火车机车油液分析解决方案

铁路车队是历史上最早使用油液监测进行可靠性分析的行业之一。油液监测作为预知性维护的重要手段最早被美国铁路行业用来监测机车的健康状况。1946年，格兰德铁路公司的研究实验室通过对废油的磨损金属分析，成功地发现了火车柴油机的问题。这种实践一直延续到了今天。

油液分析通常侧重于原动力，比如货运和客运列车的柴油发动机。除了发动机，电机，油脂轴承，变速箱，变速箱，压缩机和牵引电机轴承也会用到油液分析。油液分析也用HEP。HEP是一种备用柴油发动机，用于电力照明和为火车机车供热和降温。

目前，机车市场由GE和EMD两家制造商主导，EMD公司现在是卡特彼勒的一部分。

GE以约60%的市场份额占主导地位，其次是EMD，约占30%的市场份额。GE的热销发动机包括FDL和EVO。EMD的主要机型包括645，710和为满足现代排放标准而设计的1010J。总之，现在全世界有成千上万这两种牌子的引擎在使用。

面临的主要问题

• 可靠性/效率或利用率——何时可以投入使用，可以工作多久?

• 污染排放——环境要求对污染排放的限制越来越严格

• 换油间隔-发动机的油箱装着数百加仑的油。为了节省成本，需要尽可能减少不必要的换油。

• 燃料消耗——每个人都希望尽可能地降低燃料消耗

铁路用油的独特之处

铁路用油通常不含锌，这意味着它们不会用到ZDDP。这是因为腕销轴套连杆轴承通常是由银制成的。它们在锌的存在下会腐蚀。虽然新型的引擎不再使用银，但仍有成千上万的旧的引擎在使用。

传统的铁路用油通常是单级的——通常重40磅。随着人们对燃油效率的越来越关注，这种现状正在改变。

机车维护人员协会(LMOA)的将机车用油大致分为三类。分类大致涵盖了第5代到第7代发动机。从第5代发动机到第7代发动机，燃料含硫量呈现从高到低的趋势，最高含硫量从500ppm 降到了15ppm。硫含量的减少也影响了燃油的起始TBN，起始TBN也呈下降趋势。新一代的燃油为了提高燃油效率，粘度也相对较低。

美国交通部(U.S. Department of Transportation)联邦铁路管理局(Federal Railroad Administration)曾要求，每92天更换一次机车发动机油。采用油液分析技术之后，换油间隔已经延长到了180天。数百加仑的润滑油，价格是相当高的，只要是安全的就可以继续使用，不必换掉。现场油液分析在几分钟之内就可以完成测试，让你安全地延长换油间隔。

设备和测试

下表列出了需要定期监控的设备、每个设备需要进行的测试以及最合适的测试仪器。这只是个指导建议。您可以与我们的油液分析专家讨论您的具体情况，以便确定最佳解决方案。

世界上许多大型的机车车队都已经采用油液分析来提高机油利用率，延长换油间隔，并在故障发生前进行预知性维护。由于机车一直在运行，现场油液分析是机型预知性维护的最有效的方法。