混结构裂缝仪

裂缝测宽仪是一款裂缝宽度现场检测设备，提供裂缝位置及宽度值的自动化检测、无人状态下长期监测等功能，转变以往传统的裂缝宽度人工测读方式为便捷的仪器自动测量方式，并提供丰富的缝宽数据处理手段，主要应用于桥梁、隧道、墙体、混凝土路面、金属表面等裂缝宽度的定量检测。[align=center][img=,450,553]https://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2023/04/202304191646260127_742_5568994_3.png!w647x796.jpg[/img][/align]在使用中应注意如下事项：1、触摸屏的点击力应适中，以免造成触摸屏损坏；2、当主机指示灯显示电量不足时应及时充电以免影响正常工作；3、仪器的正常工作温度在-10℃～50℃之间，超出此范围可能会造成仪器工作异常；4、探头内部为光学器件，使用中避免磕碰以防止其损坏；5、探头宜在开机之前连接。6、裂缝宽度观测仪用完后，应及时放入包装套或仪器盒内，以防止灰尘进入仪器内部。7、仪器不得随意拆卸和乱弹试， 以免影响使用寿命和损失精度。8、仪器要进行定期保养， 使用一段时间以后， 要进行擦拭净化， 但不应改变仪器各零部件和整机的装配关系【英徕铂】英徕铂ENLAB，物性检测仪器品牌，为国内市场提供数百种物性检测仪器，为科研工作者提供检测仪器解决方案与服务

裂缝测宽仪，是裂缝宽度现场检测设备，提供裂缝位置及宽度值的自动化检测、无人状态下长期监测等功能，转变以往传统的裂缝宽度人工测读方式为便捷的仪器自动测量方式，并提供丰富的缝宽数据处理手段。[align=center][img=,400,286]https://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2023/04/202304191636416773_1128_5568994_3.png!w687x492.jpg[/img][/align][b]裂缝测宽仪具备如下特点：[/b][font=Wingdings]?[/font]国内首创同时具有裂缝宽度的检测和监测功能：其检测功能可以完成现场快速自动判读裂缝宽度，监测功能可以对变化开裂中的裂缝宽度进行长时的连续定时自动监测；[font=Wingdings]?[/font]实时自动判读裂缝宽度值：判读1条裂缝宽度仅需150毫秒；[font=Wingdings]?[/font]智能判读斜向裂缝：自动判读时不要求屏幕中裂缝必须呈竖直走向，对斜向裂缝可以自动识别走向并正确判读出垂直于倾斜方向的真实缝宽，提高了测试速度和测试精度；[font=Wingdings]?[/font]支持人工判读裂缝宽度值：人工移动游标界定裂缝边界完成人工判读，屏幕上还显示有刻度标尺，可核对读数，根据不同缝宽，裂缝图像和刻度标尺还可以适度放大缩小；[font=Wingdings]?[/font]数据与图像同时存储，并具有查看、删除功能；[font=Wingdings]?[/font]U盘导出数据和图像，标配4G容量U盘，并可以扩充；[font=Wingdings]?[/font]进行裂缝监测时，设置监测的总时长和测试时间间隔，并实时显示计时，监测过程中在节电方式下自动休眠，并可随时唤醒。【英徕铂】英徕铂ENLAB，物性检测仪器品牌，为国内市场提供数百种物性检测仪器，为科研工作者提供检测仪器解决方案与服务

裂缝测宽仪测量裂缝宽度：连接显示器和测量探头到电缆上，接通电源开关，把测量探头的两只脚放在裂缝上。扩大裂痕后，稍加旋转照相机，使裂缝图像与直尺垂直。基于裂缝图像占标度长度，读取裂缝宽度值。校准表格上的刻度线，将摄像机测头支脚置于不同宽度的尺度上，屏幕读出相应的尺度宽度。在误差小于0.02mm的情况下，仪器可正常使用具体缝宽监测操作步骤如下：主功能界面下点击触摸屏[color=black][back=#D9D9D9]缝宽监测[/back][/color]按钮进入缝宽监测操作流程，裂缝监测功能的设置主要是针对需要对同一位置进行长期缝宽监测的特殊场合。[b][b][font=宋体]1 [/font][font=宋体]、监测设置[/font][/b][/b]进入监测模块后，仪器自动建立新构件、连接探头、自动采集，如下图所示。[align=center][img=,320,240]https://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2023/04/202304261651033751_3435_5568994_3.png!w320x240.jpg[/img][/align] 该界面操作如下：[font=Wingdings]l [/font]新构件 进入监测模块后若仪器内已保存有空的监测构件则自动调出，否则自动建立新的监测构件，构件号可以直接点击进行编辑。[font=Wingdings]l [/font]设置时长和间隔 在此界面下需要作一些监测的准备工作，除安装固定探头外还需要设置监测的总时长和监测时间间隔，操作方式都是用触摸笔点击相应编辑框利用弹出的软键盘进行设置。[b][b][font=宋体]2[/font][font=宋体]、动态监测[/font][/b][/b]监测状态下仪器后台计时并在各计时间隔自动采集保存、刷新，界面左下方显示状态信息，计时超过总时长时自动结束监测过程并转到下一状态（完成监测）；监测过程中若1分钟无按键和触摸屏操作则仪器自动关闭背光以进入省电工作模式，省电模式下点击屏幕或按动任一按键背光点亮。[b][b][font=宋体]3[/font][font=宋体]、完成监测[/font][/b][/b]监测过程完成，所有测点保存到构件中。该界面操作如下：[font=Wingdings]l [/font]查看测点 如果该构件内测点数大于1个则按↑、↓键可浏览查看测点。【英徕铂】英徕铂ENLAB，物性检测仪器品牌，为国内市场提供数百种物性检测仪器，为科研工作者提供检测仪器解决方案与服务

一切都是正规操作。土壤标样压片后出裂缝，纯硼酸压片无裂缝，以前未出现此情况～～与以前相比，更换啦一瓶新的硼酸。最右侧的为就着裂缝掰开的压片。http://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2017/10/2015012711065272_01_1699201_3.jpg

我们在测亚磷酸，稀释剂是100mM氢氧化钠，流动相是梯度的，在0-17分钟是水：100mM氢氧化钠（80:20），换了新的抑制器，前几针6min的峰还好，在其后面紧跟着另一个未知杂质峰。但走了几针之后，6分钟的峰有些裂分，后面紧跟的未知杂质峰变成了倒峰，请教是什么原因[img=,690,469]https://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2023/03/202303171120067813_4351_5949380_3.jpg!w690x469.jpg[/img][img=,690,469]https://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2023/03/202303171120067639_5331_5949380_3.jpg!w690x469.jpg[/img]

[color=#990000]摘要：本文编译自美国交通部联邦公路管理局的技术简报，该技术简报描述了混凝土的热膨胀系数（CTE），其在混凝土路面行为中的作用，以及如何确定混凝土路面设计和分析目的的建议。讨论了“力学-经验路面设计指南”中混凝土路面性能预测模型的敏感性。描述了用于确定或估算CTE的实验室测试和其他方法，并总结了来自“长期路面性能”对路面部分的岩心所进行CTE的实验室测试结果，提供实用的指导路线来确定或估算CTE，并在设计和建造混凝土路面时考虑CTE对混凝土板对温度变化响应的影响。[/color][color=#990000]关键词：热膨胀系数,混凝土测试,混凝土公路设计,力学-经验路面设计指南[/color][color=#990000][/color][align=center]~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~[/align][b][color=#990000]1. 引言[/color][/b]　　混凝土在温度升高时膨胀，在温度降低时收缩。衡量温度变化对混凝土体积变化的影响称为混凝土的热膨胀系数（CTE），定义为温度变化一度时单位长度变化量。混凝土路面混合物的CTE取决于骨料类型和饱和度。　　由于粗骨料占混凝土体积的大部分，因此对混凝土CTE影响最大的因素是粗骨料的CTE。混凝土路面施工中常用的粗骨料类型中石英的CTE最高，其他常用粗骨料类型的CTE在很大程度上取决于其石英含量。根据所用骨料类型，混凝土CTE的典型值如表8-1所示。[align=center][color=#990000]表8-1 混凝土骨料类型的热膨胀系数（CTE）（LTPP标准日期版本25.0）[/color][/align][align=center][img=混凝土骨料类型的热膨胀系数,800,448]https://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2019/03/201903251803468244_6004_3384_3.png!w900x505.jpg[/img][/align]备注1. 在LTPP标准数据25.0版本（2011年1月）中共提供了2991个CTE数据，由于骨料类型没有定义或主要骨料类型只提供了一个样品，其中628个数据无法使用，另外11个CTE异常数据并未包含在此数据表中。 粗骨料对CTE值的影响最大，但细骨料也是一个影响因素。天然砂通常含有高二氧化硅（高CTE），而制造的碎石灰石细骨料的CTE则较低。　　水泥浆的CTE对水分含量非常敏感，但由于粗骨料的影响减弱使得混凝土的CTE较低（Powers和Brownyard，1947；Yeon等人，2009）。混凝土的CTE在相对湿度约70%时最高，当混凝土完全饱和时CTE会降低20~25%（美国陆军COE 1981）。[b][color=#990000]2. CTE如何影响混凝土路面行为变化[/color][/b]　　混凝土响应温度变化时在体积上的改变是混凝土路面多种行为的起因，混凝土路面中每天和季节性温度循环变化导致衔接和裂缝的循环打开和关闭。为了使横向开裂最小化，使用具有高CTE的混凝土构造的连接路面可能需要比具有较低CTE的混凝土路面更短的接缝间距，这将增加初始建造的成本。　　在白天，当混凝土路面的顶部比路面的底部更热时，混凝土将在路面的顶部膨胀而不是在底部。如果不限制这种不同的变形（通过横向接头处的销钉、纵向接头处的连杆或两者，以及路面自身的重量），则路面将向下卷曲。另一方面，如果沿着路面边缘限制路面的白天向下卷曲，结果将造成混凝土和销钉之间的支撑应力更高。　　同样，在夜间，当混凝土路面顶部冷比路面底部更冷时，混凝土将在路面顶部收缩而不是在底部收缩。如果这种差异变形不受限制（通过横向接头处的销钉，纵向接头处的连杆或两者），则路面将向上卷曲。另一方面，如果沿着路面边缘限制路面的夜间向上卷曲，则结果将是混凝土和销钉之间的支撑应力更高。　　如果路面下方的基层足够柔软，则路面可以向上或向下卷曲，并且仍然与路面中间的基层和沿其边缘保持完全接触，如果路面平坦且与基层完全接触，则由交通车辆载荷引起的应力将不会差别很大。然而，如果路面下方的基层足够坚硬，且当路面响应深度方向温度梯度而向上或向下卷曲时，一部分路面会卷曲而不与基层接触，由交通车辆载荷对路面引起的应力将大于路面平坦且与基层完全接触时的情况。这种向上卷曲在夜间尤其是一个问题，当路面边缘和拐角处的支撑减少将导致交通车辆荷载下边缘和拐角处的应力增加。　　混凝土的CTE对连续钢筋混凝土路面（CRCP）的性能也有影响。CRCP中的钢含量设计为可以达到相当均匀的裂缝间距，并且是在约1~2米范围内。裂缝间距太短可能会增加冲孔的可能性，裂缝间隔过长可能会增加钢材断裂的可能性。如果混凝土的CTE高于钢设计中的假定（或隐含值），则可能无法实现所希望的裂缝间距和均匀性。因此，在设计阶段确定混凝土CTE（基于过去的经验或新测试）、调整设计以达到所需的性能水平并要求在施工期间验证CTE值就变得非常重要。[color=#990000][b]3. 热膨胀系数测试方法[/b][/color]　　确定混凝土CTE的AASHTO测试方法是T 336-11。该实验室测试包括测量直径为10 mm的饱和混凝土芯材或圆柱体的长度变化，同时温度从10℃升至50℃然后将温度降低到10℃。混凝土样品和测量装置完全浸泡在水浴中以在测试期间保持混凝土的饱和度，虽然100%饱和度混凝土的CTE不如水分含量稍低时CTE，但实验室测试是在饱和样品上进行以便控制水分含量。来自两家供应商的CTE测试设备和安装在CTE测试设备中的混凝土样品如图8-1所示。[align=center][img=测试设备测量混凝土的CTE,900,298]https://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2019/03/201903251806355253_264_3384_3.png!w900x298.jpg[/img][/align][color=#990000][/color][align=center][color=#990000]图8-1 在FHWA混凝土实验室使用的测试设备测量混凝土的CTE[/color][/align]　　在进行膨胀（加热）和收缩（冷却）段期间的测量时，需要对测量进行调整以考虑温度变化对测试设备本身的影响，通过计算两个测试段中每度温度变化的样品长度变化，并除以样品长度得到混凝土的CTE。必要时重复测试过程，直到在膨胀段和收缩段测试的CTE值相差在每度每百万分之0.3之内。然后将混凝土的CTE计算值确定为获得的两个连续CTE值的平均值，一个来自测试的膨胀段，一个来自测试的收缩段。　　美国陆军工程兵团有一个类似的测试方法来确定混凝土的CTE（美国陆军COE 1981），该测试方法CRD-C 39-81指出测试在5~60℃的温度范围内进行。工程兵团测试方法指出，当混凝土试样的长度变化仅在两个温度点之间进行测量时，应报告单个CTE值，但是当在一系列不同温度下进行长度变化测量时，应给出CTE与温度的关系曲线，并应说明不同温度区间的CTE计算值。[b][color=#990000]4. 力学-经验公路设计指南推荐的测定热膨胀系数[/color][/b]　　对于1级设计：此级别需要输入最高精度且被认为适用于最重要项目。力学-经验路面设计指南（MEPDG）建议对混凝土样品进行实验室测试以确定CTE（AASHTO 2008）。　　许多国家已开始使用其典型骨料来描述其典型的普通水泥混凝土混合物，并将这些CTE值存储在数据库中。他们将根据项目位置将这些值用作CTE输入。通过定义，这些值不是1级输入，但它们是比2级或3级输入更真实的输入。　　对于2级设计：此级别被认为适用于常规、实际项目。MEPDG建议将混凝土CTE估算为骨料和水泥浆的CTE值的平均值，相对于它们在混合物中的体积比例。　　对于3级设计：此级别是需要输入精度最低的级别。MEPDG允许使用典型的CTE值。要使用的值应该是要在项目中使用的骨料类型制作的混凝土的典型值。表 81提供了从“长期路面性能（LTPP）”项目中实验室对芯材测试获得的混凝土CTE范围，应该注意的是，这些值是基于来自美国和加拿大的骨料。根据矿物的不同，这些CTE值可能在不同地区有显著差异。　　MEPDG（ARA-ERES 2004）基于未校正的LTPP CTE数据和其他来源（Mindess和Young 1981 Kosmatka等2002 Jahangirnejad等2008 ）还提供了不同类型骨料典型混凝土CTE信息。[b][color=#990000]5. CTE如何影响MEPDG的性能预测[/color][/b]　　MEPDG将CTE确定为混凝土材料关键响应计算所需的输入参数之一，混凝土的CTE值对路面开裂的预测具有显著影响，并且在较小程度上对MEPDG的连接断裂具有影响（Malella等人，2005）。这两种危害都在MEPDG对路面不平整度预测中起着作用，较高的CTE值对应于更大的路面开裂预测量、更大的连接断裂和更大的路面不平整度。[b][color=#990000]6. CTE测试和MEPDG危害模型[/color][/b]　　JCP新的力学-经验路面设计指南（MEPDG）模型是使用LTPP数据库开发的，使用的LTPP数据参数之一是混凝土CTE。由于发现用于原始混凝土路面危害模型开发的混凝土CTE数据是错误的（Crawford等人2010），当时使用的是AASHTO TP 60-00（AASHTO 2005）测试方法，使用此方法导致CTE测量值偏高。对于用于校准CTE测试框架的304不锈钢校准样品，TP 60试验方法推荐值为17.3×10-6/℃，但根据ASTM E 228测定的304不锈钢试样的CTE为15.0×10-6/℃，使用这些错误的CTE数据对于混凝土而言造成实际使用的混凝土CTE相同比例的偏低。　　用于校准CTE测试框架的不锈钢校准样品CTE测试方法已在新的AASHTO T 336标准方法（AASHTO 2011； Tanesi等人2010）中得到颁布，使用新的测试方法测定的CTE值低于使用TP 60-00测试方法测定的CTE值。LTPP标准数据版本24.0及更高版本中的CTE值已经过校正，以符合T 336测试方法，并且是表8-1中报告的方法。　　截至2011年8月，混凝土路面危害模型已纳入最近发布的（2011年7月）DARWin-ME?软件（包含MEPDG版本1.1危害模型），此版本软件是基于使用TP 60-00测试方法确定的CTE值。因此，建议Darwin ME用户使用未经修正的CTE值，如AASHTO于2008年出版的“力学-经验路面设计指南：实践手册”（临时版）表11-5中所列数据，或使用根据TP 60-00测试方法确定的CTE数据。如果使用T 336标准确定可用的CTE数据，则应调整CTE值以与DARWin-ME一起使用，方法是将校准棒假定的CTE（17.3×10-6/℃）与ASTM E 228测量304不锈钢校准样品的CTE值之间的差值相加，差值约为1.5×10-6/℃。[b][color=#990000]7. 推荐[/color][/b]　　MEPDG提供了量化混凝土CTE对JCP和CRCP预测性能影响的机会，MEPDG对JCP路面裂缝的预测对所输入的CTE敏感，在较小程度上，MEPDG对连接断裂的预测也是如此。这两种危害都在MEPDG对路面不平整度的预测中起着作用。　　鉴于MEPDG的几个混凝土路面危害模型对混凝土CTE输入的敏感性，对于1级设计，应通过对具有相同骨料类型和混合设计以及应用在路面结构中的圆柱体样品进行测试来确定CTE（使用AASHTO T 336-11测试方法）。　　对于3级设计，应使用表8-1中提供的数据。这些数据是对LTPP混凝土路面的数百个芯材进行实验室测试后获得的平均CTE值，也是几个来源报告中的混凝土CTE的典型中间值。　　如上所述，重要的是如果使用DARWin-ME软件（包含MEPDG 1.1版危害模型），如果使用AASHTO T 336方法确定这些值，则应对CTE值进行调整，否则直接使用表8-1中的CTE值。　　[b][color=#990000]8. 参考文献[/color][/b]　　American Association of State Highway and Transportation Of?cials (AASHTO), “Standard Method of Test for Coef?cient of Thermal Expansion of Hydraulic Cement Concrete,” T 336-11, Washington, DC, 2011. 　　American Association of State Highway and Transportation Of?cials (AASHTO), Mechanistic-Empirical Pavement Design Guide: A Manual of Practice, Interim Edition, Washington, DC, 2008, p. 120. 　　American Association of State Highway and Transportation Of?cials (AASHTO), “Standard Method of Test for Coef?cient of Thermal Expansion of Hydraulic Cement Concrete,” TP 60-00, Washington, DC, 2005. 　　ARA-ERES, Guide for Mechanistic-Empirical Design of New and Rehabilitated Pavement Structures, NCHRP Project 1-37a, Final Report, National Cooperative Highway Research Program, Transportation Research Board, Washington, DC, 2004. 　　Crawford, G., J. Gudimettla, and J. Tanesi, “Inter- laboratory Study on Measuring Coef?cient of Thermal Expansion of Concrete,” presented at the Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington, DC, January 2010. 　　Jahangirnejad, S., N. Buch, and A. Kravchenko, “A Laboratory Investigation of the Effects of Aggregate Geology and Sample Age on the Coef?cient of Thermal Expansion of Portland Cement Concrete,” presented at the Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington DC, January 2008. 　　Kosmatka, S. H., B. Kerkhoff, and W. C. Panerese, Design and Control of Concrete Mixtures, Engineering Bulletin EB001, 14th ed., Portland Cement Association, Skokie, IL, 2002. 　　Malella, J., A. Abbas, T. Harman, C. Rao, R. Liu, and M. I. Darter, “Measurement and Signi?cance of the Coef?cient of Thermal Expansion of Concrete in Rigid Pavement Design,” Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 1919, 2005, pp. 38-46. 　　Mindess, S., and J. F. Young, Concrete, Prentice-Hall Inc., Englewood Cliffs, NJ, 1981. 　　Powers, T. C., and T. L. Brownyard, “Studies of the Physical Properties of Hardened Cement Paste,” Proceedings of the American Concrete Institute, Vol. 43, 1947, p. 988. 　　Tanesi, J., G. L. Crawford, M. Nicolaescu, R. Meininger, and J. M. Gudimettla et al., “New AASHTO T336-09 Coef?cient of Thermal Expansion Test Method: How Will It Affect You?” in Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 2164, pp. 52-57, 2010. 　　U.S. Army Corps of Engineers, “Test Method for Coef?cient of Linear Thermal Expansion of Concrete,” CRD-C 39-81, issued 1 June 1981.　　Yeon, J. H., S. Choi, and M. C. Won. “Effect of Relative Humidity on Coef?cient of Thermal Expansion of Hardened Cement Paste and Concrete,” Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, No. 2113, 2009, pp. 83-91.[align=center]~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~[/align]

[img=,690,690]https://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2023/12/202312120914377678_9077_5604214_3.jpg!w690x690.jpg[/img]　　超声波探伤仪是一种利用超声波原理对物体内部缺陷进行检测的仪器。它具有非破坏性、高效率、高精度和高灵敏度等优点，因此在多个领域都有广泛的应用。　　一、在建筑领域的应用　　在建筑领域，超声波探伤仪被广泛应用于混凝土结构检测和评估。通过发射超声波并接收回波信号，可以检测出混凝土内部的缺陷和损伤，如裂缝、孔洞、疏松等。通过对这些缺陷和损伤的定位和定量分析，可以评估混凝土结构的可靠性和耐久性，为建筑物的维护和加固提供依据。　　二、在航空航天领域的应用　　在航空航天领域，超声波探伤仪被广泛应用于航空器的维护和检修。通过对航空器零部件进行超声波检测，可以检测出内部缺陷和损伤，如疲劳裂纹、孔洞等。通过对这些缺陷和损伤的定位和定量分析，可以评估航空器的可靠性和安全性，为航空器的维护和检修提供依据。　　三、在汽车领域的应用　　在汽车领域，超声波探伤仪被广泛应用于汽车零部件的检测和维修。通过对汽车零部件进行超声波检测，可以检测出内部缺陷和损伤，如裂纹、孔洞等。通过对这些缺陷和损伤的定位和定量分析，可以确定汽车零部件的维修方案和质量标准，提高汽车的安全性和可靠性。　　四、在医疗领域的应用　　在医疗领域，超声波探伤仪被广泛应用于人体内部的检测和诊断。通过将超声波探头放置在人体表面，可以检测出人体内部的病变和损伤，如肿瘤、炎症等。通过对这些病变和损伤的定位和定量分析，可以为医生提供准确的诊断依据和治疗方案。　　综上所述，超声波探伤仪在多个领域都有广泛的应用。随着科技的不断进步和应用需求的不断增加，超声波探伤仪的技术水平和应用领域也将不断拓展和完善。　　?

前言：织物接缝滑移，也称纰裂程度。是指织物经接缝后，缝纫处的纱线抵抗外在拉力的能力，是衡量织物接缝性能的一个重要指标。考核方式有二种：一种是定开口测力，称为定滑移量法，别一种是定力测开口，称为定负荷法。一、各标准之间差异（如图）http://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2015/06/201506161433_550334_2974654_3.png二、滑移量的测定http://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2015/06/201506161435_550335_2974654_3.png三、取样规则http://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2015/06/201506161437_550336_2974654_3.png四、影响接缝滑移测试的因素（借鉴，非原创）1、样品的缝纫： 接缝滑移一般机织面料，而机织面料是由经纬交织而成；我们在做接缝滑移测试样品时，缝线必然会一组纱线平行。但由于织造过程中纬线可能产生纬斜，缝纫时缝纫线必然会有纱线产生倾斜。在测试过程就产生各个样品抗拉伸阻力的不同；产生测试结果不均匀现象。2、样品的在机器中夹持的初始状态：样品是由测试人员手工夹持上去，样品的初始状态时的松紧程度不一。夹的松一点，就会面料的伸长率大一些，也就是说电脑会认为这一部分也是滑移的开口。所以我们需要了解电脑软件是如何采集数据的，如果电脑软件将松驰状态的伸长率作为开口，则要求测试人员在夹持样品时需要将缝线部分按“拉直而不伸长”的原则夹持样品，以保持各测试样品之间的均衡性。3、织物的组织结构：平纹组织：平纹组织为一上一下结构，经纬纱线交织紧密，经纬纱线接触面积大，阻力大。所以平纹面料的接移滑移相对于斜纹结果要好一些。斜纹组织：斜纹组织有1/2，1/3，2/3 等等，织物的交织点由浮点的长度决定，浮点越长，同一经线与纬纱的交织点就越少，经纬纱线之间的摩擦阻力就越小；纱线之间的相对滑动越大，经向滑移值较差；但由于织组结构的特点，在交织点处纬纱与经纱的接触点较大，所以纬向纱线的滑移值就相对较好。缎纹组织：基本上同斜纹组织，只是浮点长度（飞数）大于斜纹组织，经纬向的滑移值都相对较差。提花组织：提花组织属于平纹、斜纹组织的变化组织，这时我们需要针对具体的花型来判断测试数据的合理性。但提花组织需要注意的是，由于各处提花的不同，滑移值差很大；我们就需要与客户协商出哪一部份的滑移值。如果没有要求我们需将不同提花处的结果全测试出来。出结果最差的部分。4、织物的纱线：滑移可以简单的理解为经纬纱线之间的相互摩擦力的大小，摩擦力大的，滑移值好，摩擦力小的，滑移值差；所以纱线的表面形态对纱线之间的摩擦力起到至少重要的作用。表面圆滑，经纬纱线的交触点，摩擦力小，滑移值差。纱线表面粗糙，毛羽多，则反之！5、经纬纱线的捻向：（如下图）从图中我们可以看出，当织物经纬纱线捻向一致时，在交织点处，经纬纱线很难嵌入，摩擦力相对较少，滑动较为容易。而捻向不同，在交织点处，经纬纱线相互嵌入，滑动较难，滑移值自然就很好！6、 后整理工艺：通过上的介绍我们不难了解到，织物滑移的好坏，除组织结构、捻向这些已经确定的不可改善的因素之外，我们还可以通过改变经纬纱线之间的表面摩擦力来。所以在后整过程中，我们可以使用一些柔软剂或者防纰裂剂来改善滑移过高或者过低。对于那些涂覆层织物，因为织物经纬纱线基本会被涂覆物因定，所以滑移就成了一个不需要考虑的一个指标。