动力系统

电子万能拉力试验机的动力系统！松下伺服电机+松下伺服驱动器+德国纽卡特行星减速机这样配置的拉力试验机怎样？

小型核反应堆有望成为太空探索新动力2012年11月28日 来源： 中国科技网 作者： 张巍巍 中国科技网讯 据物理学家组织网11月27日（北京时间）报道，美国洛斯阿拉莫斯国家实验室等机构的科学家首次演示了利用热管冷却小型核反应堆，借助平顶裂变实验产生了24瓦电力，并驱动了内华达国家安全网站设备的斯特林引擎。科学家表示，一个飞行系统或许需要若干个热管和斯特林引擎组成的模块才能产生大约1千瓦的电力，这次成功演示证明，可靠的核反应堆有望被用作新型太空飞行动力系统。 热管技术是指1963年洛斯阿拉莫斯国家实验室发明的一种名为热管的传热元件。它充分利用热传导原理与致冷介质的快速热传递性质，被广泛应用在宇航和军工等行业。透过热管可将反应堆的热量迅速传递到热源外而无需运转部件。斯特林引擎是相对简单的封闭回路引擎，可利用压缩气体移动活塞，将热能转化为电力。两种设备相互配合能形成简单而可靠的动力供应，并有望应用于太空领域。 科学家将核裂变实验配置到现有的平顶实验中，允许基于水流的热管从铀中提取热量，并将裂变反应产生的热传送至斯特林引擎。这是太空核反应系统产生电力的首次演示，实验中的核特性和热功率水平与空间反应堆飞行的理念十分相似，两者最大的区别在于斯特林引擎的输入温度还需要进一步提升，才能达到航天任务所需效能和功率输出。 现今的太空任务通常会采用与一至二户家庭照明用电等量的电力供应，而更充足的动力源能有效提升任务采集数据传回地球的速度，并能为飞行器装载更多的仪器设备提供支持。科研人员也表示，小型、简单、轻便的核裂变动力系统或能增强未来的空间探索能力。而更值得一提的是，此次研究从开始构思到实验最后完成仅用了6个月，总花费也未超过100万美元。（记者 张巍巍） 总编辑圈点 二战以后的科幻小说里，宇宙飞船的动力装置一般都是核反应堆。这一幻想难以成真，是因为核能发动机无法缩小到太空舱的尺寸。反应堆需要配备庞大的传热系统，所以只能用于航母和潜艇这样的大家伙。这一次，洛斯阿拉莫斯实验室尝试了自己半个世纪前发明的一项导热技术，得到了惊喜的效果。理论上来说，“核动力巴士”也成为可能了——暂不考虑其安全性，效率肯定超过内燃机汽车。 《科技日报》（2012-11-28 一版）

汽车动力电池测试系统是目前新能源汽车中使用比较广泛的测试系统，那么，除了冠亚的汽车动力电池测试系统，在新能源汽车测试中电池有着怎样的经历呢？　　目前铅酸电池由于比能量及比功率均较低，已经淘汰，在汽车上常用的动力蓄电池主要有镍氢电池和锂离子电池等。镍氢电池属于碱性电池，具有不易老化，无需预充电以及低温放电特性较好等优点。动力系统都是燃料电池和镍氢电池集成的，镍氢在高温环境下，电池电荷量会急剧下降，并且具有记忆效应和充电发热等方面的问题。在燃料电池混合动力系统中镍氢电池SOC应保持在40%-60%之间，充放电电流应处于160-240 A的范围，温度应维持在常温附近，以确保系统安全性和经济性。　　锂离子电池具有体积小，都采用锂离子电池作为燃料电池汽车的辅助能源系统。离子电池的能量密度是镍氢电池的1.5-3倍。其单体电池的平均电压为3.2V，相当于3个镍锌或镍氢电池串接起来的电压值，因而能够减少电池组合体的数量，降低单体电池电压差所造成的电池故障发生概率，从而提高了电池组的使用寿命。　　对燃料电池汽车中的燃料电池系统建模的方法又可分为两种，一种是在电化学、工程热力学、流体力学等理论基础上，建立比较复杂的一维或多维物理模型。这种模型可根据不同燃料电池的结构参数建立相应模型，分析压力、温度、湿度、流量、催化剂、管道结构等多方面因素对燃料电池工作的影响。但这种模型复杂不直观，且运算速度慢。另一种则采用较简单的数学经验模型并结合相应的商业软件，这种方法具有直观快速的特点，但该模型只能针对特定的燃料电池系统，其建立需依靠实验数据。　　超级电容器是一种新型储能元件，它既像静电电容一样具有很高的放电功率，又像电池一样具有很大的电荷储存能力，由于其放电特性与静电电容更为接近，所以仍然称之为“电容”。　　如果仅采用超级电容作为辅助能源还存在诸多不足之处，如:电动汽车长时间停机后再次启动，由于超级电容的自放电效应，在燃料电池的能量输出尚未稳定时车载辅助系统的供电将无法保障。况且超级电容能量密度很低，若要达到一定的能量储备能力其设备体积势必加大。当前超级电容都是与其他动力电池一起购车辅助电源系统，在燃料电池汽车上使用的。为了克服精确的描述超级电容的特性，可以采用阻抗法进行建模代替简单RC回路模型。超级电容当前SOC主要基于超级电容的输出电压:　　汽车动力电池测试系统是目前新能源市场上比较新兴的设备之一，所以，新能源电池厂家在购买汽车动力电池测试系统的时候需要注意其设备质量以及售后服务，使得汽车动力电池测试系统的测试更加有效。

[em05] 主 题：电力系统工资偏高的理论有问题 媒体说的电力系统工资高我觉得还有一种情况应该引起注意，那就是他们说得高收入的一个方面指的电力系统全体员工的平均收入，这个事情有很多外人不清楚的部分存在，电力系统各级单位的工资总额是划拨制，就是按照下级单位的人员定额乘上适当的平均劳动力水平得到下级单位的工资总额。但是电力系统各级单位实际在职人员数目往往比定额规定的数量要多得多（因为各级领导为了捞政绩把很多东西都说成无人的、现代化的，实际并非如此），举例说明：外界认为我们人均年收入50000的话，我所在的供电公司定额2000人，那么工资总额就是1e，可是我们实际有2800多人在岗（实际工作需要的比这要多，但是上级的减人增效造成了现在的局面），真正的平均工资只有3.5万，这个事实有没有人注意到呢？主 题：有事实摆事实，有道理说道理，怎么这些自称电力职工的只会骂人来辩论问题？ 有事实摆事实，有道理说道理，怎么这些自称电力职工的只会骂人来辩论问题？那些质疑电力系统高收入，低效率的同志，都是拿事实，摆道理~你们自称电力职工提出反对意见，也应该拿事实，讲道理，怎么只知道骂人，骂脏话，攻击别人？这就是你们的素质，你们平时在单位也是这样，就只会骂人？你们的水平就是只能用骂脏话来应对别人的质疑？这本身就进一步证明你们素质的低下~主 题：一针见血：供电企业的编制内的员工的收入来源！！！！！！！！！！！！各位看官，我只谈谈供电企业的编制内的员工的收入，其实供电企业的编制内的员工在工资总额内的收入并不高，在上海也就2000多，但是，为什么社会上普遍认为供电企业的员工享有垄断性的高收入呢？其实，在供电企业内部，凡是编制内的员工都可以参加一种基本上不规范且“灰色”的集资入股的不规范的经营活动而取得“分红”，投资对象是一些制造供输电设备、器材、设施的企业，由于供电企业在输配电方面的垄断经营，这些由供电企业自身的编制内的员工集资入股的制造商生产的供输电设备、器材、设施都被以高价卖给供电企业自身，而供电企业用来购买供输电设备、器材、设施的资金是由国网公司统一划拨，在这个问题上，供电企业由于自身的在输配电方面的垄断经营，绝对有“自产自销”的嫌疑。而一些生产供输电设备、器材、设施的制造企业都乞求着供电企业自身的编制内的员工集资入股，从而能为自己生产的输配电设备、器材打开源源不断的销路。还有，供电企业为了开拓这些有自己员工入股的供输电设备制造企业产品的销路，往往指定要求一些用电单位或是新建社区以供电企业指定的价格购买这些关联供输电设备制造企业生产的供输电设备，否则，就仗着自己的垄断地位不予给这些用电单位或新建社区及时供电，甚至拖拉并人为制造障碍。“电老虎”一说就是专门指朝南坐的供电部门的！从这个角度上来理解，以上由供电企业自身的编制内的员工集资入股而产生的分红就是供电企业收受供输电设备制造商的巨额回扣，同时也可能是供电企业收受用电单位的巨额商业贿赂（还有主动索贿的嫌疑）！而购买供输电设备、器材、设施的资金是由国网公司统一划拨或是由用电单位按照供电企业的单方面定价统一购买，从这个意义上说，供电企业自身的编制内的员工“偷走”了巨额的国家利益和用电单位的权益！这一切，都是供电企业的垄断经营的不合理的制度造成的！说电力职工收入高，这也要细分研究。现在成立了五大发电集团，基本上各家之间都是竞争关系，竞价上网。但是供电呢?不说南方电网了，基本就是国家电网公司一家垄断经营，俗话说“发电的是养猪的，供电的是卖肉的”，谁的利润更高已经显而易见了。供电企业的编制内的员工的不合理的收入的根源就是垄断经营加上监管制度的缺位！希望国家电网公司的领导班子看到这篇文章，希望立刻建立起严格的监管制度和审计制度，希望刘——振——亚同志看到这篇文章，希望他坚定的保护国家利益不受流失，保护用电单位的权益不受侵害。刘——振——亚同志，希望寄托在您的身上！！看着这个论坛上的人，都是在讨论收入的高低，说数字，闹情绪，其实，大家都应该好好安静下来想想制度的非合理性、监管的缺位、将来整改的措施等重要问题，一味抱怨是没有用的，我们要改变现状，要先研究，再行动！！P绝对应该降薪，我知道在上海电力系统的三产，拿的都很多的，工资是不高，但福利津贴多的吓人，长假的前3天没事还要加班呢，不是骗国家的钱吗！！/P

随着新能源汽车的广泛使用，混合动力汽车使用也是比较多的，为了保证混合动力汽车的性能，需要进行混合动力汽车电池检测设备工作，使得混合动力汽车稳定运行。燃料电池汽车是电动汽车的一种，燃料电池发出的电，经逆变器、控制器等装置，给电动机供电，再经传动系统、驱动桥等带动车轮转动，就可使车辆在路上行驶，燃料电池的能量转换效率比内燃机要高2-3倍。燃料电池的化学反应过程不会产生有害产物，因此燃料电池车辆是无污染汽车。随着对汽车燃油经济性和环保的要求，汽车动力系统将从现在以汽油等化石燃料为主慢慢过渡到混合动力，之后将完全由清洁的燃料电池车替代。近几年来，燃料电池系统和燃料电池汽车技术已经取得了重大的进展。在开发燃料电池汽车中仍然存在着技术性挑战，如燃料电池组的一体化，提高商业化电动汽车燃料处理器和辅助部汽车制造厂都在朝着集成部件和减少部件成本的方向努力，并已取得了显著的进步。但与传统的内燃机轿车相比，燃料电池电动汽车采用“燃料电池+电动机”来代替传统车的“心脏”-发动机和燃油系统。燃料电池轿车的动力传动系统发生较大的变化，主要表现在:电动机替代内燃机成为驱动动力源 离合器与扭转减振器被省略 多挡变速器通常被替换为减速器。因此，燃料电池汽车的动力传动系统总体得到简化。但在行驶时，燃料电池是主要的动力来源，蓄电池为辅助能量来源。汽车需要的功率主要由燃料电池提供，可以说，车用燃料电池的选取，对于燃料电池汽车的性能至关重要，所以，混合动力汽车电池检测设备对电池的检测至关重要。

城市轨道交通按产生噪声的声源可分为：轮轨噪声、车辆非动力噪声、牵引动力系统噪声、高架轨道噪声、地下铁道的地面承载噪声等。　　一、轮轨噪声　　钢轨与车轮之间相互作用而产生的声响。这种相互作用在车轮和轨道相接触处产生力的作用,造成车轮和轨道的振动而向外辐射声波。其产生的主要原因有： 　　①当车辆在一条较小半径曲线线路上运行时,车轮沿曲线钢轨并非纯滚动运行,要产生局部的横向滑动,即所谓“卡滞一滑动效应”。正是这种在曲线上车轮对轨道的不完善的导向造成“卡滞一滑动效应”,结合车轮和轨道的振动响应,形成一种高音调的尖啸声(摩擦噪声)。　　②由车轮或钢轨表面的局部不连续性所产生的撞击噪声。　　③由于车轮和钢轨接触表面局部小面积粗糙所造成的轰鸣噪声。　　二、车辆非动力噪声　　主要指制动系统中在实施制动时闸瓦与制动盘之间摩擦振动,它激发制动闸瓦片、闸瓦托架以及制动盘等产生自激振动形成噪声,此外还有车辆的辅助系统(空调装置、空压机等)所辐射的噪声。　　三、牵引动力系统噪声　　 牵引系统设备运转所产生的噪声,包括牵引电机及其冷却风扇、齿轮箱以及空气压缩机的噪声,它是城市轨道交通主要的噪声。牵引系统的噪声,特别是电机冷却风扇的噪声,随列车运行速度的提高而增长,其程度往往要大于轮轨噪声。　　四、高架轨道噪声　　当列车行驶于高架铁路上时,轮轨相互作用所产生的振动通过轨道传递给支承结构,支承结构将噪声向周边地区进行传播,它比之列车行驶于一般的路堤带坡度道床时所产生的噪声级要高得多,一般要高20dB(A)。　　五、地下铁道的地面承载噪声　　地下铁道轮轨间相互作用而产生的振动被传递给隧道结构,继而又传向周围的土壤。振动通过土壤再向邻近的建筑物传播,从而导致地下及墙壁的振动和噪声向建筑物内房间的第二次辐射,它是一种低频声响,就如同外界振动使房间中的窗户所发出的“喀喀”声响。地面承载噪声和振动是一个相当严重的干扰源,它也是公众向交通部门抱怨的一个主要对象。

新能源汽车电池检测设备是在新能源汽车电池测试中使用的，电池汽车电池的工况是比较复杂的，所以其测试是很有必要的。　　新能源燃料电池汽车的运行并不是一个稳态情况，频繁的启动、加速和爬坡使得汽车动态工况非常复杂。燃料电池系统的动态响应比较慢，在启动、急加速或爬陡坡时燃料电池的输出特性无法满足车辆的行驶要求。在实际燃料电池汽车上，常常需要使用燃料电池混合电动汽车设计方法，即引入辅助能源装置通过电力电子装置与燃料电池并网，用来提供峰值功率以补充车辆在加速或爬坡时燃料电池输出功率能力的不足。另一方面，在汽车怠速、低速或减速等工况下，燃料电池的功率大于驱动功率时，存储富余的能量，或在回馈制动时，吸收存储制动能量，从而提高整个动力系统的能量效率。　　辅助动力装置扩充了动力系统总的能量容量，增加了车辆一次加氢后的续驶里程 扩大了系统的功率范围，减轻了燃料电池承担的功率负荷。许多插电混合的燃料电池汽车也经常采用这样的构架，这种插电式混合动力汽车将有效的减少氢燃料的消耗。另外，辅助动力装置的存在使得系统具备了回收制动能量的能力，并且增加了系统运行的可靠性。燃料电池和辅助动力装置之间对负载功率的合理分配还可以提高燃料电池的总体运行效率。　　需要注意，燃料电池不适合作为动力系统的单一驱动能源，必须选用辅助能源系统合理补充驱动电动汽车所需的能量，覆盖功率波动，提高峰值功率，吸收回馈能量，改善燃料电池输出功率的瞬态特性，目前各大汽车开发商采用了辅助动力，来提高燃料电池汽车的性能。为此，无锡冠亚推出的新能源汽车电池检测设备，立志帮助各电池厂家进行电池测试工作，使得新能源汽车能够高效运行。　　所以说，新能源汽车的电池是其新能源汽车运行的核心，因此，新能源汽车电池检测设备决定其电池的性能也是其高效运行的的重要保证。

您好，国家标准网站公布的《磁悬浮动力系统技术应用规范 磁悬浮鼓风机》研制任务，具体见公示网页https://std.samr.gov.cn/gb/gbSuggestionPlan?state=0，该标准归口应该是TC187——全国风机标准化技术委员会，不是 由SWG28（全国磁悬浮动力技术基础与应用标准化工作组）归口 ，请领导重视下，更正过来。谢谢了，有问题请联系TC187秘书长，郝玉明13840396127。具体原因有如下五条：1、从国标委的分工管理看。工业类应用的鼓风机国家或行业标准的立项、研制与管理等工作，由全国风机标准化技术委员会（TC187）归口负责。具体请见国标委准网站对TC187的工作范围界定：“负责全国透平式风机-通风机，鼓风机，压缩机和罗茨鼓风机等工业风机方面专业领域标准化工作”。2、从免于标准间的交叉、重叠、矛盾等问题角度看。《磁悬浮动力系统技术应用规范 磁悬浮鼓风机》也应由TC187统一归口立项、研制和管理。TC187是风机产品专业、擅长的标准归口管理与研制机构，有66位懂风机、了解风机的专家、学者和人才，还有众多风机厂家、检测检验机构的支撑。尤其是TC187已经完成研制《磁悬浮鼓风机》和《磁悬浮鼓风机能效限定值与评价值》两项标准的标委会内部研讨和草案编制工作，准备立项中。3、从风机标准体系看。TC187对风机标准体系规划完善、科学合理、目标明确，磁悬浮风机是标准体系中的一个小类，该标准应由TC187归口。4、从《磁悬浮动力系统技术应用规范 磁悬浮鼓风机 》标准研制的核心关键内容看。该标准应由TC187归口。该标准应规定了磁悬浮鼓风机术语和定义、要求、行业应用改造流程和评价相关内容，只不过是应用适用于水泥、造纸、化工等行业中磁悬浮鼓风机，该应用范围属于工业领域的一个分支，而工业风机产品的标准应由统一的TC187归口。5、从双方达成的原始默契看。“全国磁悬浮动力技术基础与应用标准化工作组”成立公示征求意见时（2022年9月5日）我们与该工作组的主任委员山东省市场监管局郭大雷局长（现该工作组主任委员），就已经明确“该工作组不交叉我们风机标委会的风机工作范畴，仅负责磁悬浮动力技术，不包括风机”。因此该《磁悬浮动力系统技术应用规范 磁悬浮鼓风机》标准，应由TC187归口。综上所述，国标委管理职责要求TC187负责风机产品的标准化工作；TC187标准体系健全；TC187正组织研制磁悬浮风机国家、行业标准；磁悬浮类风机产品的行业厂家、技术专家都是TC187标委会委员。因此，《磁悬浮动力系统技术应用规范 磁悬浮鼓风机》标准应由TC187归口管理申报、研制与管理，以及后续的标准体系运维。[align=center][img]https://xgzlyhd.samr.gov.cn/gjjly/img/fd-a-avator.png[/img][/align][b]回复部门: 标准技术管理司[/b][color=#999999][back=transparent]时间：2024-02-02[/back][/color]已经转相关部门办理

请问各位老师，有没有DL/T553-2013 电力系统动态记录装置通用技术条件的电子版呀？谢谢啦

2013年02月21日 来源： 腾讯科学 腾讯科学讯（Everett/编译）据国外媒体报道，传统的火箭发动机以化学能燃烧为动力，科学家预计未来行星际航行的宇宙飞船需要配备跨时代的火箭引擎，一种被称为电火箭发动机的技术进入了人们的视野，采用电能加速工质产生高速喷射流驱动飞船前进。应用这种技术打造的动力系统也被称为霍尔推进器，其通过轴向电场产生喷射离子推进，与化学能火箭发动机最大的不同之处是利用电能来形成离子化的推进动力，在现有的空间探测器中，离子驱动技术已经成功用于姿态控制等操作。http://www.stdaily.com/stdaily/pic/attachement/jpg/site2/20130221/2c27d71a3b3d128fb9d106.jpg美国宇航局JPL实验室测试“深空一号”离子推进器 电推发动机技术之所以没有普及，是因为放电通道壁存在“侵蚀”问题，位于加州理工学院的JPL实验室小组已经找到了一个方法可以有效地控制通道壁被离子轰击导致的“侵蚀”现象。当放电室中的电子与推进器原子发生碰撞时，就会在霍尔推进器中产生离子，在外加电磁场作用下形成向前的推力。磁场大多是垂直于放电通道的边壁上，而电场则平行于边壁，叠加之后可将离子加速至非常高的速度，即大于每小时7.2万千米，最后由尾喷口喷射出形成推力。 然而，放电室的一些离子对通道边壁可产生“侵蚀”效应，根据理论和数值模拟，研究小组设计了沿着边壁的磁场线分布，使之对等离子体的影响降至最小，将电场方向进行了修改，大大降低了加速离子过程对边壁的“侵蚀”。研究人员将其称为新的磁场屏蔽法，对真空状态的推力驱动装置进行部分修改，综合模拟和实验结果显示，可将加速离子的侵蚀程度减少100至1000倍，本项研究成果刊登在美国物理研究所《应用物理快报》上。

我一直有个疑问，我们使用的气质的压力主要是通过气瓶提供，我们一般新的钢瓶（氦气）压力为13~15MPa,通过减压阀后的压力为0.8MPa。我的问题1：我们大气的压力为0.1MPa，气体管路里的压力比大气压高很多，为什么空气能进入气体管路？我的问题2：我们使用的压力系统是不是要加上大气的压力呢？

放假回来上班给仪器换衬管，但是把进样口和柱温降下来的过程中，听到仪器有很小的警报声，一时没发现是哪里警报，后来就发现仪器进样口压力达不到对应值，没一会压力系统就关闭了，好像以前这台仪器也出现过这个问题，但是怎么也想不起来当时怎么解决的，现在打算关机拆开来看看

电动汽车电机试验是针对新能源汽车驱动电机部分的测试系统，随着新能源汽车的大力推广，电动汽车电机试验也为大多电机生产厂家提供了比较靠谱的测试设备。　　新能源汽车在出厂是需要具备动力系统、驱动系统、控制系统集成测试能力、电子电控测试系统功能测试能力，对于零部件厂商来说，这一块的测试开发能力也是重中之重，电动汽车电机试验试验项目包括一般性能、环境试验、温升试验、电机转矩特性及效率等测试。　　新能源汽车常见的电机测试系统有测功机系统，冠亚的电动汽车电机试验系统包括前段供电测试直流电源（电池模拟器），测功机，变频器，测试所需仪器仪表等，电动汽车电机试验还有一块是电机对拖测试系统，系统包括前段供电测试直流电源（电池模拟器），测试所需仪器仪表等。　　测试装置中电机控制器电源部分可采用双象限直流电源或直流电源加直流负载的形式。测试用电源部分的性能及可靠性直接决定了系统的实验能力，因此对电源有一定的要求，比如：电源输出具有快速的动态响应特性（突加载，突减载，充放电转换等），可以满足各种工况要求；电源的高可靠性和稳定性及转换效率，在产品稳定性及可靠性方面有着明显优势；电源应具有较高的输出精度，可以轻松满足测试系统的精度要求；电源应具有双象限特性，能够吸收电机反馈的电能，有效避免电压或电流过冲；满足标准中对电机及其控制器试验中对电源的要求，符合车辆用电池的电压电流特性。　　KRY电动汽车电机试验由于使用在新能源汽车电机测试中，其配件均采用品牌配件，运行性能更靠谱。

日新月异的传感器技术正在广泛应用到汽车中，有调查表明，在2010年，平均每一辆汽车中装载的传感器数量将达到150个。4月12日在深圳举行的中国电子展2008汽车电子与车在技术研讨会中，Infineon的专家全面介绍了汽车传感器技术，从中可以窥探汽车传感器发展的最新进展及未来方向。　　　　 动力系统：有源传感器引领趋势，巨磁阻效应引发关注　　　　 车用传感器可以大致分为3类：动力系统、安全管理系统和车身舒适系统传感器。其中动力系统传感器市场所占比例最大，也体现了汽车传感器的最先进技术。例如，油门踏板位置传感器的角度误差必须在0.4%以内；节气门位置传感器需要极高的可靠性，并要能够在-50度到150度工作。霍尔传感器也需要有较高的灵敏度，需要精确补偿温度变化带来的偏差，并支持模拟或数字的输出。　　　　 凸轮和曲轴传感器与汽车的“心脏”发动机密切相关，因此成为动力系统的关键。Infineon汽车电子系统应用工程师陈毅豪介绍到：“有源的凸轮传感器和曲轴传感器能够为系统提供更多的保护，因此是未来的趋势，将得到更广泛的应用”。预计在2009年，将有5820万个有源曲轴传感器投入使用，而无源传感器则将减少到2150万个。　　　　 Infineon的工程师陈毅豪还特别介绍了利用巨磁阻效应实现曲轴传感的最新巨磁阻传感器，“巨磁阻效应传感器感应磁场方向的变化而非强度，具有很高的灵敏度，并能感应更大的空气距离”。他还表示，Infineon今年开始生产巨磁阻效应传感器TLE5025C和TLE5027C，这将为系统供应商提供更大范围的选择。　　　　 　　　　 安全管理系统：压力传感器实现侧气囊控制，ABS、方向盘传感、TPMS一个都不能少　　　　 汽车安全管理系统也是广泛使用传感器的领域。汽车侧边气囊的控制有加速度传感器和压力传感器两种方案。权威数据表明，与加速度传感器相比，压力传感器在检测侧边撞击的速度方面，比加速度传感器快了将近3倍，而误动作的概率则更小。因此，未来将得到更广泛的应用。英飞凌提供的方案KP106采用压力传感器方案，精确实现侧气囊控制。　　　　 汽车ABS系统使用轮速传感器、方向盘的转角传感器和轮胎压力传感器都是安全管理的重要环节。值得一提的是TLE5011360度方向盘转角传感器——这款传感器利用了巨磁阻效应，通过两个GMR全桥产生正弦和余弦函数，从而提供360度的转角范围检测，并达到极高的精度。　　　　 　　　　 车身舒适系统：车门、变速箱、被动安全让汽车更智能　　　　 车门模块中，车门把手、车窗控制上使用了直流马达位置传感器，采用分布式门模块架构，并通过LIN总线相连接。变速箱通过使用2轴或3轴角度/线性传感器，能够满足不同的变速箱位置要求并节省成本，具体的传感器选择则要根据汽车变速箱的功能和设计需求来决定。被动安全装置包括座椅承重的检测、安全带打开/扣住的监测、座椅位置调节的检测(保证气囊系统的有效保护)等等，这些控制的细节对汽车传感器的需求也十分可观。　　　　 本次汽车电子与车载技术研讨会上，除了探讨汽车传感器技术外，就车载娱乐设备中的电路保护方案也进行了详细的分析。来自的德方纳米科技有限公司的李光伟博士还展望了碳纳米管技术在汽车工业中即将发挥的重大作用。可以发现，汽车电子技术正经历飞速发展阶段，并将更多的新技术融入其中，为提升整车性能服务。

[size=16px][color=#000000]据国家知识产权局公告，青岛麦科三维测控技术股份有限公司取得一项名为“一种摩擦传动龙门式三坐标测量设备“，授权公告号CN109707812B，申请日期为2019年3月。[/color][/size][color=#000000]专利摘要显示，本发明涉及自动化测量技术领域，特别涉及一种摩擦传动龙门式三坐标测量设备。包括外罩，支架，动力系统，传动系统，工作台，所述工作台的两侧设置有若干立柱，所述两侧的立柱上分别固定有Y向导轨，所述两侧的Y向导轨之间设有X向导轨，在X向导轨上通过滑架设有Z向导轨，所述Z向导轨的末端设有扫描测头,所述滑架及X向导轨的一端分别固定有辊轮钢带式摩擦传动系统，在Z向导轨上设有与动力系统连接的辊轮导轨式的摩擦传动系统。本发明通过使用辊轮钢带式摩擦传动系统和辊轮导轨式摩擦传动系统使三坐标测量机运行稳定性强，测量精度高，震动小，传动噪声小，结构简单。[/color][来源：金融界][align=right][/align]

各位大哥，谁知道电力系统用安全带整体、部件静负荷是多少？护胸带：安全绳：吊带：各个环扣：

JJG (铁道) 154-1995 牵引试验车测力系统检定规程[img]http://www.instrument.com.cn/bbs/images/affix.gif[/img][url=http://www.instrument.com.cn/bbs/download.asp?ID=50805]JJG (铁道) 154-1995 牵引试验车测力系统检定规程[/url]

哪位大哥知道有关电力系统用直流极地极焦炭各种检测标准，热容率、热导率等

防火门监控系统研究确定了防爆门墙采用抗爆隔温的复合结构及阻燃材料：硐室外管路采用预埋的铺设方式；硐室四周充填密闭缓冲材料。通过抗爆及现场气密试验，研究确定了避难硐室防火防火门监控系统防爆密闭系统的组成，提高了系统的防火防爆性能。国家大力推进矿井“六大系统”的构建工作，紧急避险系统避难硐室的研究为不能及时升井的避险人员提供了一个安全可靠的避险空间，填补了国内该领域研究的空白。为了维持防火门监控系统硐室中避险人员的基本生存，需设置防火防爆密闭系统、气幕隔绝系统、供氧系统、制冷除湿系统、动力系统、监测监控系统、通讯系统、食品和水等。其中，防火防爆密闭系统是避难硐室的第1道防护系统，因此其研究具有重要意义。防火防爆密闭系统概述防火防爆密闭系统的研究目标是保证井下发生事故时，可以抵抗1 000℃以上的瞬时高温、持续高温以及至少0. 3 MPa爆炸侧面冲击波对硐室系统及结构的破坏，防止有毒有害气体渗入硐室中。因此，防火防爆密闭系统的研究包括以下几个方面：门、墙防火防爆密闭性研究；硐室外管路防火防爆密闭性研究；回风系统防火防爆密闭性研究；硐室围岩密闭性研究；硐室整体气密试验研究。防火防爆密闭门研究通过模拟计算确定门体的厚度、结构及材料由抗压密闭试验验证门体的防护性能高娜等：矿井避难硐室防火防爆密闭系统研究与试验。门体厚度确定考虑到避难硐室的结构、避险人员的身高、逃生速度和设备运输等因素。

据说这本《电力系统接地技术》是很经典的教材，最近正在抽空学习，我从网上下载到了一份，才看了前几页就发现缺页严重，花费好大力气从多个地方都下载试了，发现全是一模一样的4.9MB版本，缺页严重，而且最后二十多页全部是重复的，累计缺了估计将近能有个三四十页。最后在某客某巴上找到了貌似是完整的版本，但苦于无法下载，无奈只能求助好心的大佬，方便的话能否帮忙代为下载一下，感激不尽！我找到的原文链接如下：https://www.doc88.com/p-9995016169368.html

数显拉力机的主机规格　　1、容量分段:全程四档：0.25/0.5/0.75/1；采高精度16bitsA/D　　2、控制系统:采用外部控制方式使控制更精准速度控制范围5~250mm/min。中联板调整具有快速粗调与慢速微调功能。测试后自动储存、可设定自动返回。　　3、测试空间:测试宽度约400mm(标准规格)联板行走空间950mm(不含夹具)(标准规格)　　4、数显拉力机的大变形两点延伸计：解析度1/100，准确度±1mm　　5、安全装置:过载紧急停机装置、上下行程限定装置、自动断点停机功能。　　6、高精度力量传感器：10－50KN；力量精度在±0.8以内。　　7、数显拉力机的动力系统:交流变频电机+台湾变频器＋蜗轮蜗杆减速机＋T型丝杆。　　8、数显拉力机的显示方式:8段LED数码管显示。

高效液相色谱仪的结构和原理首先需要讲的是HPLC 主要测试的是有机物质，无机物质用AAS，UV等光谱仪器，或者用离子色谱测试。高效液相色谱仪经常被我们初学者视为高级货。它确实是挺高级的。我们一些高校的实验室，也经常把高效液相色谱当作宝贝里三层外三层小心地保护着。在校的同学们很难一睹其芳容。所以，一些高校的HPLC课程，就是讲授理论，同学们最多集体像看大熊猫一样地排队到实验室看下HPLC。而老师们说，这个仪器很贵的，它是高科技呢。但是只要我们到一些制药厂，食品企业，高效液相色谱广泛地使用，一个实验员要管理3-4台HPLC呢。为了让同学们了解HPLC，qingqingcao老师准通过自己的体系，给大家讲解一下HPLC的构成。HPLC的简单维护和清洗。同学们可以通过书本，一起来熟悉这台所谓的“高级货”。但是书本很详细地讲了各个部件的原理，也许会枯燥，先听我来讲讲。HPLC的几大系统HPLC是集成化很高的仪器。它包括了泵输送流动相，六通阀的进样，色谱柱的分离，检测器的检测和记录积分设备的记录和数据计算构成的。Qingqingcao老师首先先给大家一个总的概念，然后详细阐述。1 GC和HPLC的工作原理（形象地解释）我们回忆一下，气相色谱，我们用氮气或者氦气做载气。“载”这个字，我们怎么理解，载，就是作为介质，带着样品到色谱柱中去“旅游”。有些人个子小，那么在色谱柱这个迷宫里面，跑得快，有些人个子大，容易被色谱柱中的迷宫中的绳索绊住，所以跑得慢。所以，不同性质的物质在载气的带动下，到色谱柱中旅游，快慢不同，从而到达检测器时间不同。达到分离的目的。那么HPLC呢，同样道理。这里我们把载气换成流动相（Mobile phase）。有些书也称流动相为载液。我们的HPLC是通过管路连接这各个部件按，流动相在泵的驱动下，流经色谱的全系统到达废液，我们可以把它理解成传输带。样品经过了流通阀，进入色谱系统，在流动相的带领下，进入色谱柱进行分离。被分离的样品中各个成分，进入检测器，被检测。由记录仪记录检测信号，流经废液。或者被收集。这是HPLC的整个系统工作描述。2 HPLC的各系统那么我概括HPLC是有五大系统构成：动力系统，进样系统，分离系统，检测系统，数据分析和记录系统构成。其中：动力系统：泵进样系统：六通阀和进样针，或者自动进样器分离系统：色谱柱检测系统：检测器，一般有紫外检测器，荧光检测器，示差折光检测器，MS检测器等等。记录系统：电脑工作站等连接这些设备的都是由一根根不锈钢管或者PEEK管构成。2.1 说泵：泵是HPLC的动力系统。气相色谱的动力，实际上是钢瓶中气体的压力。而液体，它只有通过泵的转动而使之流动。我们做一个类比：血液类比成流动相，心脏类比成泵。血管类比成各不锈钢管。那么，血液在心脏作为动力系统，流经着身体的各个系统。如果心脏跳得快点，那么血流量加大，那么血压升高。同样，泵流速提高，流动相流量增大，那么色谱系统压力增高；如果血管被压迫半堵了，那么同样的心跳速度，压力也会增高。同样道理，如果色谱系统被污染，那么污染物堵在色谱柱头，或者各连接口等，那么泵同样的流速，就有可能压力变大。高效液相色谱主要出问题的就是压力莫名地增大，一般认为是色谱系统被污染而堵，解决的方法就是查看各个部件，或者用过滤过的异丙醇清洗流路等。泵的原理，我们看下下面这张示意图。http://www.51sepuyi.com/uploads/140727/1-140HG61A3432.jpg由四个柱塞杆分别作抽，推运动，吸取贮液瓶中的流动相。想想，医生打针，是否也是抽，推注射器的柱塞杆呢？为什么用了四个柱塞杆呢？目的是为了保持流量的稳定。也就是说，一边抽，一边在推，这样可以减小脉冲。同时，现代的泵的出口流液出，还有一个脉冲调节器，避免由于脉冲引起流速不稳定。我们看下，还有一个purge阀。考下大家purge是什么意思呢？对了是清洗的意思。这个派什么用处的呢？我们思考下，色谱系统不能用很大的流速的，如果用很大流速，那么仪器是否就会有损害？通俗地说，压力高了，设备爆了。一般我们更换流动相和排除流动相中的气泡，需要高流速，快速地更换流动相和排除气泡。那么，我们首先是开purge阀，这样流路走的是一条进废液的路，不会进入色谱柱系统，用5-9mL/min的流速快速更换流动相和排除气泡。更换好并且气泡没有了，那么要停泵，关闭阀门，以正常流速开启泵（例如1.0ml/min）。则流动相能够进入各个色谱系统中。关于流动相，qingqingcao老师还是需要强调两点，色谱系统不能被污染，尤其是试剂中的固体颗粒是损害HPLC色谱分析的元凶。同时，流动相中的气泡，会是的压力不稳，所以，也要想方设法地排除掉。所以，对于流动相，我们必须对它进行处理。主要有两点。流动相按照要求配制好。需要进行过滤和脱气。http://www.51sepuyi.com/uploads/140727/1-140HG61G3W7.jpg过滤：对于流动相，我们使用微孔滤膜过滤。微孔滤膜有三种规格。有水系的，有机系的，有水系-有机系两用的。我们过滤水相一般使用水系滤膜。其孔径有0.45微米，0.22微米 。一般选用0.45微米孔径 。因为 0.22微米 过滤 细菌 的。有机相，比

我公司一台国产强力拉伸试验机已经出现过两次零点定位偏移现象即：强力机位移有个基准位，可以理解为零位，但不是示值零位，试验软件有个移动量程，只能在该位移量程内移动，比方，如果现在的示值零点对应为500mm，最大位移为900mm，那么，示值只能移动400mm就自动限位，如果示值零点对应为300mm，那么，示值可以移动600mm才自动限位，就是这个零位出现过两次偏移，导致无法正常使用，不知各位大侠是否遇到过这个现象？暂时的解决方法： 停掉电源，打开动力系统，手动移动齿轮，使横梁移动，再打开软件是，这个零位就发生变动，才能正常使用。如果哪位大侠知道这个问题的出现原因，请赐教！

、噪声的产生与传播机理　　轨道交通噪声主要来源于高架线路列车运行时轮轨的接触噪声、车辆非动力系统噪声(车辆的空压机、空调机、电动机等),以及桥梁结构的二次振动引起的辐射噪声、小半径曲线路段上车辆轮缘与钢轨间的摩擦声。噪声的大小与车辆型式、曲线半径、桥梁与轨道结构等因素有关。　　二、噪声测试结果　　在测试高架线路噪声时,桥面以上部分的噪声峰值大于桥面以下的噪声峰值。当列车以60～80 km/ h 速度行驶在高架线路上时,其噪声连续等效声级可达85～90 dB(A) ( 单列车通过) 。其噪声特点是声级高,作用时间长,且以中低频为主。　　三、轨道交通噪声分析　　结合噪声的产生和传播机理分析上述噪声测试结果,可以看出： 　　1、高架线箱梁下的噪声峰值为80 ～ 85 dB (A) ；　　2、高架线路的噪声峰值一般超标量为10～ 15 dB(A) ；　　3、随着建筑物距线路中心距离的增大,噪声峰值也有所衰减。建筑物距离线路中心30 m 处, 噪声可衰减5 dB (A) 左右。箱梁下的噪声高达80 dB (A) 以上,说明钢轨扣件和轨下基础减振效果差,轮轨动力作用直接传递到梁体,引起较大的二次噪声。

电子万能试验机特点介绍： 1.电子万能试验机标距测量系统采用台湾高精度大变形引伸计测量装置，与恒准专用M212软件相配合，准确无误的测试出橡胶标距为“25mm”的伸长率。替代了原有机台以标尺测量，人工计算的复杂过程，提高了工作效率 　　2.电子万能试验机动力系统采用日本松下交流伺服电机，保证了传动的同步精度，具有传动精度高，效率高，传动平稳，燥声低，不用维护使用寿命长等特点。由进口电机驱动高精度滚珠丝杆，电子万能试验机采用全数字脉冲控制，从而实现试验速度从0.001～500mm/min的大范围调节，完成对金属及非金属等材料的拉伸、压缩、弯曲、抗折等试验。 　　3.电子万能试验机感应系统采用世界箸名传感器制造商美国威世世铨传感器，该传感器精度高，线性好，性能非常稳定，几十年都不会变化。

液相色谱正常走流动相五分钟后突然从正常压力降为0.1个压力系统直接停泵，求解？

低温恒温恒湿试验箱的主要组成部分就是压缩机，决定压缩机性能好坏与否的参数就是排气压力与吸入压力，今天我们主要来讲解一下如何判断低温恒温恒湿试验箱压缩机排气压力是否正确。 压缩机的排气压力是指最终排出压缩机的空气压力，它在末级工作腔的排气口处测出，单位为Pa或MPa。在某些场合，排气压力又称为“背压力”。 在这里要说明一点的是，压缩机实际运行的排气压力并非为定值，其高低与用气管网压力有关。而管网压力则取决于在该压力下进入管网的气量与同一时间里用户所消耗的气量是否平衡，若两者平衡则压力稳定；若两者不平衡压力就要发生改变；当进气量大于消耗量时，管网中压力升高，在达到新的平衡时，压力就在较高值下得到稳定；当用户耗气量大于进气量时，管网压力降低。 在动力系统中，如低温恒温恒湿试验箱压缩机达不到预定的压力，其原因往往是压缩机排出的容积流量不足，或系统耗气量过大引起的。