？？
用动力学测酶活，图都有了，居然说保存的时候出问题，很郁闷，导出的数据打印表里面时间一栏是有的，但是吸收值只有初始吸收值，其他时间的吸收值都没有，那图我又不能直接拿来用，可能是设置的问题，但是我不知道是哪里有问题，大家知道的数来说说看吧
[b][color=#cc0000][font=微软雅黑][font=微软雅黑]问：竞争性谈判方式的适用情形中[/font][font=微软雅黑]“不能事先计算出价格总额的”是指什么情形呢？[/font][/font][/color][/b][font=微软雅黑][color=#cc0000][b][font=微软雅黑]答：[/font][font=微软雅黑]“不能事先计算出价格总额的”的情形：不能事先计算出价格总额的情形主要是指采购艺术品、因专利、专有技术或者因服务的时间、数量事先不能确定等因素导致不能事先计算出价格总额的采购项目。[/font][/b][/color][/font][font=微软雅黑][color=#cc0000][b]其中艺术品作为一种特殊商品，不同于一般的商品。人的主观因素对艺术品的价值形成将起到决定性作用。艺术品的价值主要由艺术家自身劳动所创造的价值和艺术品市场供求关系所决定。正是由于其特殊属性，不能事先计算出价格总额。[/b][/color][/font][font=微软雅黑][color=#cc0000][b]专利是指对发明创造，包括发明、实用新型和外观设计经申请并通过审查后所授予的一种权利。专利权是发明创造人或其权利受让人对特定的发明创造在一定期限内依法享有的独占实施权，是知识产权的一种。专有技术是指先进、实用但未申请专利权保护的产品生产技术秘密，包括产品设计图纸、生产工艺流程、配方、数据公式，以及产品质量控制和管理等方面的技术知识、经验等。[/b][/color][/font][font=微软雅黑][color=#cc0000][b]专利和专有技术的主要区别：一是专利属于工业产权；专有技术不属于工业产权，是没有取得专利权的技术知识，是具有实用性的动态技术。二是专利是经过审查批准的新颖性、创造性水平比较高的先进技术；专有技术不一定是发明创造，但必须是成熟的、行之有效的。三是专利的内容是公开的；专有技术的内容是保密的，是一种以保密性为条件的事突上的独占权。四是专利的有效性受时间和地域的限制；专有技术没有这种限制。在采购活动中，基于对专利、专有技术或其替代专利、专有技术特性、功能的产品或服务采购时，由于不同的专利、专有技术有其不同的定价策略，很多专利、专有技术并没有市场定价或者未对外公开市场定价，采购人往往无法事先计算出价格总额。[/b][/color][/font][font=微软雅黑][color=#cc0000][b]必须注意的是，该采购项目的功能定位不是必须采用某一项特定的专利、专有技术才能满足采购人需求目标，而是可以使用不同的专利、专有技术或服务替代，均能够满足相同或相似的项目功能定位。反之，如果项目只能采用某一特定专利、专有技术方能满足采购人的需求目标，则应采用单一来源方式开展采购。[/b][/color][/font][font=微软雅黑][color=#cc0000][b][font=微软雅黑]因服务的时间、数量事先不能确定的导致事先不能计算出价格总额的情形[/font][font=微软雅黑],主要是指政府采购服务项目,特别是政府向社会力量购买公共服务的项目,如教育、医疗卫生、文化和社会服务等。[/font][/b][/color][/font][font=微软雅黑][color=#cc0000][b][font=微软雅黑]法律依据为《政府采购法实施条例》第二十六条[/font] [font=微软雅黑]政府采购法第三十条第三项规定的情形，应当是采购人不可预见的或者非因采购人拖延导致的；第四项规定的情形，是指因采购艺术品或者因专利、专有技术或者因服务的时间、数量事先不能确定等导致不能事先计算出价格总额。[/font][/b][/color][/font][font=微软雅黑][color=#cc0000][b][font=微软雅黑]参考依据为《政府采购法实施条例释义》（[/font][font=微软雅黑]P94）[/font][/b][/color][/font]
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