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空气流速仪

仪器信息网空气流速仪专题为您提供2024年最新空气流速仪价格报价、厂家品牌的相关信息， 包括空气流速仪参数、型号等，不管是国产，还是进口品牌的空气流速仪您都可以在这里找到。 除此之外，仪器信息网还免费为您整合空气流速仪相关的耗材配件、试剂标物，还有空气流速仪相关的最新资讯、资料，以及空气流速仪相关的解决方案。

空气流速仪相关的论坛

  • 烘箱的空气流速对干燥的影响

    一般烘箱都有调节空气流速的装置，但是没有明确空气的流速究竟是多少，只是调大调小罢了流速对干燥的影响有多大是个问题，请版友们讨论

  • 2021年新建国家计量基准之一：（0.2～30）m/s空气流速基准装置

    计量基准是国家量值的最高依据，也是保障全国量值准确可靠的源头。党中央、国务院高度重视计量体系和计量能力建设，将计量基准等作为国家重要战略资源。2021年，市场监管总局依照《计量法》有关规定，新批准建立5项国家计量基准，填补了我国相关领域最高测量能力空白，对推动科学技术创新、促进产业转型升级、保障改善民生具有重要意义。近日，市场监管总局批准启用（0.2～30）m/s空气流速基准装置（国基证〔2021〕第152号），其测量能力达到国际先进水平，填补了我国空气流速量值传递与溯源能力空白，为空气流速量值准确获取和应用提供技术支撑。?空气流速也叫风速，指空[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/Mp][color=#3333ff]气相[/color][/url]对于地面某一固定地点的运动速率。流速量值伴随诸多自然现象和人类活动出现，广泛应用于生产活动中。风速根据其范围可划分为微风速、亚音速、超音速等。实现空气流动的合理利用一直是人类努力追求的目标，而准确有效的空气流速是关键因素。空气流速计量在产业发展、科技创新等诸多方面支撑国家战略、服务社会民生。?2014年，中国计量科学研究院研制的转盘校准装置参加了CCM.FF-K3空气流速关键量值国际比对，比对结果于2016年正式发布，比对结果验证了我国空气流速量值的等效性和一致性。2017年经国际同行专家评审，中国计量科学研究院基于该装置通过了3项空气流速量值的校准测量能力（CMC），目前已在国际计量局（BIPM）官网发布，这是我国首次在流速量值中获得了国际同行认可。2020年，中国计量科学研究院参与主导完成亚太计量组织（APMP）空气流速量值国际比对（2020APMP.K3）。同时，中国计量科学研究院通过进一步提升转盘校准装置的测量能力，实现全流速范围内的最大测量不确定度为0.1%（k=2）的校准水平。 （0.2～30）m/s空气流速基准装置的建立，填补了我国空气流速量值源头的空白，实现了国际等效一致，对规范国内气体流速量值传递体系和促进国民经济发展具有重要意义。同时，该计量基准的建立有助于我国空气流速测量水平的提升，为能源环保、航空航天、生物医药等产业发展中的空气流速监测和应用提供计量技术支撑。

  • 岛津GC-2010空气流速上不去

    气相2010空气流速上不去。分压为0.5mpa，air flow设定为400ml/min一直显示为5.1ml/min。错误代码E2005等检查一天 都没修好。求大神帮助。有spl进样口的参数设置的朋友能发一下吗？

  • 【求助】瓦里安3900空气流量达不到

    瓦里安3900去年8月份买的，关机一周之后今天开机，开始1.5小时正常运行，突然空气流量下降，之后重启机器多次，空气流速一直上不去，打电话到厂家，说是EFC（流量控制器）坏了，需要跟换，一个要1万多，有人也在用这台设备么，你们的EFC的寿命是多少

  • 空气流量不达标，点火失败

    岛津的[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/Mp][color=#3333ff]气相[/color][/url]，空气流量达不到设定值，一直点火失败是为什么？

  • 检修空气流量传感器应该注意的问题

    空气流量传感器是一种可以把吸入的空气的流量转换成为输出电信号，将其送到电控单元，那是决定喷油的一个基本信号，用来测量吸入到发动机中的空气气量的精密测量仪器。空气流量信号属于发动机的电控单元控制混合的气体浓度的其中一个信号，如果进气的容量变大，那么电控单元所控制的喷油的容量也会相应地变大，反过来情况也是一样的。空气流量传感器在检修的时候需要注意以下的有关事项： 1、维修的要点 （1）损坏热模式空气流量传感器之后的有关处理 现在有很多的车型使用的热膜式空气流量传感器都是BOSCH公司生产出来的，它的核心的组成是惠斯登电桥以及一块集成电路，但是没有设有稳压电路。所以，如果突然发生瞬间高电压或者是电源的电压偏高的时候，这种传感器是很容易烧毁的。电路的峰值电压偏高一般是因为蓄电池的硫化比较严重，导致它的容量降低而不可以吸收到发电机的峰值电压，因此这种传感器的损坏其中一个原因是蓄电池的硫化。那么解决的方法是在这种传感器的前端位置多安装一个7812三端子稳压的集成电路。 （2）热膜和热线弄脏以后的清洗 当发动机发生回火这个故障的时候，传感器的损伤会比较严重。这是因为在进气歧管里发动机的气流会发生逆向的流动，里面就有炭颗粒，这一些颗粒就很容易地贴在传感器的感应元件上面，然后会引起以下的后果：如果怠速的时候，传感器的信号就会过大，而如果大负荷和加速的时候，信号就会过小。检查热线的自洁的能力是否正常的办法有：先把空气滤清器拆下来，透过传感器的进气口的地方仔细观察热线，如果发动机已经熄火到达五秒之后，还是没有看到热线发出淡红色的光辉大概为一秒钟的时间的时候，这个现象就说明了热线已经失去了自洁的能力。当热线被污染之后，可以选择在怠速、热机的工作状态下，把空气滤清器的滤网拆下来，使用汽化器清洗液洗去粘附在热膜或者是热线上的积炭。 2、有关大众车系列传感器故障码的特点 除了发动机以外的部件不正常工作，可能是记录传感器的故障码。当氧传感器坏了的时候，当节气门位置传感器的性能有缺陷的时候，当节气门弄脏的时候，都有可能会记录传感器的故障码。 3、初步判断空气流量传感器的性能 拔下传感器插接器可以判断它的性能。 （1）当出现的故障现象保持不变的时候，这就证明传感器已经被损坏了。 （2）当出现的故障现象稍微减轻的时候，这就证明传感器的性能在一定的程度上漂移，信号就会出现偏值的现象。 （3）当出现的故障现象已经开始恶化的时候，这就证明传感器没有被损坏，是属于正常的。 4、空气流量传感器的不正常工作对汽车可能产生的影响传感器的不正常工作不一定会造成发动机不能启动，但是对发动机的有关动力的性能是一定有影响的，例如进气管回火、加速不好、怠速的不稳定以及排气管会冒出黑烟等等的这些问题，而且还会导致尾气的排放量超标。

  • 安捷伦6890空气流量问题

    求教大神，最近使用气相经常性的空气流量慢慢变小，空气使用的钢瓶气，减压阀接口不漏，请问是不是检测器那边漏啦，因为条件有限没有气体检漏仪，这该咋整。

  • 安捷伦6890气相，空气流量问题

    刚开机的时候，空气流量设置到450是没有问题的。过了一个小时以后，空气流量就一直往下掉，是1ml,1ml的掉，直接可以掉到100左右。氮气和氧气是没有问题的。发生器空气的压力是0.8pa,而且特别稳定。测漏也没有问题，找的发生器的工程师说自己的仪器没问题。找的第三方维修仪器的，认为是EPC的问题。打电话问安捷伦工程师，认为是发生器供应气体不稳定照成的。现在我也不知道哪里出问题了。还有空气钢瓶在哪里购买啊？

  • 安捷伦空气流量波动

    安捷伦空气发生器压力正常，但软键盘的空气流量不稳定 298-302波动，报警后自动关闭，啥原因呢，如何处理，请各位老师指点

  • 【求助】空气流量无法调节，怎么回事？

    仪器为上海精密AA320CRT，春节后就有些不正常，表现为进样速度慢，仪器信号响应时间长。清洗雾化器后仍然如此，但检查又一切正常，百思不得其解。今天点火时发现，中性火焰时竟然火焰发黄，这才注意到空气流量不对，但使用助燃气流量调节阀却无法调整，空压机压力正常，但空气流量只有正常值一半，拆开雾化器发现，喷嘴没有雾滴喷出。请教各位，这是否是仪器气路系统出问题？该怎样解决？仪器公司指不上，只好靠各位朋友了。急，在线等

  • 【求助】请教有关室内空气流动测量的探测范围

    以m/s为单位，室内空气流通（使用CompuFlow）的探测范围应该是多少呢？我手上有两个版本，以格式0.2m/s，以格式0.15m/s哪一个才是比较合适的呢？另外想问一下，有关其他室内空气测试的探测范围，这类资料应该用什么途径去搜索？有哪些比较可靠的资源？[color=red]加２分[/color]

  • 空气流量传感器加热元件的使用

    [align=left]通过将流量传感器发热元件的温度T与空气温度TG之间的差值控制为恒定值，可以从流量传感器发热元件的加热电流I获得气流的质量流量QM。在热丝和热膜流量传感器中，使用恒温差控制电路来实现流量检测。[/align]恒温差控制电路，加热元件电阻RH和温度补偿电阻（进气温度传感器）RT分别连接到惠斯通电桥电路的两个臂。当加热元件的温度高于进气温度时，桥电压可以达到平衡，并且加热电流（50-120mA）由控制电路A通过电流放大来控制，以保持流量传感器加热元件温度TH和温度补偿电阻温度TT。差值保持不变（即ΔT= TH-TT = 120℃）。当空气流被加热元件冷却时，加热元件的温度降低，电阻降低，电桥电压失衡，控制电路增加供给加热元件的电流以保持温度更高温度补偿电阻温度为120.°C。电流增加的大小取决于加热元件被冷却的程度，即流过流量传感器的空气量。当桥电流增加时，采样电阻器RS两端的电压上升，从而将气流的变化转换成电压信号US的变化。输出电压和空气流量之间的关系约为4根。在信号电压输入到ECU之后，ECU可以基于信号的电平计算空[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/bp][color=#3333ff]气质[/color][/url]量流量QM的大小。当发动机怠速或空气为热空气时，空气流量低，风量低，因为节气门在怠速时关闭或接近关闭 由于空气温度较高，空气密度较小，因此相同体积的热量相同。空[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/bp][color=#3333ff]气质[/color][/url]量很小，因此加热元件冷却到很小的程度，电阻值减少了一小部分，维持电桥平衡所需的电流很小，所以采样时的信号电压电阻很低。控制单元ECU可以根据信号电压计算风量。捷达AT、 GTX轿车的气流标准值为2.0-5.0g / s。当发动机负荷增加或空气是冷空气时，由于节气门开度增加，流量传感器空气流量增加，并且空气流量增加。冷空气密度大，在相同体积的情况下冷空[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/bp][color=#3333ff]气质[/color][/url]量大，因此流量传感器加热元件被冷却。增加程度大大增加了电阻值，并且维持电桥平衡所需的电流增加，因此当发动机负载增加时，信号电压上升。温度补偿原理当进气温度改变时，加热元件的温度改变，并且测量进气量的精度受到影响。设置温度补偿电阻（温度传感器）后，从电桥电路可以看出，当进气温度降低并且流量传感器加热元件上的电流增加时，为了保持电桥平衡，温度上的电流补偿电阻相应增加。为了确保加热元件的温度与温度补偿电阻器的温度之间的差值保持恒定，流量传感器的测量精度不受进气温度变化的影响。流量传感器包含范围:[color=#333333]气体流量传感器丨绝对压力变送器丨微量氧传感器丨ph传感器丨水管温度传感器丨[/color]气体压力传感器[color=#333333]丨气压感应器丨[/color][color=#333333]电化学传感器丨数字温湿度[/color][color=#333333]传感器丨煤气检测传感器丨h2传感器丨风速传感器丨[/color][color=#333333]流量传感器https://mall.ofweek.com/category_12.html[/color][color=#333333]丨压电薄膜传感器丨超声波液位传感器[/color][color=#333333]丨[/color][color=#333333]微型压力传感器丨[/color]湿度传感器[color=#333333]丨[/color]微型传感器[color=#333333]丨[/color][color=#333333]电流传感器丨[/color][color=#333333]壁挂式温度变送器[/color][color=#333333]丨[/color]气体传感器[color=#333333]丨[/color][color=#333333]一氧化碳传感器丨[/color][color=#333333]氧气传感器丨[/color][color=#333333]光纤传感器丨超声波传感器丨[/color][color=#333333]超声波风速传感器丨[/color][color=#333333]压阻式压力变送器丨[/color][color=#333333]voc传感器丨称重传感[/color][color=#333333]器[/color][color=#333333]丨气压传感器丨[/color][color=#333333]硫化氢传感器丨光离子传感器丨ph3传感器丨二[/color][color=#333333]氧化碳传感器丨百分氧传感器丨[/color][color=#333333]co2气体传感器丨位置传感器丨[/color][color=#333333]bm传感器丨风速传感器丨电流传感器[/color][color=#333333]丨[/color][color=#333333]气压传感器丨压力传感器丨meas压力[/color][color=#333333]传感器丨传感器https://mall.ofweek.com/category_5.html丨甲烷传感器丨微流量传感器丨光纤应变传感器丨一氧化氮传感器丨三合一传感器丨sst传感器丨gss传感器丨ch4传感器丨氟利昂传感器丨硫化物传感器丨o3传感器丨双气传感器丨透明度传感器丨二氧化硫传感器丨氰化氢传感器丨煤气检测传感器丨燃气检测传感器丨电流氧传感器[/color]

  • 【求助】点不着火，rf功率管冷却空气流量不足

    点不着火，软件提示：rf功率管冷却空气流量不足，我清洗过空气过滤器，还是这样的提示。工程师说必须上门维修，可能是灰尘实在太大，功率管上的积灰太多。你们碰到过吗？知道怎么拆怎么清吗？想自己处理，不知能行吗？上午拆了后面几块板，拆不下关键部分的外围金属壳。

  • 【求助】烦请高手解决气相点火问题和载气流速问题

    本实验室的[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/Mp]气相[/url]以前用的是很好的，但近期在点火方面出现了一个问题，希望高手能帮助解决。小弟先在这里谢谢了。1、[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/Mp]气相[/url]用于脂肪酸测定，氢气：40ml/min；空气：450ml/min；载气：氮气，45ml/min。以前都能很顺利地点火，现在点不着了（点了很多次，电脑都重起了，还是不行）。最后将空气流速改为200ml/min，载气流速改为25ml/min，居然能点着了。再将空气流速改为450ml/min，载气流速仍为25ml/min，这种状态还是可以的。再将载气流速改为30ml/min，也可以。但悲哀的是，将载气流速改为35ml/min时，氢气、空气的流速就不稳了，最后就熄火了。这是为什么阿？2、概念问题：载气流速高时：传质阻力项是影响柱效的主要因素，流速增大，柱效降低。载气流速低时：分子扩散项成为影响柱效的主要因素，流速增大，柱效增加 。就是问一下，何谓载气流速低，载气流速高，具体有什么数值标准？谢谢大家，祝大家实验顺利，天天开心！

  • 【原创大赛】震惊！用了几十年的原子吸收，空气流量竟然一直都是错的？

    【原创大赛】震惊！用了几十年的原子吸收，空气流量竟然一直都是错的？

    [size=16px]火焰[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/Wp][color=#3333ff]原子吸收[/color][/url]是目前国内应用十分普遍的分析仪器之一。该仪器使用中，调节合适的燃气、助燃气比例是很关键的一个步骤，因此一般仪器都配有精密调节阀和流量计，以便调节和监控流量。实验过程中随时检查流量的稳定性，也是保证数据稳定性的重要手段。[/size][size=16px]化学计量焰是使用最多的一种情况，为了使乙炔完全燃烧，一般空气流量要达到乙炔流量的4~5倍。这是以前上学时一位老教授教我时说的，记得当时用的是一台北分的WFX-1D的[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/Wp][color=#3333ff]原子吸收[/color][/url]，年龄估计比我还大。后来陆续接触了上分的320N、北京华阳的2620、北京东西的7001等仪器，1：4规则屡试不爽。在很多经典的仪器分析实验教材中，对于流量设置也是这样介绍的（例如吴性良, 朱万森主编. 仪器分析实验 第2版[M]. 上海: 复旦大学出版社.2008.第162页。陈培榕, 李景虹, 邓勃主编. 现代仪器分析实验与技术 第2版[M]. 北京: 清华大学出版社. 2006.第70页。）。[/size][size=16px].[/size][size=16px]然而，对于这个数字，我一直充满疑惑：[/size][size=16px]中学开始学化学的时候就写过的一个方程式 C2H2 + 2.5 O2 → 2 CO2 + H2O[/size][size=16px]也就是说1L乙炔燃烧需要2.5L氧气，由于空气中氧气占1/5，因此就是1L乙炔燃烧需要12.5L空气。为何到了[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/Wp][color=#3333ff]原子吸收光谱仪[/color][/url]上面，按1：4就能完全燃烧了呢？[/size][size=16px]前几天看到安老师的一篇文章讨论流速设置问题，于是又想起了这个问题。为了搞清楚，我仔细拆解了[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/Wp][color=#3333ff]原子吸收[/color][/url]的控制气路，并且对流量进行了测定，竟然发现，几十年来用的流量竟然是错的！[/size][size=16px].[/size][size=16px]以下是通过拆解上分320N获得的气路图[/size][size=16px][img=,690,854]https://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2020/09/202009211520320421_6672_3389662_3.png!w690x854.jpg[/img][/size][size=16px]根据这个图可以看到，面板上有两个压力表、两个转子流量计、两个控制阀，但是这三个部件的顺序有玄机。[/size][size=16px]燃气一路是：表→阀→流量计→雾化室→燃烧头。[/size][size=16px]助燃气一路是：阀→流量计→表→雾化喷嘴→雾化室→燃烧头。[/size][size=16px]之所以有这种不同，是因为助燃气同时也是雾化气，需要通过一定的气压吸入样品并喷雾，流量计之后的压力表就显示了雾化气的压力值。[/size][size=16px]对于乙炔，流量计出口之后是雾化室和燃烧头，几乎没有明显的阻力，流量计读数就是常温常压下乙炔的流速，近似等于标态下的体积流速。[/size][size=16px]而对于空气，流量计在雾化喷嘴之前，这就意味着流经流量计的不是常压空气，而是压缩空气。转子流量计是测定体积流速的装置，而气体容易被压缩，高压状态的体积流速与常压状态的体积流速是显著不同的。为了能够对气体流速进行统一的比较，习惯上都需要换算成常温常压下的流速（标态的体积流速）。如果不换算，就需要指明实际的压力，否则给出的体积流速是没有参考价值的。平时在[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/Mp]气相色谱[/url]分析中，对于载气流速的描述，就是指的标态下体积流速。[/size][size=16px]这台仪器平时正常使用的情况下，乙炔流量是1.5L/min，空气压力为0.2MPa，空气流量计显示值为6L/min。这个值也是符合前面说的1：4经验规律的。[/size][size=16px]进一步计算一下：空气表压0.2MPa，相当于绝对压力3atm（表压显示的是气体比外界大气压高出的数值），按理想气体状态方程，体积与压强成反比，在常压（1atm）下的体积流速约为18L/min。根据前面化学反应式的计算，1.5L乙炔完全燃烧需要1.5*12.5=18.75L空气，理论计算值与实际流速的数值就比较接近了。[/size][size=16px].[/size][size=16px]平时我们会发现，对于某一个测试项目，虽然已经有了成熟方法，但是换一台仪器之后，燃气与助燃气的流速往往都需要重新微调，并不能直接引用标准或文献给出的流量值，这往往是[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/Wp][color=#3333ff]原子吸收[/color][/url]方法实施时比较麻烦的一个地方，需要重新确定最近流量比。[/size][size=16px]对于这样现象我们已经习以为常了，把这个问题归结于仪器个体的微小差异。但是这一现象是不符合客观规律的。因为化学反应具有普适性，不论外界条件如何变化，乙炔与空气完全燃烧的化学计量比是毋庸置疑的。而对于流速的计量也应该具有一致性，流量计、压力表都已经经过了计量检定，给出的流速误差应该是符合规定的。那么问题的关键在哪里呢？我认为关键就是在表述助燃气流速的时候只给出了流量计显示值，而没有换算成标态的流速，也没有给出压力值。这种不完整的数据就失去了参考价值，也没办法重现实验条件。如果都按照压力换算成标态流速，我认为不同仪器的差异应该能显著减小。[/size][size=16px]为了验证上述想法，在其他几台[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/Wp][color=#3333ff]原子吸收[/color][/url]上面也进行了实验。将每一台的乙炔流速都固定为1.0L/min，然后调整空气流速，当流量计显示值均为4.0L/min时，火焰状态差异显著，只有一台是典型的化学计量焰，而有些明显为黄色火焰，燃烧不完全。[/size][size=16px]进一步对每台仪器的空气流速进行调整使火焰处于黄色刚好好完全消失的状态，此时应为比较一致的化学计量焰状态，然后记录流量计读数和压力表读数，结果如下[/size][size=16px][img=,585,236]https://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2020/09/202009192337069459_3472_2204387_3.png!w585x236.jpg[/img][/size][size=16px]从数据可以看出，只要考虑了压力问题，校正到统一的标态流速后，不同仪器的差异实际上是比较小的。所以在报道[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/Wp][color=#3333ff]原子吸收[/color][/url]方法时，一定要给出标态流速，或者给出压力值，这样在重现实验结果上会有较大的帮助。[/size][size=16px].[/size][size=16px]那么，回到最开始提到的1：4规则上，这个流传多年的说法是不是就完全错了呢？我经过多方调查发现，其实也没错。[/size][size=16px]目前国产[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/Wp][color=#3333ff]原子吸收[/color][/url]技术大部分源自北分厂和上分厂，在雾化喷嘴的设计上几乎是完全一样的，最佳的雾化压力都在0.2MPa左右，也就是3atm的绝对压力。1：4的数值按[size=16px]绝对压力[/size]3atm换算到常压的1atm就是1：12，与化学反应式计算的1：12.5就比较接近了。而且一般仪器的操作都是先固定空气压力到0.2MPa，然后再调整乙炔流量，这样调整下来，乙炔的流速差不多也都是空气流量计显示值的1/4。我在上述4台仪器上再次进行了验证，结果如下：[/size][size=16px][img=,690,222]https://ng1.17img.cn/bbsfiles/images/2020/09/202009192345135652_4740_2204387_3.png!w690x222.jpg[/img][/size][size=16px]可见流量计显示值都接近1：4，而换算成标态流速后都接近于1：12.5。[/size][size=16px].[/size][size=16px][b]最后我想说的是，虽然传统的说法并不是完全错误，但是容易造成误解。而用规范的标态流速就能够更加清楚，也更加符合科学规范。虽然换算略微多花了一丁点时间，却对重现实验结果更加有帮助。现在有不少[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/Wp][color=#3333ff]原子吸收光谱仪[/color][/url]省略了显示雾化气压力的压力表，这种做法也是极为不可取的，将进一步导致实验结果不重现、不可比。[/b][/size][size=16px][b]虽然我不一定能说服每个人，但是在此将这个问题提出来，总归会引起大家的一点重视吧。[/b][/size][size=16px][b].[/b][/size][size=16px]补充1：[/size][size=16px]关于文中提到的几个换算问题[/size][size=16px]表压与真实压强（绝对压力[/size][size=16px]）：压力表读数是以外界大气压为参考的，显示的是管路气体与外界大气压的压差。绝对压力=表压+外界大气压。由于外界大气压通常变化不大，都是接近1atm，所以一般估算时都是按表压+1atm近似计算。[/size][size=16px]体积流速换算成标态：根据理想气体状态方程pV=nRT，体积与压强（绝对压力）成反比，因此体积流速也是与绝对压力成反比的。因此对于转子流量计，在压力不太高的时候可得[/size][size=16px]标态流速=显示流速*（表压+1atm）/1atm[/size][size=16px].[/size][size=16px]补充2：关于不同厂家的仪器的结构差异[/size][size=16px]市面上[url=https://insevent.instrument.com.cn/t/Wp][color=#3333ff]原子吸收光谱仪[/color][/url]种类繁多，助燃气的控制方式各有特色，我所述的流路形式只是一部分情况，其他可能还有很多不一样的流路控制，希望各位同仁提出来，大家共同讨论。现在新型仪器普遍采用电控流路和，相关情况我也不太了解。例如，使用质量流量计的仪器按说就不存在体积流速需要经过压力换算的问题，不知道这类仪器的流量数值上是什么情况，希望了解这方面的前辈不吝赐教。[/size][size=16px].[/size][size=16px]补充3：[/size][size=16px]我在最开始还做了一个对比实验，就是把雾化喷嘴拆除，空气管路直接连接到雾化室，流量计读数仍然调整到空气6L/min、乙炔1.5L/min，此时燃烧的状态与有喷嘴时显著不同，火焰呈现明亮黄色，显示出显著富燃焰特征，继续把空气调大到11L/min（流量计最大显示值）才接近蓝色，但还是有燃烧不完全的黄色。这个现象也证明，完全燃烧实际需要的空气比例确实应该是接近反应式的1：12.5，而1：4只是高压状态的假象。由于当时没有想到要详细讨论这个问题，忘了拍照片，有兴趣的同仁可以也试一下。[/size]

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